This site is not complete. The work to converting the volumes of സര്‍വ്വവിജ്ഞാനകോശം is on progress. Please bear with us
Please contact webmastersiep@yahoo.com for any queries regarding this website.
Reading Problems? see Enabling Malayalam
എയർ ഇന്ത്യ
സര്‍വ്വവിജ്ഞാനകോശം സംരംഭത്തില്‍ നിന്ന്
Mksol (സംവാദം | സംഭാവനകള്‍)
(പുതിയ താള്‍: == എയർ ഇന്ത്യ == ഇന്ത്യയുടെ ദേശീയ വ്യോമയാന സർവീസ്‌. 1932-ൽ ആരംഭിച്ച...)
അടുത്ത വ്യത്യാസം →
08:34, 18 ഏപ്രില്‍ 2014-നു നിലവിലുണ്ടായിരുന്ന രൂപം
എയർ ഇന്ത്യ
ഇന്ത്യയുടെ ദേശീയ വ്യോമയാന സർവീസ്‌. 1932-ൽ ആരംഭിച്ച ടാറ്റാ എയർലൈന്‍സാണ്‌ ദേശസാത്‌കരിക്കപ്പെട്ട്‌ എയർ ഇന്ത്യയായി മാറിയത്‌. ഭാരതസർക്കാരിന്റെ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള എയർ ഇന്ത്യാലിമിറ്റഡിന്റെ ഭാഗമാണ്‌ എയർ ഇന്ത്യ. രാജ്യാന്തര സർവീസുകള്‍ മാത്രം നടത്തിയിരുന്ന എയർ ഇന്ത്യ 2011 ഫെബ്രുവരിയിൽ ആഭ്യന്തരസർവീസ്‌ എയർലൈനായ ഇന്ത്യന്‍ എയർലൈനുമായി ഒത്തുചേർത്താണ്‌ എയർ ഇന്ത്യാ ലിമിറ്റഡ്‌ രൂപീകരിച്ചത്‌. ആധുനിക ഇന്ത്യയുടെ വികസനചരിത്രത്തിൽ പ്രത്യേകസ്ഥാനമുള്ള എയർ ഇന്ത്യ ലോകത്തെ കൂറ്റന്‍ വിമാനക്കമ്പനികളുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോള്‍ അത്രവലുതല്ലെങ്കിലും ഏഷ്യയിലെ വന്‍ വിമാനക്കമ്പനികളിലൊന്നാണ്‌. അഞ്ചു ഭൂഖണ്ഡങ്ങളിലെ 29 രാജ്യങ്ങളിലുള്ള 57 വിമാനത്താവളങ്ങളിലേക്ക്‌ സർവീസ്‌ നടത്തുന്ന എയർ ഇന്ത്യയുടെ വ്യോമപാതയുടെ ശരാശരി നീളം 5195 കി.മീ. ആണ്‌. 23 വൈഡ്‌ ബോഡി വിമാനങ്ങളും (ബി.777-200 എൽ.ആർ,ബി. 777-300 ഇ.ആർ., ബി. 747-400, എ 330-200 വിഭാഗത്തിലെ വിമാനങ്ങള്‍) 68 നാരോ ബോഡി വിമാനങ്ങളും അടങ്ങുന്ന ഫ്‌ളീറ്റാണ്‌ എയർ ഇന്ത്യയ്‌ക്കുള്ളത്‌.
ഇതുകൂടാതെ പാട്ടത്തിനെടുത്ത 30 ഓളം വിമാനങ്ങളും സർവീസിലുണ്ട്‌. എയർ ഇന്ത്യയോടൊപ്പം എയർ ഇന്ത്യ കാർഗോ, എയർ ഇന്ത്യ എക്‌സ്‌പ്രസ്‌, എയർ ഇന്ത്യ റീജണൽ എന്നീ അനുബന്ധസ്ഥാപനങ്ങളും എയർ ഇന്ത്യ ലിമിറ്റഡിന്റെ ഭാഗമാണ്‌. മുംബൈയിലെ ഛത്രപതി ശിവജി അന്താരാഷ്‌ട്രവിമാനത്താവളം, ഡൽഹിയിലെ ഇന്ദിരാഗാന്ധി അന്താരാഷ്‌ട്രവിമാനത്താവളം എന്നിവയാണ്‌ എയർ ഇന്ത്യയുടെ പ്രധാനകേന്ദ്രങ്ങള്‍ (ഹബ്ബുകള്‍). മുംബൈയിലെ നരിമാന്‍ പോയിന്റിലെ എയർ ഇന്ത്യാ ബിൽഡിങ്ങാണ്‌ ആസ്ഥാനം. എയർ ഇന്ത്യയുടെ 52 ശതമാനം ലക്ഷ്യനഗരങ്ങള്‍ ഇന്ത്യയിലും മറ്റുള്ളവ വിദേശത്തുമാണ്‌. വിദേശ സർവീസുകളിൽ ഏറ്റവും കൂടുതൽ പറക്കുന്നത്‌ യു.എസ്‌.എ.യിലേക്കാണ്‌. യു.എ.ഇ., സൗദി അറേബ്യ, ജപ്പാന്‍ എന്നീ നഗരങ്ങളാണ്‌ തൊട്ടുപിന്നിലുള്ളത്‌. ഇന്ത്യന്‍ വ്യോമയാന ഗതാഗതത്തിൽ കുത്തകപുലർത്തിയിരുന്ന എയർ ഇന്ത്യ മികച്ച സേവനനിലവാരത്തിന്‌ പേരെടുത്തുകൊണ്ട്‌ ലാഭകരമായി പ്രവർത്തിച്ചിരുന്നു. ഗള്‍ഫ്‌ യുദ്ധത്തിനു തൊട്ടുമുമ്പ്‌ അമ്മാനിൽനിന്ന്‌ മുംബൈയിലേക്ക്‌ 59 ദിവസംകൊണ്ട്‌ 488 സർവീസുകള്‍ നടത്തി 111000 പേരെ കുടിയൊഴിച്ചുകൊണ്ട്‌ ലോകശ്രദ്ധ ആകർഷിച്ചു. ഒരു സിവിൽ ഏജന്‍സി നടത്തിയ ഏറ്റവും വലിയ കുടിയൊഴിപ്പിക്കൽ ദൗത്യമായി ഇത്‌ ഗിന്നസ്‌ ബുക്ക്‌ ഒഫ്‌ റെക്കോർഡ്‌സിൽ രേഖപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നു. എയർ ഇന്ത്യയിൽ കമേർഷ്യൽ ഡയറക്‌ടറായിരുന്ന ബോബി കൂകയും ഉമേഷ്‌ റാവു എന്ന ചിത്രകാരനും ചേർന്നു സൃഷ്‌ടിച്ച, എയർ ഇന്ത്യയുടെ ഔദ്യോഗിക ചിഹ്നമായ "മഹാരാജാവ്‌' 1946-ൽ പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ട കാലംമുതൽ ലോകമെമ്പാടും പ്രശസ്‌തമായ ഒരു രൂപമായി മാറി. "ആകാശത്തിൽ നിങ്ങളുടെ സ്ഥലം' എന്നതാണ്‌ എയർ ഇന്ത്യയുടെ പരസ്യവാചകം. ഈ നൂറ്റാണ്ടിന്റെ ആരംഭത്തിൽ സ്വകാര്യ സർവീസുകള്‍ പ്രവർത്തനമാരംഭിച്ചതോടെ എയർ ഇന്ത്യ പിന്നിലേക്കു തള്ളപ്പെട്ടു. ആഭ്യന്തര യാത്രാവിപണിയിൽ ഇപ്പോള്‍ ജെറ്റ്‌ എയർവേസ്‌, കിങ്‌ ഫിഷർ, ഇന്‍ഡിഗോ എന്നീ സ്വകാര്യ എയർലൈനുകള്‍ക്ക്‌ പിന്നിലായി നാലാം സ്ഥാനത്താണ്‌. എയർ ഇന്ത്യാ കാർഗോ, എയർ ഇന്ത്യാ എക്‌സ്‌പ്രസ്‌, എയർ ഇന്ത്യാ റീജണൽ എന്നീ സഹോദര സ്ഥാപനങ്ങളുടെ ശൃംഖല എയർ ഇന്ത്യയോടൊത്തു പ്രവർത്തിക്കുന്നു. 1954-ൽ പ്രവർത്തനം ആരംഭിച്ച എയർ ഇന്ത്യാ കാർഗോ ലോകത്തിന്റെ വിവിധഭാഗങ്ങളിലേക്ക്‌ ചരക്കുകൊണ്ടുപോകുന്നു. ഫ്രയിറ്റർ വിമാനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിച്ച ആദ്യത്തെ കാർഗോ വിമാനലൈനാണ്‌ ഇത്‌. 2005-ൽ ആരംഭിച്ച എയർ ഇന്ത്യാ എക്‌സ്‌പ്രസ്‌ ചെലവുകുറഞ്ഞ സർവീസുകള്‍ നടത്തുന്ന എയർലൈനുകളാണ്‌. ബോയിങ്‌ 737-800 വിമാനങ്ങളുടെ ഫ്‌ളീറ്റുമായി ഗള്‍ഫ്‌ രാജ്യങ്ങളിലും ദക്ഷിണ പൂർവേഷ്യന്‍ രാജ്യങ്ങളിലേക്കും സർവീസ്‌ നടത്തുന്നു. കൊച്ചിയാണ്‌ ഇതിന്റെ പ്രധാന ഹബ്ബ്‌. പ്രാദേശിക യാത്രപാതകളിൽ സർവീസ്‌ നടത്തുന്ന എയർലൈനാണ്‌ എയർ ഇന്ത്യാ റീജണൽ.
ഇന്ത്യയുടെ വ്യോമയാനചരിത്രം ആരംഭിക്കുന്നത്‌ 1911 ഫെ. 18-ന്‌ ഹെന്‌റി പിക്വെറ്റ്‌ എന്ന പൈലറ്റ്‌ അലഹബാദിൽ നിന്ന് നൈനി ജങ്‌ഷനിലേക്കുള്ള ആറു മൈൽ ദൂരം ഹംബർ ബൈപ്ലേന്‍ എന്ന ചെറുവിമാനത്തിൽ കത്തുകള്‍ കൊണ്ടുപോയതോടെയാണ്‌ ചരിത്രപരമായ തുടക്കം. ഇതാണെങ്കിലും ഇന്ത്യന്‍ വ്യോമയാനത്തിന്റെ അടിത്തറപാകിയത്‌ വ്യവസായരംഗത്തെ അതികായനായിരുന്ന ജെ.ആർ.ഡി. ടാറ്റ ആയിരുന്നു. ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ പൈലറ്റ്‌ ലൈസന്‍സ്‌ നേടിയത്‌ ടാറ്റായായിരുന്നു. തന്റെ കമ്പനിയായ ടാറ്റാ സണ്‍സ്‌ ലിമിറ്റഡിൽ 1932 ജൂലായിൽ അദ്ദേഹം ഒരു വ്യോമയാനവിഭാഗം ആരംഭിച്ചു. മദ്രാസ്‌, ബോംബെ, കറാച്ചി വ്യോമയാനപാതയിൽ ആഭ്യന്തരസർവീസ്‌ നടത്താനുള്ള ലൈസന്‍സ്‌ സമ്പാദിച്ച ടാറ്റ, 1932 ഒ. 15-ന്‌ ആദ്യ സർവീസ്‌ നടത്തി. കറാച്ചിയിൽ നിന്ന് അഹമ്മദാബാദ്‌ വഴി മുംബൈയിലേക്ക്‌ ഹാവിലാന്റ്‌ പുസ്‌ മോത്ത്‌ എന്ന വിമാനത്തിൽ കത്തുകളുമായി ടാറ്റതന്നെ വിമാനം പറത്തിയ ആ യാത്രയാണ്‌ പിന്നീട്‌ എയർ ഇന്ത്യയായി മാറിയ ടാറ്റാ എയർലൈന്‍സിന്റെ തുടക്കം. എയർ ഇന്ത്യയുടെ സ്ഥാപക ദിനമായി കണക്കാക്കുന്നത്‌ ഈ ദിവസമാണ്‌. കറാച്ചിയിലെ ദ്രിഗ്ഗ്‌ റോഡ്‌ വിമാനത്താവളത്തിൽ നിന്ന് യാത്രതുടങ്ങിയ ടാറ്റ, മുംബൈയിൽ ജൂഹൂവിലെ ഒരു പുൽമൈതാനത്തിലാണ്‌ ഇറങ്ങിയത്‌. റോയൽ എയർഫോഴ്‌സിൽ പൈലറ്റായിരുന്ന നെവിൽ വിന്‍സെന്റ്‌ തുടർന്ന്‌ ഈ വിമാനം മുബൈയിൽ നിന്ന് ബെല്ലരി വഴി ചെന്നൈലേക്കു പറത്തി. ആഴ്‌ചയിൽ ഒരു സർവീസ്‌ വീതം നടത്തിയിരുന്ന ഈ വ്യോമയാനകമ്പനിക്ക്‌ ഉണ്ടായിരുന്നത്‌ രണ്ടോ മൂന്നോ പേർക്ക്‌ ഇരിക്കാവുന്ന രണ്ട്‌ പുസ്‌ മോത്ത്‌ വിമാനങ്ങളായിരുന്നു. പിന്നീട്‌ ഫോക്‌സ്‌ മോത്ത്‌ എന്ന അല്‌പംകൂടെ വലിയ വിമാനം വാങ്ങുകയും സർവീസ്‌ ആഴ്‌ചയിൽ രണ്ടാക്കി ഉയർത്തുകയും ചെയ്‌തു. ആദ്യവർഷം ടാറ്റാ എയർലൈന്‍സ്‌ 16000 മൈൽ പറക്കുകയും 155 യാത്രക്കാരെയും 10.71 ടണ്‍ തപാൽ ഉരുപ്പടികളെയും കൊണ്ടുപോവുകയും ചെയ്‌തു. 1935 മുതൽ ബെല്ലരിക്കു പകരം ടാറ്റാ വിമാനം ഹൈദരാബാദിൽ ഇറങ്ങാന്‍ ആരംഭിച്ചു. പുതിയ പല റൂട്ടുകളിലും സർവീസ്‌ ആരംഭിക്കാനും ഈ കാലഘട്ടത്തിൽ ടാറ്റായ്‌ക്കു കഴിഞ്ഞു. 1936 നവംബറിൽ മുംബൈയിൽ നിന്ന് ഗോവ വഴി തിരുവനന്തപുരത്തേക്ക്‌ സർവീസ്‌ ആരംഭിച്ചു. അഞ്ചു സീറ്റുകളുള്ള മൈൽസ്‌ മെർലിന്‍ എന്ന പുതിയ വിമാനമാണ്‌ ഈ സർവീസിന്‌ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്‌. 1937-ൽ മുംബൈയിൽ നിന്ന് ഇന്തോർ, ഭോപാൽ, ഗ്വാളിയർ വഴി ഡൽഹിയിലേക്കു പോകുന്ന സർവീസ്‌ ആരംഭിച്ചു. 1938-ൽ ചെന്നൈ വരെയുള്ള സർവീസ്‌ കൊളംബോ വരെ നീട്ടി. ഈ ഘട്ടത്തിലാണ്‌ ബ്രിട്ടീഷ്‌ സാമ്രാജ്യത്തിന്റെ തപാൽ കരാർ ടാറ്റാ എയർലൈന്‍സിനു ലഭിക്കുന്നത്‌. കറാച്ചി മുതൽ കൊളൊംബോ വരെയുള്ള യാത്രാപാതയിൽ വിമാനം ഇറങ്ങിയിരുന്ന എല്ലാ നഗരങ്ങളിലേക്കുമുള്ള തപാൽ ടാറ്റാ വിമാനങ്ങള്‍ വഹിച്ചിരുന്നു. ഡി.എച്ച്‌ 89 വിഭാഗത്തിലെ എട്ടു വിമാനങ്ങളും ചില ചെറിയ വിമാനങ്ങളും അടങ്ങിയ ഒരു നിരയാണ്‌ അന്ന്‌ ടാറ്റയ്‌ക്കുണ്ടായിരുന്നത്‌. 12 യാത്രികരെ വഹിക്കുന്ന ഡി.എച്ച്‌. 86 വിമാനങ്ങള്‍ വാങ്ങിയെങ്കിലും രണ്ടാം ലോകയുദ്ധംകാരണം കൂടുതൽ വികസനദൗത്യങ്ങള്‍ ഉടനെ സാധ്യമായില്ല.
ക്രമേണ ഇന്ത്യയിൽ വ്യോമഗതാഗതം വിപുലമാകാന്‍ തുടങ്ങി. പല പുതിയ വിമാനങ്ങള്‍ വാങ്ങുകയും ബാംഗ്ലൂർ, നാഗ്‌പൂർ, കൊൽക്കത്ത എന്നീ ആഭ്യന്തരറൂട്ടുകളിലും ഇറാക്കിലെ ബാഗ്‌ദാദിലേക്കും പുതിയ സർവീസുകള്‍ ആരംഭിക്കുകയും ചെയ്‌തു. യുദ്ധകാലാവശ്യങ്ങള്‍ക്കായി നൽകിയിരുന്ന പ്രത്യേക സർവീസ്‌ അനുമതികളൊക്കെ യുദ്ധാനന്തരം സ്ഥിരം സർവീസ്‌ റൂട്ടുകളാക്കി അനുമതി വാങ്ങാനും യുദ്ധാവശ്യങ്ങള്‍ക്ക്‌ ഉപയോഗിച്ചിരുന്ന പല വിമാനങ്ങളും സ്വന്തമാക്കാനും ടാറ്റയ്‌ക്കു കഴിഞ്ഞു. ഡഗ്ലസ്‌ ഡി 3 വിഭാഗത്തിലെ പന്ത്രണ്ടു വിമാനങ്ങള്‍ അങ്ങനെ ടാറ്റാ ഫ്‌ളീറ്റിന്റെ ഭാഗമായി. ജെ.ആർ.ഡി. ടാറ്റാ 1946-ൽ ടാറ്റാ എയർലൈന്‍സിനെ ഒരു പൊതുകമ്പനിയാക്കി മാറ്റുകയും എയർ ഇന്ത്യാ ലിമിറ്റഡ്‌ എന്നു പുനർനാമകരണം ചെയ്യുകയും ചെയ്‌തു. 1948-ൽ സർക്കാർ എയർ ഇന്ത്യയുടെ 49 ശതമാനം ഓഹരികള്‍ വാങ്ങുകയും ഇന്ത്യയുടെ പതാകവാഹിനി എയർലൈനായി അന്താരാഷ്‌ട്രസർവീസുകള്‍ നടത്താന്‍ അനുമതി നൽകുകയും ചെയ്‌തു. 1948 ജൂണ്‍ 8-ന്‌ മലബാർ പ്രിന്‍സെസ്സ്‌ എന്നു പേരായ ഒരു എൽ 749 എ വിമാനം മുംബൈയിൽ നിന്ന് കെയ്‌റോ, ജനീവ വഴി ലണ്ടനിലേക്ക്‌ സർവീസ്‌ നടത്തിക്കൊണ്ട്‌ എയർ ഇന്ത്യയുടെ അന്താരാഷ്‌ട്ര വികസനം ഉദ്‌ഘാടനം ചെയ്‌തു.
