This site is not complete. The work to converting the volumes of സര്‍വ്വവിജ്ഞാനകോശം is on progress. Please bear with us
Please contact webmastersiep@yahoo.com for any queries regarding this website.
Reading Problems? see Enabling Malayalam

സര്‍വ്വവിജ്ഞാനകോശം സംരംഭത്തില്‍ നിന്ന്

ജലഗതാഗതം

Water Transport

നദികള്‍, കായലുകള്‍, തോടുകള്‍, തടാകങ്ങള്‍, സമുദ്രങ്ങള്‍ തുടങ്ങിയ ജലമാര്‍ഗങ്ങളിലൂടെയുള്ള ഗതാഗതപ്രക്രിയ. ജലഗതാഗതത്തിന് സു. 5000 വര്‍ഷങ്ങളുടെ ചരിത്രമുണ്ട്. വേട്ടയാടല്‍, മീന്‍പിടിത്തം, ഭക്ഷ്യശേഖരണം തുടങ്ങിയവയ്ക്ക് ജലയാത്ര അനിവാര്യമായിരുന്നു. തടികള്‍ കൂട്ടിക്കെട്ടിയുണ്ടാക്കുന്ന ചങ്ങാടങ്ങളായിരുന്നു ആദ്യകാലങ്ങളില്‍ ജലഗതാഗതത്തിനായി ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്. നദികള്‍, കായലുകള്‍, ജലാശയങ്ങള്‍ എന്നിവയിലാരംഭിച്ച ഉള്‍നാടന്‍ ജലഗതാഗതം ക്രമേണ സമുദ്രമാര്‍ഗത്തിലൂടെയുള്ള രാജ്യാന്തര ജലഗതാഗതമായി വികസിച്ചു. പായ്ക്കപ്പലുകളുടെ പ്രചാരം സമുദ്രയാത്ര അനായാസമാക്കി. ബാബിലോണിയക്കാരും ഈജിപ്തുകാരും ചൈനക്കാരും പായ്ക്കപ്പല്‍ നിര്‍മാണ രംഗത്ത് ആര്‍ജിച്ച സാങ്കേതിക ശേഷി, വലുപ്പമുള്ളതും മെച്ചപ്പെട്ടതുമായ കപ്പലുകളുടെ നിര്‍മാണത്തിനു സഹായകമായി. ഗ്രീക്ക്-റോമന്‍ കാലഘട്ടങ്ങളില്‍ കപ്പല്‍ നിര്‍മാണം കൂടുതല്‍ പുരോഗമിച്ചു. നൈല്‍ താഴ്വരയില്‍ നിന്നും റോമിലേക്ക് ധാന്യം കൊണ്ടു വന്നിരുന്നത് വലിയ പായ്ക്കപ്പലുകളിലായിരുന്നു. ജലഗതാഗതം കാര്യക്ഷമമാക്കുന്നതിനു വേണ്ടി റോമക്കാര്‍ നൈല്‍ നദീമുഖത്ത് കനാലുകള്‍ പണിയുകയും അലക്സാണ്ഡ്രിയയില്‍ ഒരു വിളക്കുമാടം സ്ഥാപിക്കുകയും ചെയ്തു. ഇക്കാലത്ത് ഏഷ്യയിലും പായ്ക്കപ്പലുകള്‍ വഴി ഗതാഗതം സജീവമായി ബി.സി. 2-ാം ശ.-ല്‍ത്തന്നെ ജപ്പാന്‍കാരും സമുദ്രവ്യാപാരം ആരംഭിച്ചു കഴിഞ്ഞിരുന്നു.

