This site is not complete. The work to converting the volumes of സര്‍വ്വവിജ്ഞാനകോശം is on progress. Please bear with us
Please contact webmastersiep@yahoo.com for any queries regarding this website.
Reading Problems? see Enabling Malayalam
ആകാശസഞ്ചാരം
സര്‍വ്വവിജ്ഞാനകോശം സംരംഭത്തില്‍ നിന്ന്
ഉള്ളടക്കം |
ആകാശസഞ്ചാരം
യന്ത്രോപകരണാദികള്‍ ഉപയോഗിച്ച് ആകാശത്തുകൂടി നടത്തുന്ന സഞ്ചാരം. പക്ഷികളെപ്പോലെ തങ്ങള്‍ക്കും ആകാശത്തുകൂടി സഞ്ചരിക്കാന്‍ കഴിയുമെന്ന് നൂറ്റാണ്ടുകള്‍ക്കു മുന്‍പുതന്നെ മനുഷ്യര്‍ സങ്കല്പിച്ചുകാണുന്നു. പുരാണേതിഹാസങ്ങള്‍, അറബിക്കഥകള്‍ തുടങ്ങിയവയില്‍ മനുഷ്യര്‍ ആകാശസഞ്ചാരം നടത്തിയതായി പ്രതിപാദിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്; രാമായണത്തിലെ പുഷ്പകവിമാനത്തെക്കുറിച്ചുള്ള പരാമര്‍ശം ഇതിനൊരുദാഹരണമാണ്. മനുഷ്യനു പറക്കാന്‍ കഴിയുമെന്ന് 15-ാം ശ.-ത്തില്‍ ലിയോണാര്‍ഡോ ഡാവിഞ്ചി രേഖപ്പെടുത്തുകയും, അതിനാവശ്യമായ യന്ത്രമാതൃകകളുടെ സ്കെച്ചുകള്‍ തയ്യാറാക്കുകയുമുണ്ടായി; എന്നാല്‍, അദ്ദേഹം യന്ത്രനിര്‍മാണത്തിനു ശ്രമിച്ചില്ല. ആകാശസഞ്ചാരമെന്ന ആശയം പ്രായോഗികമാകാന്‍ പിന്നെയും നൂറ്റാണ്ടുകള്‍ വേണ്ടിവന്നു. ഒട്ടേറെ സാഹസികശ്രമങ്ങള്‍ക്കുശേഷമാണ് അതുവിജയത്തിലെത്തിയത്.
ആമുഖം
കൃത്രിമ ചിറകുകള്‍ ഉപയോഗിച്ചോ പറപ്പിക്കാന്‍ കഴിയത്തക്ക യന്ത്രസജ്ജീകരണത്തോടുകൂടിയ വാഹനങ്ങളിലോ ആകാശസഞ്ചാരം നടത്താനുള്ള അനേകം ശ്രമങ്ങള്‍ ആദ്യകാലത്തു പലരും നടത്തുകയുണ്ടായി. അനുയോജ്യമായ ഉത്ഥാപനം (lift) കിട്ടുന്നതിനുവേണ്ട ഗതിവേഗം കൈവരിക്കാനുള്ള കഴിവുകേടുകൊണ്ട് അത്തരം ശ്രമങ്ങളെല്ലാം പരാജയപ്പെട്ടുകൊണ്ടിരുന്നു. 20-ാം ശ.-ത്തിന്റെ ആരംഭംവരെ പ്രായോഗികമായ യന്ത്രങ്ങള്‍ കണ്ടുപിടിക്കാനും കഴിഞ്ഞില്ല.
ചിറകടിക്കാതെതന്നെ പരുന്തുകളെപ്പോലുള്ള ചിലയിനം പക്ഷികള്‍ ആകാശത്തില്‍ റോന്തുചുറ്റുന്നതും (soar), ഊളിയിടുന്നതും (glide) നിരീക്ഷണത്തില്‍ പെട്ടിരുന്നെങ്കിലും ആകാശസഞ്ചാരപരീക്ഷണങ്ങള്‍ക്ക് ഈ രീതി ഉപയോഗപ്പെടുത്താന്‍ മനുഷ്യര്‍ ആദ്യകാലത്ത് തയ്യാറായില്ല. ചിറകുകള്‍ ഏറെയിട്ടടിക്കാതെ മുകളിലേക്കും താഴേക്കും ഇഷ്ടാനുസരണം ഉയരാനും താഴാനും ഒരു പക്ഷിക്കു കഴിയുമെങ്കില്‍ ശ്രമിച്ചാല്‍ മനുഷ്യനും ഇതെല്ലാം സാധ്യമാവുമെന്ന് ജോണ്‍ വില്‍കിന്‍സ് (1614-72) അഭിപ്രായപ്പെട്ടിരുന്നു. കൂടുതല്‍ ആളുകള്‍ ഈ വഴിക്കു ശ്രമിച്ചിരുന്നെങ്കില്‍, വായുവിനെക്കാള്‍ ഭാരക്കൂടുതലുള്ള ആകാശവാഹനങ്ങള്‍ വളരെ മുന്‍പുതന്നെ നിര്‍മിക്കാന്‍ കഴിയുമായിരുന്നു.
ആകാശസഞ്ചാരത്തില്‍ ആദ്യവിജയം നേടിയത് വായുവിനെക്കാള്‍ ഭാരംകുറഞ്ഞ ആകാശവാഹനങ്ങള്‍ ഉപയോഗപ്പെടുത്തിയാണ്. വായുവിനെക്കാള്‍ ഭാരംകുറഞ്ഞവ പ്ലവന (buoyancy) തത്ത്വത്തെ ആധാരമാക്കിയാണ് പറക്കുന്നത്. വാഹനത്തിന്റെയും വായുവിന്റെയും ആപേക്ഷിക ചലനത്തെ ആധാരമാക്കിയാണ് വായുവിനെക്കാള്‍ ഭാരക്കൂടുതലുള്ള ആകാശവാഹനങ്ങള്‍ പറക്കുന്നത്. ഇവാന്‍ജലിസ്റ്റാ ടോറിസെല്ലി (1608-47) വായുവിനും ഭാരമുണ്ടെന്നു തെളിയിച്ചതോടുകൂടി ഈ രണ്ടുതരം പറക്കലുകളുടെയും അടിസ്ഥാനതത്ത്വങ്ങള്‍ക്ക് രൂപംകിട്ടി. ആകാശസഞ്ചാരത്തിനുപയോഗിക്കുന്ന ബലൂണുകളും ആകാശക്കപ്പലുകളും മറ്റും വായുവിനെക്കാള്‍ ഭാരംകുറഞ്ഞവയും വിമാനങ്ങള്‍, ഹെലികോപ്റ്ററുകള്‍ മുതലായവ ഭാരംകൂടിയവയുമാണ്.
വായുവിനെക്കാള്‍ ഭാരംകുറഞ്ഞ ആകാശവാഹനങ്ങള്‍
1783 മുതല്‍ 1890 വരെയുള്ള ആകാശസഞ്ചാരചരിത്രത്തില്‍ വായുവിനെക്കാള്‍ ഭാരംകുറഞ്ഞ ആകാശ വാഹനങ്ങളാണ് കാണാന്‍ കഴിയുന്നത്. ഇത്തരം വാഹനങ്ങള്‍ വായു -സ്ഥിതിക (Aerosatatics) തത്ത്വങ്ങളെ ആധാരമാക്കിയുള്ളവയായിരുന്നു.
ബലൂണ്‍
തീയില്‍നിന്ന് ആകാശത്തേക്കുയരുന്ന പുകയോ ഭൌമാന്തരീക്ഷത്തില്‍ തങ്ങിനില്ക്കുന്ന മേഘപാളികളോ ആകാം വായുവിനെക്കാള്‍ ഭാരം കുറഞ്ഞ ആകാശവാഹനങ്ങളെന്ന ആശയത്തിനു ബീജാവാപം ചെയ്തത്. കനംകുറഞ്ഞ ലോഹംകൊണ്ടു നിര്‍മിച്ച പൊള്ളയായ ഗോളകത്തില്‍ വായുവിനെക്കാള്‍ ഭാരക്കുറവുള്ള വാതകങ്ങളേതെങ്കിലും നിറയ്ക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞാല്‍ അത് ആകാശത്തേക്കുയരുമെന്ന് 13-ാം ശ.-ത്തില്‍ റോജര്‍ ബേക്കണ്‍ അഭിപ്രായപ്പെട്ടിരുന്നു. ഇത്തരത്തില്‍ ആകാശത്തേക്കുയരുന്ന ഗോളകത്തില്‍ തൂങ്ങി ആകാശസഞ്ചാരം നടത്താന്‍ മനുഷ്യനു കഴിയുമെന്ന് അല്‍ഫോന്‍സോ ബോറില്ലി, ഫ്രാന്‍സിസ്ലാനാ എന്നിവര്‍ അഭിപ്രായപ്പെട്ടു. ഉള്ളിലെ വായു മുഴുവന്‍ പമ്പുചെയ്തുകളഞ്ഞ് വായുശൂന്യമാക്കിയ ഒരു ഗോളകം (വായുവിനെക്കാള്‍ ഭാരക്കുറവുള്ള) ആകാശത്ത് പൊങ്ങിപ്പറക്കുമെന്നും ഒരു അഭിപ്രായമുണ്ടായി (1650). ഈ ആശയം താത്ത്വികമായി ശരിയാണെങ്കിലും പ്രായോഗികമായി അസാധ്യമായിരുന്നു.