ടാറ്റാ എയർലൈന്‍സിന്റെ സുവർണ കാലഘട്ടത്തിൽത്തന്നെ ഇന്ത്യന്‍ നാഷണൽ എയർവേയ്‌സ്‌, എയർ സർവീസസ്‌ ഒഫ്‌ ഇന്ത്യ തുടങ്ങിയ ആഭ്യന്തര വിമാനസർവീസുകള്‍ പ്രവർത്തിക്കുന്നുണ്ടായിരുന്നു. ബാങ്കോക്‌, ഹോങ്കോങ്‌, സിംഗപ്പൂർ എന്നിവിടങ്ങളിലേക്കു സർവീസ്‌ നടത്തിയിരുന്ന ഭാരത്‌ എയർവേയ്‌സ്‌ പോലുള്ള സ്വകാര്യ എയർലൈനുകളും നിലവിലുണ്ടായിരുന്നു. വ്യോമയാനഗതാഗതം വികസിപ്പിക്കാനുള്ള ശ്രമത്തിന്റെ ഭാഗമായി സ്വാതന്ത്യ്രാനന്തരം ഇവയെല്ലാം ഒന്നുചേർത്ത്‌ ഒരു വ്യോമയാന സർവീസ്‌ ആരംഭിക്കാന്‍ സർക്കാർ തീരുമാനിച്ചു. അങ്ങനെ 1953 ജൂണ്‍ 15-ന്‌ എല്ലാ ആഭ്യന്തര എയർലൈനുകളെയും എയർഇന്ത്യയുടെ ആഭ്യന്തരവിഭാഗത്തെയും ഒന്നുചേർത്ത്‌ ഇന്ത്യന്‍ എയർലൈന്‍സ്‌ കോർപ്പറേഷന്‍ രൂപീകരിച്ചു. എയർ ഇന്ത്യാ ലിമിറ്റഡിനെ വിദേശസർവീസുകള്‍ക്കുവേണ്ടിയുള്ള എയർ ഇന്ത്യ ഇന്റർനാഷണൽ എന്ന കമ്പനിയായി പുനഃസംഘടിപ്പിച്ചു. ടാറ്റയെ എയർ ഇന്ത്യയുടെ ചെയർമാനായി നിയമിച്ചു. 25 വർഷത്തോളം ടാറ്റായാണ്‌ എയർ ഇന്ത്യയെ നയിച്ചത്‌. എയർ ഇന്ത്യയുടെ വളർച്ചയിലും പുരോഗതിയിലും ആധുനീകരണത്തിലും നിർണായക സ്വാധീനം ചെലുത്തിയ വീക്ഷണമായിരുന്നു ടാറ്റയുടേത്‌. മൂന്നു വർഷങ്ങളിലൊഴികെ എയർ ഇന്ത്യയെ ലാഭകരമായി നടത്തി എന്ന ഖ്യാതിയോടെയാണ്‌ ടാറ്റ 1978-ൽ ചെയർമാന്‍ സ്ഥാനം ഒഴിഞ്ഞത്‌. വ്യോമയാന രംഗത്തെ അതികായന്മാരായ സി.ആർ സ്‌മിത്ത്‌ (അമേരിക്കന്‍ എയർലൈന്‍സ്‌), എഡ്ഡി റിക്കെന്‍ബാക്കന്‍ (ഈസ്റ്റേണ്‍ എയർലൈന്‍സ്‌) എന്നിവർക്കൊപ്പമാണ്‌ വ്യോമയാനചരിത്രത്തിൽ ടാറ്റയുടെ സ്ഥാനം. എയർ ഇന്ത്യ വളരെപ്പെട്ടന്നുതന്നെ വികസനത്തിന്റെയും പുരോഗതിയുടെയും പാതയിലെത്തി. ലണ്ടനിലേക്കുള്ള സർവീസ്‌ ആഴ്‌ചയിൽ മൂന്നുതവണയായി വർധിച്ചു. ലണ്ടന്‍ ഫ്‌ളൈറ്റിന്‌ റോം, പാരിസ്‌, ഡസ്സൽ ഡോർഫ്‌ എന്നിവിടങ്ങളിൽ സ്റ്റോപ്പുകള്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തി. അന്തർദേശീയ നിലവാരമുള്ള വിമാനങ്ങള്‍ അക്കാലത്ത്‌ എയർ ഇന്ത്യയ്‌ക്ക്‌ കുറവായിരുന്നു. 1954-ൽ ലോക്ക്‌ഹീഡ്‌ കമ്പനിയിൽനിന്നു വാങ്ങിയ എൽ 1049 സൂപ്പർ കോണ്‍സ്റ്റെല്ലേഷന്‍ വിമാനങ്ങള്‍ സർവീസ്‌ ആരംഭിച്ചതോടെ സ്ഥിതി അല്‌പം മെച്ചപ്പെട്ടു. 1960-കളിൽ ബെയ്‌റൂട്ട്‌, സൂറിച്ച്‌, ഫ്രങ്ക്‌ഫർട്ട്‌ എന്നീ നഗരങ്ങളിൽ സ്‌പർശിച്ചുകൊണ്ടായിരുന്നു ലണ്ടനിലേക്കു പറന്നിരുന്നത്‌. യൂറോപ്യന്‍ മേഖലയിലെ സർവീസ്‌ വിപുലമാക്കിക്കൊണ്ടിരുന്ന ഈ കാലഘട്ടത്തിൽ എയർ ഇന്ത്യ സിംഗപ്പൂർ, ഹോങ്കോങ്‌, ബാങ്കോക്‌ എന്നിവിടങ്ങളിലേക്ക്‌ സർവീസ്‌ തുറന്നു. സിഡ്‌നി, ഡാർവിന്‍, കുലാലംപൂർ, ജകാർത്ത, മോസ്‌കോ മുതലായ പല നഗരങ്ങളെ സ്‌പർശിച്ചുകൊണ്ട്‌ എയർഇന്ത്യാ സർവീസ്‌ വികസിച്ചതോടെ ലോകത്തെ പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു വ്യോമയാനസർവീസായി അതു മാറി. ക്വാണ്‍ടാസ്‌, ബി.ഒ.സി. എന്നീ എയർലൈനുകളുമായി ആസ്റ്റ്രലിയന്‍ റൂട്ടുകളിൽ വരുമാനവിഭജന കരാർ ഉണ്ടാക്കാനും എയർ ഇന്ത്യയ്‌ക്കു കഴിഞ്ഞു.