മധ്യയുഗത്തില്‍ വടക്കുനോക്കിയന്ത്രത്തിന്റെ കണ്ടുപിടിത്തം സമുദ്രയാത്രയുടെ രംഗത്ത് വമ്പിച്ച പരിവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ സൃഷ്ടിച്ചു. സമുദ്രതീരങ്ങളില്‍ മാത്രമായി പരിമിതപ്പെട്ടിരുന്ന ഗതാഗതം, അതോടെ ആഴക്കടലിലേക്കു കൂടി വ്യാപിച്ചു. 1765-ല്‍ ജെയിംസ് വാട്ട് ആവിയന്ത്രം കണ്ടുപിടിച്ചത്, ജലഗാതാഗത രംഗത്തെ വഴിത്തിരിവാണ്. ആവി ബോട്ടുകള്‍ നിര്‍മിക്കുന്നതിന് അമേരിക്കക്കാരെ സഹായിച്ചത് ഈ കണ്ടുപിടിത്തമാണ്. റോബര്‍ട്ട് ഫല്‍ട്ടണ്‍ (1765-1815) രൂപകല്പന ചെയ്ത ക്ളെര്‍മോണ്ട് എന്ന ആവിബോട്ട് 1807-ല്‍ ഹഡ്സണ്‍ നദിയില്‍ പരീക്ഷണാടിസ്ഥാനത്തില്‍ ഓടിച്ചു നോക്കുകയുണ്ടായി. 1811-ല്‍ അമേരിക്കയിലെ ഒഹിയോ, മിസ്സിസ്സിപ്പി നദികളില്‍ ആവിബോട്ടുകള്‍ ഉപയോഗിച്ചുള്ള ഗതാഗതമാരംഭിച്ചു. ചരക്കുഗതാഗതത്തിനും ഉപയോഗിക്കാവുന്ന ആവിബോട്ടുകള്‍ പ്രചാരത്തിലായത് 1814-ലാണ്. 1819-ല്‍ സമുദ്രയാത്രയ്ക്കും ആവിബോട്ടുകള്‍ പ്രയോജനപ്പെടുത്താന്‍ തുടങ്ങി. 1833-ല്‍ റോയല്‍ വില്യം എന്ന കനേഡിയനാണ് ആവിക്കപ്പലില്‍ അത്ലാന്തിക് താണ്ടിയത്. 19-ാം ശ.-ന്റെ അവസാനമാകുമ്പോഴേക്കും ആവിക്കപ്പലുകളുടെ രംഗത്ത് അഭൂതപൂര്‍വമായ പുരോഗതിയുണ്ടായി. കപ്പലിന്റെ പള്ള നിര്‍മിക്കുന്നതിന് തടിക്കുപകരം ഇരുമ്പ് ഉപയോഗിച്ചു. പാര്‍ശ്വചക്രങ്ങള്‍ക്കു പകരം സ്ക്രൂപ്രൊപ്പല്ലറുകള്‍ പ്രചാരത്തില്‍ വന്നു. 20-ാം ശ.-ന്റെ ആരംഭത്തില്‍ തന്നെ കപ്പലുകളില്‍ സ്റ്റീംടര്‍ബൈനും ഡീസല്‍ എന്‍ജിനും ഉപയോഗിച്ചു തുടങ്ങി.

ജലഗതാഗതത്തിന്റെ മേന്മകള്‍

(i) ചെലവ് കുറവ്. ഇതര ഗതാഗത മാര്‍ഗങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് ജലഗതാഗതത്തിന് ചെലവ് കുറവാണ്. ഈ രംഗത്തെ വികസനത്തിനാവശ്യമായ നിക്ഷേപവും താരതമ്യേന കുറവാണ്. ഒരു കി.മീ. റോഡ് ഗതാഗതയോഗ്യമാക്കുന്നതിനാവശ്യമായ പ്രാഥമിക മുതല്‍മുടക്ക്; അത്രദൂരം ജലപാതയ്ക്കാവശ്യമായതിന്റെ ഇരട്ടിയാണ്. റെയില്‍വേയില്‍ ഇതിന്റെ നാലിരട്ടിയോളം നിക്ഷേപം ആവശ്യമാണ്. പാറ, മണല്‍, കല്‍ക്കരി, വലുപ്പമുള്ള യന്ത്രങ്ങള്‍, പെട്രോളിയം ഉത്പന്നങ്ങള്‍ എന്നിവയുടെ ഗതാഗതത്തിന് ഏറ്റവും അനുയോജ്യമായ ചെലവുകുറഞ്ഞ മാര്‍ഗം ജലഗതാഗതമാണ്. അന്താരാഷ്ട്ര വ്യാപാരത്തിന്റെ ഭാഗമായ കയറ്റുമതിയും ഇറക്കുമതിയും ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ ചെലവില്‍ നടത്തുന്നതിനും ജലമാര്‍ഗമാണ് അനുയോജ്യം.

(ii) ഊര്‍ജസംരക്ഷണം. ജലഗതാഗതത്തിന്റെ ഊര്‍ജക്ഷമത വളരെ ഉയര്‍ന്നതാണ്. ഒരു കുതിരശക്തികൊണ്ട് റോഡ് മാര്‍ഗം 150 കി.ഗ്രാം ചരക്കു കൈകാര്യം ചെയ്യുമ്പോള്‍ റെയില്‍ മാര്‍ഗം 500 കി.ഗ്രാമും ജലമാര്‍ഗം 4,000 കി.ഗ്രാമും കൈകാര്യം ചെയ്യാന്‍ കഴിയുന്നു.

(iii) പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണം ജലഗതാഗതം പരിസ്ഥിതിക്ക് ഒട്ടും ദോഷകരമല്ല. ഇതര ഗതാഗത മാര്‍ഗങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച്, ജലഗതാഗതം കാര്യമായ മലിനീകരണം സൃഷ്ടിക്കുന്നില്ല.

(iv) തൊഴില്‍ സാധ്യത തൊഴില്‍ അവസരങ്ങള്‍ വളരെ കൂടുതലാണ്. ഒരു ലക്ഷം രൂപയുടെ നിക്ഷേപം കൊണ്ട് ജലഗതാഗതരംഗത്ത് 23.4 തൊഴില്‍ വര്‍ഷങ്ങള്‍ സൃഷ്ടിക്കുമ്പോള്‍ അത് റോഡ് മാര്‍ഗം 14.8-ഉം റെയില്‍വേയില്‍ 4.3-ഉം ആണ്.