1960-ൽ എയർ ഇന്ത്യ ജറ്റ്‌ യുഗത്തിലേക്കു പ്രവേശിച്ചു. ഗൗരിശങ്കർ എന്നു പേരായ ഒരു 707-404 ബോയിങ്ങാണ്‌ എയർ ഇന്ത്യ ആദ്യമായി സ്വന്തമാക്കിയത്‌. അതേവർഷം തന്നെ ന്യൂയോർക്കിലേക്കു സർവീസ്‌ നടത്തുന്ന ആദ്യ ഏഷ്യന്‍ എയർലൈനായി മാറി. 1962 ആയപ്പോള്‍ എയർഇന്ത്യ ഒരു സമ്പൂർണ ജെറ്റ്‌ ഫ്‌ളീറ്റ്‌ ആയിക്കഴിഞ്ഞിരുന്നു. എയർഇന്ത്യാ ഇന്റർനാഷണൽ എന്ന പേര്‌ എയർ ഇന്ത്യാ എന്നു ചുരുക്കിയതും ഈ വർഷമായിരുന്നു. ആഫ്രിക്ക, ഫിജി, മൗറിഷ്യസ്‌, ഗള്‍ഫ്‌ രാജ്യങ്ങള്‍ എന്നിവിടങ്ങളിലേക്ക്‌ എയർ ഇന്ത്യാ സർവീസുകള്‍ വ്യാപിച്ചു. ഗള്‍ഫിലെ എണ്ണരാജ്യങ്ങള്‍ സാമ്പത്തികമായി വികസിക്കുകയും അവിടെ പണിയെടുക്കാനായി എത്തിയ ഇന്ത്യാക്കാരുടെ എണ്ണം വർധിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയും ചെയ്‌ത 70-കളിലും 80-കളിലും നിരവധി ഗള്‍ഫ്‌ രാജ്യങ്ങളിലേക്ക്‌ എയർ ഇന്ത്യാ സർവീസ്‌ ആരംഭിച്ചു. 70-കളുടെ തുടക്കത്തിൽ എയർഇന്ത്യ മികച്ച സർവീസായി പേരെടുത്തുകഴിഞ്ഞു. ഇന്ത്യയിൽനിന്നുള്ള അന്തർദേശീയ യാത്രാമാർക്കിന്റെ സിംഹഭാഗവും എയർഇന്ത്യയാണ്‌ കൈകാര്യം ചെയ്‌തിരുന്നത്‌. ലോകത്തെ മികച്ച എയർലൈനുകളിലൊന്നായി പേരെടുക്കുകയും, സാമ്പത്തികമായി മികച്ച നിലയിലെത്തുകയും ചെയ്‌തു. 1972-73 കാലഘട്ടത്തിൽ സിംഗപ്പൂർ എയർലൈന്‍സ്‌ രൂപവത്‌കരിക്കാനായി വിദഗ്‌ധസഹായത്തിന്‌ അവർ സമീപിച്ചത്‌ എയർഇന്ത്യയെയാണ്‌. അത്രത്തോളം പ്രശസ്‌തമായിരുന്നു എയർഇന്ത്യ അക്കാലത്ത്‌.
ബോയിങ്‌ 747 എന്ന വിശാലമായ വിമാനം എയർലൈനുകള്‍ ഉപയോഗിച്ചുതുടങ്ങിയ കാലഘട്ടം കൂടിയായിരുന്നു അത്‌. പാനാം ആണ്‌ 1970 ജനുവരിയിൽ ഈ വിമാനം ആദ്യമായി സർവീസിൽ കൊണ്ടുവന്നത്‌. ഇതിനെത്തുടർന്ന്‌ മറ്റ്‌ എയർലൈനുകളും 747 വിമാനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിച്ചുതുടങ്ങി. 747 യുഗത്തിലേക്കു പ്രവേശിക്കാനുള്ള സമ്മർദം എയർ ഇന്ത്യയിലും ഉണ്ടായി. എയർ ഇന്ത്യയുടെ ഡയറക്‌ടർ ബോർഡ്‌ ഇതിനൊട്ടും അനുകൂലമല്ലായിരുന്നു. ജെ.ആർ.ഡി. ടാറ്റയാണ്‌ 747 വിമാനങ്ങള്‍ വാങ്ങുന്നത്‌ കാലത്തിന്റെ ആവശ്യമാണെന്നും, നിലവിലെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതിഗതികള്‍ മുന്നോട്ടുപോകാന്‍ അവ കൂടിയേ തീരൂ എന്നും ഡയറക്‌ടർ ബോർഡിനെ മനസ്സിലാക്കിച്ചത്‌. എമ്പറർ അശോക എന്നുപേരായ 704-200 ബി വിഭാഗത്തിലെ ബോയിങ്‌ അങ്ങനെ എയർഇന്ത്യാ ഫ്‌ളീറ്റിൽ വന്നുചേർന്നു. 1971 മേയിൽ ഈ വിമാനം ആദ്യമായി ലണ്ടനിലേക്കു സർവീസ്‌ നടത്തി. പിന്നീട്‌ 11 പുതിയ ബോയിങ്‌ 747 വിമാനങ്ങള്‍ വരെ എയർ ഇന്ത്യയ്‌ക്കുണ്ടായിരുന്നു. ഈ വലിയ വിമാനങ്ങള്‍ സർവീസ്‌ ആരംഭിച്ചതോടെ എയർ ഇന്ത്യയിലെ സാങ്കേതിക സൗകര്യങ്ങളിലും വിമാനത്താവള സൗകര്യങ്ങളിലും ഒക്കെ വലിയ മാറ്റങ്ങള്‍ വരുത്തേണ്ടിവന്നു. ഈ വന്‍ വിമാനങ്ങള്‍ക്കനുസൃതമായ ഗ്രൗണ്ട്‌ ഉപകരണങ്ങള്‍, അറ്റകുറ്റപ്പണിക്കുള്ള സംവിധാനങ്ങള്‍, സഹായക സജ്ജീകരണങ്ങള്‍ എന്നിവ ഇന്ത്യന്‍ വിമാനത്താവളങ്ങളിൽ ലഭ്യമായിരുന്നില്ല. ബോയിങ്‌ 747 പോലുള്ള ആധുനിക വിമാനങ്ങള്‍ക്കനുസൃതമായ സാങ്കേതിക സഹായ സംവിധാനങ്ങള്‍ ലഭ്യമാക്കണമെന്ന എയർ ഇന്ത്യയുടെ ആവശ്യം ഭാരതസർക്കാർ അംഗീകരിച്ചു. മുംബൈ, ഡൽഹി, കൊൽക്കത്ത, ചെന്നൈ എന്നീ വിമാനത്താവളങ്ങള്‍ വളരെവേഗം ആധുനീകരിക്കപ്പെട്ടു.
ഏറ്റവും കൂടുതൽ ഗതാഗതമുള്ള തങ്ങളുടെ റൂട്ടുകളെല്ലാം ബോയിങ്‌ 747 സർവീസുകളായി ഉയർത്തുക എന്ന ലക്ഷ്യത്തോടെയാണ്‌ എയർ ഇന്ത്യ 70-കളിൽ പ്രവർത്തിച്ചത്‌. 1978 ഓടെ ഈ ലക്ഷ്യം സാക്ഷാത്‌കരിക്കാന്‍ എയർ ഇന്ത്യയ്‌ക്കു കഴിഞ്ഞു. ന്യൂയോർക്കിലേക്കും ടോക്കിയോയിലേക്കും ദിവസേന ഒന്നും, ലണ്ടനിലേക്ക്‌ രണ്ടും ബോയിങ്‌ 747 സർവീസുകള്‍ നടത്താന്‍ എയർഇന്ത്യയ്‌ക്കു കഴിഞ്ഞു. അതേസമയം വിദൂരദേശങ്ങളിലേക്ക്‌ കൂടുതൽ സർവീസുകള്‍ ആരംഭിച്ചുകൊണ്ടുള്ള വിപുലീകരണത്തേക്കാള്‍ എയർ ഇന്ത്യ ഈ ഘട്ടത്തിൽ ലക്ഷ്യമിട്ടത്‌ സമീപപ്രദേശ സർവീസുകളാണ്‌. ധാക്കയിലേക്ക്‌ ബോയിങ്‌ 707 സർവീസ്‌ ആരംഭിക്കുകയും ടോക്കിയോ ഫ്‌ളൈറ്റ്‌ ഒസാക്കയിൽ ഇറങ്ങാന്‍ ആരംഭിക്കുകയും ചെയ്‌തു. ഗള്‍ഫിലെ എണ്ണരാജ്യങ്ങളിൽ തുടർന്നുകൊണ്ടിരുന്ന വന്‍ സാമ്പത്തിക വികസനവും ഇന്ത്യക്കാരുടെ കുടിയേറ്റവും കണക്കിലെടുത്ത്‌ മസ്‌കറ്റ്‌, ദോഹ, ബാഗ്‌ദാദ്‌, റാസ്‌ അൽഖൈമ എന്നിവിടങ്ങളിലേക്ക്‌ സർവീസുകള്‍ ആരംഭിച്ചു.
എണ്‍പതുകളുടെ ആദ്യവർഷങ്ങളിലാണ്‌ എയർ ഇന്ത്യയുടെ മുഖ്യവിമാനത്താവളമായ മുംബൈയിൽ അന്താരാഷ്‌ട്ര ടെർമിനലിന്റെ ആദ്യ മോഡ്യൂള്‍ പ്രവർത്തനസജ്ജമായത്‌. ഷാർജയിലേക്ക്‌ ആഴ്‌ചതോറുമുള്ള ബോയിങ്‌ 707 സർവീസ്‌ ആരംഭിച്ചു. ഈ കാലഘട്ടത്തിൽ എയർ ഇന്ത്യ തുടങ്ങിവച്ച മറ്റൊരു കാൽവയ്‌പാണ്‌ കംപ്യൂട്ടറൈസ്‌ഡ്‌ റിസർവേഷന്‍. 1981-ൽ തന്നെ ആദ്യം മുംബൈയിലും തുടർന്ന്‌ ഡൽഹി, കൊൽക്കത്ത, ചൈന്നൈ എന്നീ വിമാനത്താവളങ്ങളിലും ഇതു നടപ്പിലായി. 1982-ൽ എയർബസ്‌ വിമാനങ്ങള്‍ എയർ ഇന്ത്യാ ഫ്‌ളീറ്റിന്റെ ഭാഗമായി. 1984-ൽ ബോയിങ്‌ 707 വിമാനങ്ങള്‍ക്കു പകരമായി എയർബസ്‌ 310-300 വിമാനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കാന്‍ തീരുമാനിച്ചു. ഇതിനായി 531 കോടി രൂപയുടെ പദ്ധതി തയ്യാറാക്കി. 1986-ൽ 50 മില്യണ്‍ അമേരിക്കന്‍ ഡോളർ ഒരു ജാപ്പനീസ്‌ ബാങ്ക്‌ കണ്‍സോർഷ്യത്തിൽ നിന്ന് കടമെടുത്താണ്‌ ആദ്യത്തെ ആറ്‌ എയർബസ്സുകള്‍ വാങ്ങിയത്‌. എയർബസ്‌ ഇന്‍ഡസ്‌ട്രീസ്‌ ആണ്‌ ഈ വിമാനങ്ങള്‍ നിർമിച്ചുനൽകിയത്‌. മുംബൈ അന്താരാഷ്‌ട്രവിമാനത്താവളത്തിന്റെ രണ്ടാം മോഡ്യൂള്‍ തുറന്നു. 41 കോടി രൂപ ചെലവിലാണ്‌ ഇതു നിർമിച്ചത്‌. ഡൽഹി വിമാനത്താവളത്തിലെ ഇന്ദിരാഗാന്ധി അന്താരാഷ്‌ട്ര ടെർമിനൽ 1986-ൽ പ്രവർത്തനമാരംഭിക്കുകയും ചെയ്‌തു. ഗള്‍ഫ്‌ റൂട്ടുകളിൽ തുടർന്നുകൊണ്ടിരുന്ന വന്‍ തിരക്കിനനുബന്ധമായി തിരുവനന്തപുരം വിമാനത്താവളം ഇന്ത്യയിലെ ഒരു മുഖ്യ അന്തർദേശീയ വിമാനത്താവളമായി മാറിയതാണ്‌ 80-90 കാലഘട്ടത്തിൽ ഉണ്ടായ ഒരു പ്രധാനവികാസം. നിരവധി ഗള്‍ഫ്‌ രാജ്യങ്ങളിലേക്ക്‌ തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന്‌ സർവീസുകള്‍ ആരംഭിച്ചു. 1993-ൽ എയർ ഇന്ത്യയുടെ ആദ്യത്തെ 747-400 ബോയിങ്‌ വിമാനമായ കൊണാർക്ക്‌ സർവീസ്‌ ആരംഭിച്ചു. ഡൽഹിയിൽ നിന്ന് ന്യൂയോർക്കുവരെ ഇടത്താവളങ്ങളിൽ ഇറങ്ങാതെ നേരിട്ടുപറന്ന്‌ എയർ ഇന്ത്യ ചരിത്രം സൃഷ്‌ടിച്ചു. 2000-ത്തിൽ ഷാങ്‌ഹായി സർവീസ്‌ ആരംഭിച്ചു. 2004-ൽ മറ്റൊരു സംരംഭത്തിലേക്കു കടന്നു. ഇതാണ്‌ താഴ്‌ന്ന ബഡ്‌ജറ്റ്‌ സർവീസായ എയർ ഇന്ത്യാ എക്‌സ്‌പ്രസ്‌. അഹമ്മദാബാദ്‌, അമൃത്‌സർ, ബാംഗ്‌ളുരു, മുംബൈ, കോഴിക്കോട്‌, കൊൽക്കത്ത, കൊച്ചി, ഡൽഹി, ഗോവ, ഹൈദരാബാദ്‌, ലക്‌നൗ, പൂണെ, തിരുവനന്തപുരം എന്നിവയാണ്‌ ഇന്ന്‌ എയർ ഇന്ത്യയുടെ മുഖ്യ ആഭ്യന്തര വിമാനത്താവളങ്ങള്‍.