(v) വിനോദസഞ്ചാര സാധ്യതകള്‍ വിനോദ സഞ്ചാര കേന്ദ്രങ്ങളും വന്യമൃഗസംരക്ഷണകേന്ദ്രങ്ങളും മുഖ്യമായും നദികളുടെ വൃഷ്ടിപ്രദേശങ്ങളില്‍ സ്ഥിതിചെയ്യുന്നതുകൊണ്ട് ജലഗതാഗതം വിനോദസഞ്ചാരവികസനത്തിന് അനുഗുണമാണ്. ജലകായികമേളകള്‍ വളരെയേറെ ആളുകളെ ആകര്‍ഷിക്കുന്നവയാണ്.

(vi) അധിവാസ സൗകര്യങ്ങള്‍ ജലഗതാഗതത്തിന്റെ വളര്‍ച്ച മെച്ചപ്പെട്ട അധിവാസ സൗകര്യങ്ങള്‍ പ്രദാനം ചെയ്യുന്നു. ജലപാതകളധികവും ജനസാന്ദ്രതയേറിയ പ്രദേശങ്ങളിലൂടെയാണ് കടന്നുപോകുന്നത്.

ഇതര ഗതാഗതമാര്‍ഗങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് വേഗത വളരെ കുറവാണെന്നത് ജലഗതാഗതത്തിന്റെ കോട്ടമായി ചൂണ്ടിക്കാണിക്കപ്പെടുന്നു. കടല്‍ക്ഷോഭവും പ്രതികൂല കാലാവസ്ഥയും മൂലം ചരക്കുകള്‍ക്കും നൗകകള്‍ക്കും കേടുവരുന്നതും നശിക്കുന്നതും ജലഗതാഗതത്തെ ദോഷകരമായി ബാധിക്കുന്നു. ചരക്കുകള്‍ക്ക് പ്രത്യേക തരത്തിലുള്ള പാക്കിങ് വേണ്ടിവരുന്നതും പ്രതികൂലഘടകമാണ്.

ജലഗതാഗതത്തെ ഉള്‍നാടന്‍ ജലഗതാഗതമെന്നും അന്തര്‍ദേശീയ ജലഗതാഗതമെന്നും രണ്ടായി വിഭജിക്കാം. നദികള്‍, തടാകങ്ങള്‍, കായലുകള്‍, കനാലുകള്‍ എന്നിവയെ ഉപയോഗപ്പെടുത്തിയുള്ള ഉള്‍നാടന്‍ ജലഗതാഗതമാണ് ഏറെ പ്രചാരം നേടിയിട്ടുള്ളത്. തീരദേശ സമുദ്രയാത്രയും ഇതിലുള്‍പ്പെടും. സമുദ്രമാര്‍ഗേണയുള്ള അന്തര്‍ദേശീയ ജലഗതാഗതത്തിനായി ഉപയോഗിക്കുന്നത് കപ്പലുകളാണ്. ഇതര ഗതാഗത മാര്‍ഗങ്ങളുടെ പുരോഗതിയുടെ ഫലമെന്നോണം അന്തര്‍ദേശീയ തലത്തിലുള്ള ജലയാത്രകള്‍ ഇന്ന് വളരെ പരിമിതമാണ്. എന്നാല്‍ ആഗോള വാണിജ്യപുരോഗതിയുടെ ഫലമായി ജലമാര്‍ഗത്തിലൂടെ ചരക്കുഗതാഗതം ഇന്ന് വളരെ സജീവമായിട്ടുണ്ട്. അന്താരാഷ്ട്രവാണിജ്യത്തിന്റെ നല്ലൊരു പങ്ക് നിര്‍വഹിക്കപ്പെടുന്നത് ജലഗതാഗതത്തിലൂടെയാണ്.

ഇന്ത്യ. ഇന്ത്യയിലെ വ്യാപാര-വാണിജ്യ കേന്ദ്രങ്ങളായ പല നഗരങ്ങളും നദീതീരങ്ങളിലാണു സ്ഥിതിചെയ്യുന്നത്. ജലഗതാഗതത്തിന്റെ പരമ്പരാഗതമായ പ്രാധാന്യത്തെയാണ് ഇതു സൂചിപ്പിക്കുന്നത്.

പഴയകാലത്ത് പ്രധാനമായും നാടന്‍ വള്ളങ്ങളായിരുന്നു ജലഗതാഗതത്തിനായി ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്. 1823-ലാണ് യന്ത്രവത്കൃത ബോട്ടുകള്‍ ആദ്യമാായി ഉപയോഗത്തിലായത്. ഹൂഗ്ളി നദിയില്‍ കല്‍പ്പി റോഡുമുതല്‍ കല്‍ക്കത്ത വരെയുള്ള 80 കി.മീ. ദൂരം യാത്രക്കാരെയും വഹിച്ചുകൊണ്ട് 89 ടണ്‍ ഭാരമുള്ള 'ഡയാന' എന്ന ബോട്ട് സഞ്ചരിച്ചു. ഗംഗാനദിയില്‍ കല്‍ക്കത്ത കേന്ദ്രമാക്കി ഈസ്റ്റ് ഇന്ത്യാക്കമ്പനി സ്ഥിരം സ്റ്റീമര്‍ സര്‍വീസ് ആരംഭിച്ചത് 1834-ലാണ്. 1842-ല്‍ യമുനാനദിയില്‍ ആഗ്രയ്ക്കും കല്‍ക്കത്തയ്ക്കുമിടയില്‍ സ്ഥിരം ദ്വൈവാര സര്‍വീസ് ആരംഭിച്ചു. 1844-ല്‍ ഇന്ത്യന്‍ ജനറല്‍ സ്റ്റീമര്‍ നാവിഗേഷന്‍ കമ്പനി രൂപീകൃതമായി. 19-ാം ശ.-ന്റെ അവസാനമായപ്പോഴേക്കും ഗംഗ, യമുന, ബ്രഹ്മപുത്ര നദികളില്‍ നിരവധി സര്‍വീസുകള്‍ ആരംഭിച്ചു.

റെയില്‍വേയുടെ സ്ഥാപനകാലത്ത് ഫീഡര്‍ സര്‍വീസുകളുടെ പ്രയോജനമാണ് ജലപാതകള്‍ നിര്‍വഹിച്ചത്. പക്ഷേ, ക്രമേണ ജലഗതാഗതത്തിന്റെ പ്രാധാന്യം കുറഞ്ഞു. റോഡ് ഗതാഗതം വികസിച്ചതും ഇതിനു കാരണമായി. ഇന്ത്യാവിഭജനത്തിന്റെ ഫലമായി പശ്ചിമബംഗാള്‍, അസം, വ.കിഴക്കന്‍ സംസ്ഥാനങ്ങള്‍ എന്നിവയെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ജലപാതകള്‍ വിഭജിതമായി.

ഇന്ത്യയില്‍ ഗതാഗതയോഗ്യമായ ജലപാതകളുടെ മൊത്തം ദൈര്‍ഘ്യം: 14,500 കി.മീ. ആണ്. വ്യോമഗതാഗതം ഒഴികെയുള്ള മൊത്തം ഗതാഗതത്തിന്റെ ഒരു ശതമാനമാണ് ജലഗതാഗതം നിര്‍വഹിക്കുന്നത്. ജലഗതാഗത സാധ്യതകള്‍ ഏറ്റവുമധികമുള്ള സംസ്ഥാനങ്ങള്‍ യഥാക്രമം ഉത്തര്‍പ്രദേശ്, പശ്ചിമബംഗാള്‍, ആന്ധ്രപ്രദേശ്, അസം, കേരളം, ബിഹാര്‍, ഗോവ എന്നിവയാണ്. ഗംഗ, ഭഗീരഥി, ഹൂഗ്ളി, ബ്രഹ്മപുത്ര നദികളും അവയുടെ പോഷകനദികളും കൂടി ചേര്‍ന്നതാണ് ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും വലിയ ജലപാത. ഗോദാവരി, കൃഷ്ണ, നര്‍മദ, തപ്തി, മഹാനദി, മാണ്ഡവി എന്നിവയാണ് മറ്റു പ്രധാന ജലപാതകള്‍. ഉത്തര്‍പ്രദേശ്, ബിഹാര്‍, പശ്ചിമബംഗാള്‍ എന്നീ സംസ്ഥാനങ്ങളിലൂടെ 2,500 കി.മീ. നീളത്തില്‍ ഒഴുകുന്ന ഗംഗാനദിയാണ് ഏറ്റവും ദൈര്‍ഘ്യമേറിയ ജലപാത. അസമിലെയും വ.കിഴക്കന്‍ സംസ്ഥാനങ്ങളിലെയും മുഖ്യ ജലപാത ബ്രഹ്മപുത്രയാണ്.