എയർ ഇന്ത്യയുടെ ചരിത്രം പരിശോധിച്ചാൽ സാമ്പത്തിക പ്രശ്‌നങ്ങളുടെ കാലഘട്ടങ്ങള്‍ എഴുപതുകള്‍ മുതൽ ഉണ്ടായിട്ടുള്ളതായി കാണാം. 1976 തൊട്ട്‌ 1985 വരെയുള്ള കാലഘട്ടത്തിനിടയ്‌ക്ക്‌ മൂന്നുവർഷങ്ങള്‍ നഷ്‌ടത്തിലാണ്‌ എയർ ഇന്ത്യ ഓടിയത്‌. ആഗോളസമ്പദ്‌വ്യവസ്ഥയിൽ വിവിധ കാലങ്ങളിലുണ്ടായിട്ടുള്ള മാന്ദ്യം എയർ ഇന്ത്യയെയും പലപ്പോഴും ബാധിച്ചിരുന്നു. എയർ ഇന്ത്യയുടെ മാനേജ്‌മെന്റ്‌, സേവന ഗുണനിലവാരം, എന്നിവയിലെ പ്രശ്‌നങ്ങളായിരുന്നു സാമ്പത്തികപ്രശ്‌നങ്ങളിലേക്ക്‌ മറ്റു പലപ്പോഴും വഴിതെളിച്ചത്‌. ലാഭകരമല്ലാത്ത സർവീസുകള്‍ സ്വകാര്യ എയർലൈനുകള്‍ നിർത്തിവയ്‌ക്കുമായിരുന്നപോലെ നിർത്തിവയ്‌ക്കാന്‍ എയർ ഇന്ത്യയ്‌ക്ക്‌ കഴിഞ്ഞിരുന്നില്ല. ന്യൂയോർക്ക്‌, കാനഡ ഫ്‌ളീറ്റുകള്‍ ഏറെക്കാലം നഷ്‌ടത്തിലായിരുന്നുവെങ്കിലും ഒരു അഭിമാനപ്രശ്‌നംപോലെ അവ തുടർന്നുകൊണ്ടുപോകാനാണ്‌ സർക്കാരുകള്‍ തീരുമാനിച്ചത്‌. അമേരിക്കന്‍, യൂറോപ്യന്‍ എയർലൈനുകളുമായുള്ള മത്സരത്തിൽ പിടിച്ചുനിൽക്കാന്‍വേണ്ടി നിരക്കുകള്‍ കുറച്ചതും സാമ്പത്തികപ്രശ്‌നങ്ങള്‍ക്കു കാരണമായിട്ടുണ്ട്‌.
ഒരു കാലത്ത്‌ എയർ ഇന്ത്യയ്‌ക്ക്‌ വന്‍ വരുമാനം നേടിക്കൊടുത്തിരുന്ന ഗള്‍ഫ്‌ ഫ്‌ളൈറ്റുകളിൽ നിന്നുള്ള വരുമാനവും വിവിധ എണ്ണരാജ്യങ്ങളിലെ സാമ്പത്തികനില മോശമാവാന്‍ തുടങ്ങിയപ്പോള്‍ ഗണ്യമായി കുറഞ്ഞുതുടങ്ങി. ഇന്ദിരാഗാന്ധിയുടെ വധം, തീവ്രവാദി ആക്രമണങ്ങള്‍, സാമുദായിക സംഘട്ടനങ്ങള്‍ എന്നിങ്ങനെയുള്ള ആഭ്യന്തര പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ കാരണം വിനോദസഞ്ചാരികളുടെ വരവ്‌ പല കാലഘട്ടങ്ങളിലും കാര്യമായി കുറയുകയുണ്ടായി എന്നും വിലയിരുത്തപ്പെടുന്നു. 1985 ജൂണിൽ ടൊറണ്ടോയിൽ നിന്നു മുംബൈയിലേക്കു വരുകയായിരുന്ന എയർ ഇന്ത്യയുടെ കനിഷ്‌ക എന്ന ബോയിങ്‌ 747 വിമാനം സ്‌ഫോടനത്തെത്തുടർന്ന്‌ കടലിൽ തകർന്നുവീണ്‌ 329 യാത്രികർ മരിച്ച സംഭവവും എയർ ഇന്ത്യയുടെ സത്‌പേരിനു കളങ്കംവരുത്തി. ഇത്തരം പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ക്കിടയിലും എണ്‍പതുകളുടെ മധ്യവർഷങ്ങള്‍ വരെ മെച്ചപ്പെട്ട സാമ്പത്തിക ആരോഗ്യം നിലനിർത്താന്‍ എയർഇന്ത്യയ്‌ക്കു കഴിഞ്ഞു. 1974-75-ൽ നിന്ന് 1983-84-ൽ എത്തുമ്പോള്‍ സാമ്പത്തികോത്‌പാദനക്ഷമത ഇരട്ടിക്കുകയാണുണ്ടായത്‌.
യാത്രിക ദൂരാനുപാതത്തിൽ മികച്ച നിലയിലായിരുന്നു എയർ ഇന്ത്യ അക്കാലത്ത്‌. 136 എയർലൈനുകളുടെ ഇടയിൽ ഈ അനുപാതത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിൽ 15-ാം സ്ഥാനത്ത്‌ ആയിരുന്നു എയർ ഇന്ത്യ. എന്നാൽ 87-88 വർഷം 23 മില്യണ്‍ ഡോളർ നഷ്‌ടമുണ്ടായി. പക്ഷേ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ കണ്ടറിഞ്ഞ്‌ വരുത്തിയ മാറ്റങ്ങളിലൂടെ എയർ ഇന്ത്യ വിസ്‌മയാവഹമായ തിരിച്ചുവരവു നടത്തി. 1980-90 വർഷത്തിൽ 41 മില്യണ്‍ ഡോളറും, 1990-91 വർഷത്തിൽ 42 മില്യണ്‍ ഡോളറും ലാഭമുണ്ടാക്കാന്‍ എയർ ഇന്ത്യയ്‌ക്കു കഴിഞ്ഞു. ഇന്ധന നികുതി കൂടുതലായതിനാൽ എയർ ഇന്ത്യാ വിമാനങ്ങള്‍ വിദേശരാജ്യങ്ങളിൽ നിന്ന് ഇന്ധനം നിറയ്‌ക്കാന്‍ പാകത്തിന്‌ ഇടത്താവളങ്ങളിൽ നിർത്തുന്നു എന്നു മനസ്സിലാക്കിയ എയർ ഇന്ത്യ മാനേജ്‌മെന്റ്‌ വൈമാനിക ഇന്ധനത്തിനുമേലുള്ള നികുതികള്‍ ഗണ്യമായി കുറയ്‌ക്കാന്‍ സർക്കാരിനെ പ്രരിപ്പിച്ചു. വിദേശ എയർലൈനുകള്‍ ദീർഘദൂര നഗരങ്ങളിലേക്ക്‌ നിർത്താതെ പറക്കുമ്പോള്‍ എയർ ഇന്ത്യ പല ഇടത്താവളങ്ങളിൽ ഇറങ്ങിക്കൊണ്ടാണ്‌ യാത്ര പൂർത്തിയാക്കുന്നതെന്നും ഇതു കാരണം ദീർഘദൂര സർവീസുകള്‍ക്ക്‌ യാത്രക്കാർ വിദേശ എയർലൈനുകളെയാണ്‌ ആശ്രയിക്കുന്നതെന്നും കണ്ടെത്തി.