മൂന്നു ജലപാതകളെ ദേശീയ ജലപാതകളായി കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ അംഗീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഗംഗ-ഭഗീരഥി-ഹൂഗ്ളി നദി സമുച്ചയത്തിന്റെ ഭാഗമായ 1,620 കി.മീ. നീളമുള്ള അലഹബാദ്-ഹാല്‍ഡിയ ജലപാത ആദ്യത്തെ ദേശീയ ജലപാതയായി പ്രഖ്യാപിക്കപ്പെട്ടു (1986). ബ്രഹ്മപുത്രയുടെ ഭാഗമായ 891 കി.മീ. ദൈര്‍ഘ്യമുള്ള സൈദ്യ-ധൂബ്രി രണ്ടാം ജലപാതയായി പ്രഖ്യാപിക്കപ്പെട്ടു (1988). 1993-ല്‍ കേരളത്തിലെ കൊല്ലം-കോട്ടപ്പുറവും (168 കി.മീ.) ചമ്പക്കരയും (14 കി.മീ.) ഉദ്യോഗമണ്ഡലും (23 കി.മീ.) അടങ്ങുന്ന പാതയെ മൂന്നാം ദേശീയ ജലപാതയായി അംഗീകരിച്ചു. പുതിയ മൂന്നു ജലപാതകള്‍ കൂടി ഇപ്പോള്‍ വികസിച്ചു കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ബാംഗ്ലദേശ് അതിര്‍ത്തിയിലെ സാഗറിനും റായ്മംഗലിനുമിടയിലുള്ള സുന്ദര്‍ബാന്‍സ്, ഗോദാവരിയില്‍ ചെര്‍ളയ്ക്കും രാജമുന്ദ്രിക്കും മധ്യഗോവയിലെ മാണ്ഡവി-സൂറെ-കംബര്‍ ജൂവാ നദികള്‍ എന്നിവയാണ് ഈ പുതിയ ജലപാതകള്‍.

ദീര്‍ഘ-മധ്യദൂരചരക്കു സര്‍വീസുകള്‍ നടത്തുന്നത് കേന്ദ്രഇന്‍ലന്‍ഡ് വാട്ടര്‍ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷനാണ്. സ്വകാര്യ സര്‍വീസുകളും പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നുണ്ട്. സെല്‍ഫ് പ്രൊപ്പല്‍ഡ് ബോട്ടുകള്‍, ടഗുകള്‍, ബാര്‍ജുകള്‍ എന്നീവയൊക്കെയാണ് പ്രധാനമായും ഗതാഗതത്തിനായി ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഫ്രെഡറിക് ഹാരിസ് റിപ്പോര്‍ട്ടനുസരിച്ച് ഒന്നാം ജലപാതയിലൂടെ രണ്ടു ദശലക്ഷം ടണ്‍ ചരക്ക് ഗതാഗതം ചെയ്യാവുന്നതാണ്. സെല്‍ഫ്-പ്രൊപ്പല്‍ഡ് ബാര്‍ജുകള്‍, ഡംബ് ബാര്‍ജുകള്‍, ക്യാപ്റ്റീവ് ടെര്‍മിനലുകള്‍ എന്നിവ വികസിപ്പിച്ചാല്‍ ജലപാതകളുടെ കാര്യക്ഷമത വന്‍തോതില്‍ വര്‍ധിക്കുമെന്നാണ് ഹാരിസ് റിപ്പോര്‍ട്ട് വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുള്ളത്. ജലപാതകളുടെ വികസനം മുന്‍നിര്‍ത്തിയാണ്, കേന്ദ്രഗവണ്‍മെന്റ് 1986-ല്‍ ഇന്‍ലന്‍ഡ് വാട്ടര്‍ വേയ്സ് അതോറിട്ടി ഒഫ് ഇന്ത്യക്കു രൂപം നല്കിയത്. ജലഗതാഗത്തിനാവശ്യമായ ആന്തരിക ഘടനാ സൗകര്യങ്ങള്‍ വികസിപ്പിക്കുക, ദേശീയ ജലപാതകള്‍ വികസിപ്പിക്കുക, ഇതര ഗതാഗത മാര്‍ഗങ്ങളുമായി ജലഗതാഗതത്തെ ബന്ധിപ്പിക്കുക തുടങ്ങിയവയാണ് ഐ.ഡബ്ള്യു.എ.ഐ.യുടെ ചുമതലകള്‍. ജലഗതാഗതരംഗത്തെ ശാസ്ത്രീയ വികസനത്തിനാവശ്യമായ പഠന-ഗവേഷണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നടത്തുന്നത് നാഷണല്‍ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ടേഷന്‍ പ്ലാനിങ് ആന്‍ഡ് റിസര്‍ച്ച് സെന്റര്‍ (NATPAC) ആണ്. ഷിപ്പിങ്ങിന്റെയും തുറമുഖങ്ങളുടെയും മേല്‍നോട്ടം കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെ ചുമതലയാണ്. ഇന്ത്യയില്‍ 11 വലിയ തുറമുഖങ്ങളും 139 ചെറുകിട-ഇടത്തരം തുറമുഖങ്ങളുമുണ്ട്. തീരപ്രദേശത്തിന് ഏതാണ്ട് 5,600 കി.മീ. ദൈര്‍ഘ്യം വരും. കണ്ട്ല, മുംബൈ, മര്‍മ ഗോവ, ന്യൂമാംഗളൂര്‍, കൊച്ചി, ജവാഹര്‍ലാല്‍ നെഹ്റു തുറമുഖം, തൂത്തുക്കുടി, ചെന്നൈ, വിശാഖപട്ടണം, പാരദ്വീപ്, കല്‍ക്കത്ത, ഹാല്‍ദിയ എന്നിവയാണ് പ്രധാന തുറമുഖങ്ങള്‍. 1996 മേയ് 31-ലെ കണക്കനുസരിച്ച് പൊതമേഖലാ സ്ഥാപനമായ ഷിപ്പിങ് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ ഉള്‍പ്പെടെ ചെറുതും വലുതുമായ 73 ഷിപ്പിങ് കമ്പനികള്‍ ഇവിടെ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നുണ്ട്. വികസ്വര രാജ്യങ്ങളിലെ ഏറ്റവും വലിയ വാണിജ്യ കപ്പല്‍ ശൃംഖലയാണ് ഇന്ത്യയുടേത്; ആഗോളാടിസ്ഥാനത്തില്‍ 17-ാം സ്ഥാനമുണ്ടിതിന്.

കേരളം ക്രിസ്തുവര്‍ഷാരംഭത്തിനു വളരെ മുമ്പുതന്നെ ജലഗതാഗത രംഗത്തു കേരളം ശ്രദ്ധേയമായി. ഗ്രീക്കുകാര്‍, റോമാക്കാര്‍, ജൂതന്മാര്‍ തുടങ്ങിയവര്‍ കച്ചവടാവശ്യങ്ങള്‍ക്കായി ജലമാര്‍ഗം കേരളത്തിലെ മുസ്സിറിസില്‍ എത്തുക പതിവായിരുന്നു. ഗതാഗതയോഗ്യമായ മൊത്തം ജലപാതയുടെ ദൈര്‍ഘ്യം:1,900 കി.മീ. ആണ്. കേരളത്തില്‍ - ഇതില്‍ 46 ശ.മാ. കായലുകളും 54 ശ.മാ. നദികളുമാണ്. കേരളത്തിലെ ജലപാതകളെ മൂന്നായി തിരിക്കാം.

(i) ഉള്‍നാടന്‍ തീരദേശ കനാല്‍ (വെസ്റ്റ് കോസ്റ്റ് കനാല്‍), (ii) നദികള്‍, (iii) ഉള്‍നാടന്‍ ക്രോസ് കനാലുകള്‍.

ഇന്ത്യയിലെ മൊത്തം ഉള്‍നാടന്‍ ജലപാതയുടെ ഏതാണ്ട് 20 ശ.മാ. വരും കേരളത്തിലെത്. ഏറ്റവും പ്രധാനമായ വെസ്റ്റ് കോസ്റ്റ് കനാലിന്റെ ദൈര്‍ഘ്യം 560 കി.മീ. ആണ്. കായലുകളില്‍ മുഖ്യം 83 കി.മീ. നീളമുള്ള വേമ്പനാട് കായല്‍ ആണ്. കേരളത്തിലെ ജലഗതാഗതത്തിന്റെ കേന്ദ്രം തന്നെ വേമ്പനാട് കായല്‍ ആണെന്നു പറയാം. കാര്‍ഷികോത്പന്നങ്ങള്‍ക്കു പുറമെ ഓട്, തടി, കയര്‍, രാസവളങ്ങള്‍, അലുമിനിയം, റയോണ്‍, തോട്ട വിളകള്‍, കശുവണ്ടി, അപൂര്‍വ മുത്തുകള്‍ തുടങ്ങിയ ചരക്കുകള്‍ ഈ ജലപാതകളിലൂടെ ഗതാഗതം ചെയ്യപ്പെടുന്നു.

ബ്രിട്ടീഷ് ഭരണകാലത്തു തന്നെ കേരളത്തിലെ കായലുകള്‍ ഗതാഗതയോഗ്യമാക്കിയിരുന്നു. കൊല്ലം, ആയിരംതെങ്ങ്, ആലപ്പുഴ, വര്‍ക്കല, പരവൂര്‍, കഠിനംകുളം, ആശ്രാമം, അമ്പലപ്പുഴ, വൈക്കം എന്നിവിടങ്ങളില്‍ ജലപാതകള്‍ക്കു സമീപത്തായി ബ്രിട്ടീഷുകാര്‍ ബംഗ്ളാവുകളും സത്രങ്ങളും നിര്‍മിച്ചിട്ടുണ്ട്. വള്ളങ്ങളുടെയും ബോട്ടുകളുടെയും മറ്റും യാത്ര സുഗമമാക്കുന്നതിനുവേണ്ടി, അപായസാധ്യതയുള്ള സ്ഥലങ്ങളില്‍ വലിയവിളക്കുമാടങ്ങള്‍ സ്ഥാപിച്ചിരുന്നു. റസിഡന്റ് ദിവാനായിരുന്ന കേണല്‍ മണ്‍ട്രോയുടെ കാലത്ത് സ്ഥാപിച്ച വിളക്കുകള്‍ 'മണ്‍ട്രോവിളക്കുകള്‍' എന്നറിയപ്പെടുന്നു. അരീക്കോട്, പൊല്ലം എന്നിവിടങ്ങളിലെ മണ്‍ട്രോ വിളക്കുകള്‍ പ്രസിദ്ധമാണ്. സു. 8 മീ. ഉയരമുള്ള ഒരു ഇരുമ്പുതൂണിന്മേല്‍ മൂന്നു വിളക്കുകള്‍ സു. 12 കി.മീ. ദൂരത്തു നിന്നു തന്നെ ദൃശ്യമാവുന്നത്ര ശക്തമായ റിഫ്ളക്ടറുകളും അതില്‍ സ്ഥാപിച്ചിട്ടുണ്ട്. രാജഭരണകാലത്ത് തിരുവിതാംകൂറില്‍ നടപ്പാക്കിയ ജലഗതാഗത വികസന പദ്ധതികളൊന്നും തന്നെ സ്വാതന്ത്യ്രാനന്തര സര്‍ക്കാരുകള്‍ പൂര്‍ത്തീകരിക്കുകയുണ്ടായില്ല. റോഡുകളുടെയും റെയില്‍വെയുടെയും വികസനത്തിനു നല്കിയ പ്രാധാന്യം ജലഗതാഗത സംവിധാനം അവഗണിക്കപ്പെടുന്നതിനിടയാക്കി.