പൈലറ്റുമാർ ഒമ്പതു മണിക്കൂറിൽ കൂടുതൽ തുടർച്ചയായി പ്രവർത്തിക്കാന്‍ വിസമ്മതിക്കുന്നതിനാലാണ്‌ ഈ പ്രശ്‌നം എന്നു തിരിച്ചറിഞ്ഞ എയർ ഇന്ത്യയ്‌ക്ക്‌ പ്രശ്‌നം പൈലറ്റുമാരെ ബോധ്യപ്പെടുത്തി പരിഹരിക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞു. ദീർഘദൂര വിമാനങ്ങളുടെ സ്റ്റോപ്പുകള്‍ കുറച്ചുകൊണ്ട്‌ കൂടുതൽ യാത്രക്കാരെ ആകർഷിക്കുകയും ചെയ്‌തു. ഇന്റർനാഷണൽ എയർ ട്രാന്‍സ്‌പോർട്ട്‌ അസോസിയേഷന്റെ ഏറ്റവും ലാഭമുണ്ടാക്കുന്ന എയർലൈനുകളുടെ പട്ടികയിൽ 22-ാം സ്ഥാനത്ത്‌ എത്തിയിരുന്നു അക്കാലത്ത്‌ എയർ ഇന്ത്യ. ഇറാക്ക്‌ കുവൈറ്റ്‌ യുദ്ധാന്തരീക്ഷത്തിൽ എയർ ഇന്ത്യയ്‌ക്ക്‌ ഗള്‍ഫ്‌ ഫ്‌ളൈറ്റുകള്‍ പലതും നിർത്തിവയ്‌ക്കേണ്ടിവന്ന സാഹചര്യത്തിലും ഈ നേട്ടമുണ്ടാക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞു എന്നതും വിസ്‌മയകരമായിരുന്നു.
ചരക്കുഗതാഗതത്തിൽ മെച്ചപ്പെട്ട നിലയിലായിരുന്ന എയർഇന്ത്യ ആ മേഖലയിലെ വരുമാനം കൂട്ടാനുള്ള ശ്രമങ്ങളും 90-കളിൽ നടത്തി. വിമാനത്താവളങ്ങളിലെ കാർഗോ കൈകാര്യ സൗകര്യങ്ങള്‍ ഇന്ത്യന്‍ എയർപോർട്ട്‌ അതോറിറ്റി മെച്ചപ്പെടുത്തിയതോടെ ഈ ദിശയിലെ പ്രവർത്തനങ്ങള്‍ കൂടുതൽ ഫലപ്രദമാവുകയും എയർ ഇന്ത്യയുടെ കാർഗോ വരുമാനം ഗണ്യമായി വർധിക്കുകയും ചെയ്‌തു. 1994-95 മുതലുള്ള മൂന്നു വർഷങ്ങളിൽ 171 മില്യണ്‍ ഡോളർ നഷ്‌ടമുണ്ടായതോടെ എയർ ഇന്ത്യ വീണ്ടും സാമ്പത്തികപ്രതിസന്ധിയിലേക്കു വീണു. വിമാനത്തിനുള്ളിലെ സേവനങ്ങള്‍, സമയനിഷ്‌ഠ എന്നീ കാര്യങ്ങളിൽ മോശപ്പെട്ട നിലവാരമുള്ള എയർലൈനായി അറിയപ്പെടാന്‍ തുടങ്ങി. എയർ ഇന്ത്യയെ ലാഭത്തിലേക്കു നയിക്കാനും സേവനനിലവാരം മെച്ചപ്പെടുത്താനുമുള്ള ചില നടപടികള്‍ മാനേജ്‌മെന്റ്‌ സ്വീകരിച്ചു. കംപ്യൂട്ടറൈസ്‌ഡ്‌ ഫ്‌ളൈറ്റ്‌ രീതി ഏർപ്പെടുത്തുകയും ലൗഞ്ചുകളും കാബിനുകളും മെച്ചപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്‌തു. യാത്രാനിരക്കുകള്‍ ഗണ്യമായി വെട്ടിക്കുറച്ചു. കാനഡ, ആസ്റ്റ്രലിയ, ദക്ഷിണാഫ്രിക്ക എന്നിവിടങ്ങളിലേക്കുള്ള സർവീസുകള്‍ നിർത്തലാക്കി. 2000-ത്തിനുശേഷം സ്വകാര്യ എയർലൈനുകള്‍ ആഭ്യന്തര വ്യോമയാനരംഗത്തേക്കു കടന്നുവന്നതുമുതൽ എയർ ഇന്ത്യയുടെ സാമ്പത്തിക നില കൂടുതൽ കൂടുതൽ മോശമാകാന്‍ തുടങ്ങി. 2005-നുശേഷം രൂക്ഷമായ പ്രതിസന്ധിയിലായിത്തീർന്നു.
2001-ൽ എയർ ഇന്ത്യയെ സ്വകാര്യവത്‌കരിക്കാന്‍ സർക്കാർ ശ്രമിച്ചിരുന്നു. എന്നാൽ ആഗോള സാമ്പത്തികമാന്ദ്യത്തെത്തുടർന്ന്‌ ഈ പദ്ധതി പ്രാവർത്തികമായില്ല. 2006-07 വർഷത്തിൽ 770 കോടി രൂപയുടെ സഞ്ചിതനഷ്‌ടമുണ്ടായിരുന്നത്‌, ലയനത്തിനുശേഷം 7200 കോടി രൂപയായി ഉയർന്നു. 2009-ൽ മൂന്ന്‌ എ 300 എയർബസ്‌ വിമാനങ്ങളും ഒരു ബോയിങ്‌ 747-300 വിമാനവും വിറ്റുകൊണ്ട്‌ നഷ്‌ടം കുറച്ചുകൊണ്ടുവരാന്‍ എയർ ഇന്ത്യ ശ്രമിച്ചു. 2011-ലെ കണക്കനുസരിച്ച്‌ 42,570 കോടി രൂപയുടെ നഷ്‌ടമാണ്‌ എയർ ഇന്ത്യ നേരിടുന്നത്‌. നഷ്‌ടത്തിൽ നിന്ന് കരകേറാനുള്ള പദ്ധതികള്‍ ആവിഷ്‌കരിക്കാനായി എസ്‌.ബി.ഐ. കാപിറ്റൽ മാർക്കറ്റ്‌സ്‌ എന്ന സ്ഥാപനത്തെ ചുമതലപ്പെടുത്തിയിരിക്കുകയാണ്‌.
(രവിശങ്കർ. എസ്‌. നായർ)