ഫീഡര്‍ കനാലുകള്‍ 1,000 കി.മീ. ദൈര്‍ഘ്യമുള്ള കൊച്ചി-അമ്പലമുകള്‍, കൊച്ചി-ഉദ്യോഗമണ്ഡല്‍ എന്നിവയാണ് പ്രധാന ഫീഡര്‍ കനാലുകള്‍. സ്റ്റേറ്റ് വാട്ടര്‍ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് ഡിപ്പാര്‍ട്ടുമെന്റും (SWTD) കേരള ഷിപ്പിങ് ആന്‍ഡ് ഇന്‍ലന്‍ഡ് നാവിഗേഷന്‍ കോര്‍പ്പറേഷനുമാണ് (KSINC) ജലഗതാഗതത്തിന്റെ ചുമതല. കനാലുകളുടെ നിര്‍മാണച്ചുമതല പൊതുമരാമത്തു വകുപ്പിനും സംരക്ഷണച്ചുമതല ജലസേചന വകുപ്പിനുമാണ്. കെ.എസ്.ആര്‍. റ്റി.സി. നടത്തിയിരുന്ന ഫെറി സര്‍വീസുകള്‍ 1994-ല്‍ എസ്.ഡബ്ള്യു.റ്റി.ഡി.ക്ക് കൈമാറി.

സ്റ്റേറ്റ് വാട്ടര്‍ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് ഡിപ്പാര്‍ട്ട്മെന്റ് (സംസ്ഥാന ജലഗതാഗതവകുപ്പ്) 1968-ല്‍ സ്ഥാപിതമായി. ബോട്ടു സര്‍വീസുകള്‍ നടത്തുകയാണ് പ്രധാന ചുമതല. 88 റൂട്ടുകളില്‍, പ്രതിദിനം 1,861 കി.മീ. ദൂരം എന്ന തോതില്‍ സര്‍വീസ് നടത്തുന്നു. ഡിപ്പാര്‍ട്ടുമെന്റിന് മൊത്തം നൂറോളം ബോട്ടുകളുണ്ട്.

കേരള ഷിപ്പിങ് ആന്‍ഡ് ഇന്‍ലന്‍ഡ് നാവിഗേഷന്‍ കോര്‍പ്പറേഷന്‍ (KSINC) 1989-ല്‍ കേരള ഇന്‍ലന്‍ഡ് നാവിഗേഷന്‍ കോര്‍പ്പറേഷനും (KINCO) കേരള ഷിപ്പിങ് കോര്‍പ്പറേഷനും ലയിപ്പിച്ചുകൊണ്ടാണ് കെ.എസ്.ഐ.എന്‍.സി. രൂപീകരിച്ചത്. ചരക്കുഗതാഗതം നടത്തുക, എറണാകുളത്തിനും സമീപദ്വീപുകള്‍ക്കുമിടയില്‍ ഫെറി സര്‍വീസുകള്‍ നടത്തുക, ഡോക്കിങ് ജലവാഹനങ്ങളുടെ അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ നടത്തുക, എറണാകുളത്തിനും വൈപ്പിനുമിടയില്‍ ജങ്കാര്‍ സര്‍വീസ് നടത്തുക തുടങ്ങിയവയാണ് ഈ സ്ഥാപനത്തിന്റെ ചുമതലകള്‍. 1995-ല്‍ 85 ലക്ഷം യാത്രക്കാരെയും 3.11 ലക്ഷം ടണ്‍ ചരക്കും കിന്‍കോ കൈകാര്യം ചെയ്തു.

യാത്രാ-ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിനു പുറമെ, ജലപാതകള്‍ക്ക് ടൂറിസ്റ്റ് പ്രാധാന്യവും കൈവന്നിട്ടുണ്ട്. ആക്കുളം, വേളി, അഞ്ചുതെങ്ങ്, പാപനാശം, കുമരകം തുടങ്ങിയ സ്ഥലങ്ങള്‍ ടൂറിസ്റ്റുകേന്ദ്രങ്ങളായി വികസിച്ചിട്ടുണ്ട്. ടൂറിസ്റ്റുകളെ ആകര്‍ഷിക്കുന്നതിനവേണ്ടി ഇത്തരം കേന്ദ്രങ്ങളില്‍ സ്പീഡ് ബോട്ടുകളും ജലനൗകകളും മറ്റും പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നുണ്ട്.

തുറമുഖങ്ങള്‍ കൊച്ചി തുറമുഖത്തിനു പുറമെ നീണ്ടകര, ആലപ്പുഴ, ബെയ്പ്പൂര്‍ എന്നിവിടങ്ങളില്‍ ഇടത്തരം തുറമുഖങ്ങളും വിഴിഞ്ഞം, തിരുവനന്തപുരം, കൊല്ലം, കൊടുങ്ങല്ലൂര്‍, പൊന്നാനി, വടകര, തലശ്ശേരി, അഴീക്കല്‍, കണ്ണൂര്‍, കാസര്‍കോട് എന്നീ സ്ഥലങ്ങളില്‍ ചെറിയ തുറമുഖങ്ങളുമുണ്ട്. നീണ്ടകര, ബെയ്പ്പൂര്‍, അഴീക്കല്‍ തുറമുഖങ്ങള്‍ മാത്രമേ ചരക്ക് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നുള്ളു. 1341-ലെ അതിവര്‍ഷത്തിന്റെ ഫലമായി പെരിയാറിലുണ്ടായ ശക്തമായ ജലപ്രവാഹത്തെ താങ്ങുവാന്‍ സമുദ്രത്തിനും കായലിനുമിടയ്ക്കുള്ള മണല്‍പ്പുറങ്ങള്‍ക്കു കഴിയാതെ വന്നതിനാല്‍ കൊച്ചിയിലെ അഴി മുറിയുകയും ക്രമേണ അവിടെ പ്രകൃതിദത്തമായ ഒരു തുറമുഖമുണ്ടാവുകയും ചെയ്തു. ഇവിടത്തെ കായല്‍ ജലത്തിന്റെ വിസ്തൃതി 1,920 ച.കി.മീ. ആണ്. സര്‍ ആര്‍.സി. ബ്രിസ്റ്റോയുടെ നേതൃത്വത്തില്‍ 1921-ലാണ് തുറമുഖ നിര്‍മാണപ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ ആരംഭിച്ചത്. കടലിനും കായലിനും ഇടയ്ക്കുള്ള മണ്‍തിട്ട നീക്കം ചെയ്തുണ്ടാക്കിയതാണ് 800 ഏക്കര്‍ വിസ്തൃതിയുള്ള വെല്ലിങ്ടണ്‍ ഐലന്‍ഡ്. വാര്‍ഫ്, ആഫീസ് കെട്ടിടങ്ങള്‍ എന്നിവയെല്ലാം ഐലന്‍ഡിലാണു സ്ഥിതിചെയ്യുന്നത്. സൂയസ് കനാലിലൂടെ കടന്നുപോകുന്ന ഏതു കപ്പലിനും കൊച്ചിതുറമുഖത്തില്‍ ഏതു പ്രതികൂല കാലാവസ്ഥയിലും എത്തിച്ചേരാന്‍ കഴിയും. കൊച്ചിയില്‍ നിന്നും നേരിട്ട് ആസ്റ്റ്രേലിയയിലേക്കും പൂര്‍വപ്രദേശങ്ങളിലേക്കും സമുദ്രമാര്‍ഗം സഞ്ചരിക്കാം. കൊച്ചിതുറമുഖത്തില്‍ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്ന ചരക്കുകളുടെ സിംഹഭാഗവും പെട്രോളിയം ഉത്പന്നങ്ങളും രാസവളങ്ങളുമാണ്. 1995-96-ല്‍ കൊച്ചി തുറമുഖം 9.3 ദശലക്ഷം ടണ്‍ ചരക്ക് കൈകാര്യം ചെയ്തു. ചില സ്ഥലങ്ങളില്‍ ജലപാതകളുടെ ആഴക്കുറവ്, യന്ത്രവത്കൃത നൗകകളുടെ അപര്യാപ്തത, ടെര്‍മിനല്‍ സൗകര്യങ്ങളുടെ കുറവ്, ആഫ്രിക്കന്‍ പായല്‍ ശല്യം എന്നിവ കേരളത്തിലെ ജലഗതാഗത വികസനത്തിന്റെ ആക്കം കുറയ്ക്കുന്നു. നോ. ഇന്ത്യ; കേരളം; ജലപാതകള്‍

(ഡോ. എം. ശാര്‍ങ്ഗധരന്‍; സ.പ.)