ഹൈഡ്രജന്‍ നിറച്ച ബലൂണുകള്‍ ആകാശത്ത് താനേ ഉയരുമെന്ന് ഡോ. ജോസഫ് ബ്ലാക്ക് (1767) കണ്ടുപിടിച്ചു. കടലാസ്, പട്ട് എന്നിവകൊണ്ടുണ്ടാക്കിയ സഞ്ചികളില്‍ വായു കയറ്റി അവ തീയുടെ മുകളില്‍വച്ചു ചൂടാക്കിയാല്‍ ആകാശത്തേക്കുയരുമെന്ന് മോണ്‍ട് ഗോള്‍ഫീര്‍ സഹോദരന്‍മാരെന്ന പേരില്‍ അറിയപ്പെടുന്ന ജോസഫും (1740-1810) എറ്റിനി (1745-99)യും തെളിയിച്ചു; ഇത് 1782-ല്‍ ആയിരുന്നു. ഫ്രാന്‍സില്‍ ഒരു പൊതുസ്ഥലത്തുവച്ച് ലിനന്‍കൊണ്ടു നിര്‍മിച്ച ഒരു ബലൂണ്‍ 1783 ജൂണില്‍ ഇപ്രകാരം ഇവര്‍ ആകാശത്തേക്കു വിടുകയുണ്ടായി. ഏതാണ്ട് 10 മിനിറ്റോളം ആകാശത്തു തങ്ങിനിന്ന ഈ ബലൂണ്‍ 304.5 മീ. ഉയര്‍ന്നു. ആട്, കോഴി, താറാവ് എന്നിവയെ കയറ്റിയ ഇത്തരത്തിലുള്ള മറ്റൊരു ബലൂണ്‍ 1783 സെപ്.-ല്‍ ഇവര്‍ ആകാശത്തേക്കു വിടുകയും സുരക്ഷിതമായി അത് ഭൂമിയില്‍ തിരിച്ചെത്തുകയുമുണ്ടായി. വാതകം നിറച്ച ഗോളകങ്ങള്‍ക്ക് ബലൂണ്‍ എന്നു പേരിട്ടതും മോണ്‍ട് ഗോള്‍ഫീര്‍ സഹോദരന്‍മാരാണ്.
1783-ല്‍ തന്നെ റോബര്‍ട്ട് സഹോദരന്മാരുടെ സഹകരണത്തോടെ പ്രശസ്ത ശാസ്ത്രജ്ഞനായ ജെ.എ.സി. ചാള്‍സി (1746-1823)ന്റെ നേതൃത്വത്തില്‍ 4 മീ. വ്യാസമുള്ളതും ഹൈഡ്രജന്‍ നിറച്ചതുമായ ഒരു ബലൂണ്‍ പാരിസില്‍വച്ച് ആകാശത്തേക്കു വിടുകയുണ്ടായി. വായുവിനെക്കാള്‍ ഭാരം കുറഞ്ഞ ആകാശവാഹനത്തിന്റെ സാധ്യത ഇതോടെ ശരിക്കും ബോധ്യമായി. എന്നാല്‍ പിലാത്രെ ദിറോസിയര്‍ എന്ന ആളാണ് ആകാശസഞ്ചാരത്തില്‍ പ്രഥമവിജയം നേടിയത്. 1783-ല്‍ മോണ്‍ട് ഗോള്‍ഫീര്‍ മാതൃകയിലുള്ള ഒരു ബലൂണ്‍ ഉപയോഗിച്ചാണ് ഇദ്ദേഹം ഇതു നിര്‍വഹിച്ചത്. ഇദ്ദേഹവും മാര്‍ക്വിസ് ദി ആര്‍ലാന്റെസുംകൂടി അഞ്ചാഴ്ചകള്‍ക്കുശേഷം ഈ മാധ്യമം ഉപയോഗിച്ച് വീണ്ടും ആകാശത്തേക്കുയരുകയുണ്ടായി. 152 മീറ്ററോളം ഇവര്‍ ഉയരുകയും 25 മിനിറ്റിനകം 8 കി.മീ. ദൂരം സഞ്ചരിക്കുകയും ചെയ്തു. ഏതാനും ദിവസങ്ങള്‍ക്കകം റോബര്‍ട്ട് സഹോദരന്‍മാരില്‍ ഒരാളുമൊത്ത് പ്രൊഫ. ചാള്‍സ് ഒരു ഹൈഡ്രജന്‍ ബലൂണില്‍ ആകാശസഞ്ചാരം നടത്തി. 8.25 മീ. വ്യാസമുണ്ടായിരുന്ന ചരിത്രപ്രധാന്യമുള്ള ഈ ബലൂണ്‍ 609 മീ. ഉയരുകയും 2 മണിക്കൂറിനിടയില്‍ 43.5 കി.മീ. ദൂരം സഞ്ചരിക്കുകയുമുണ്ടായി. ചൂടുള്ള വായു നിറച്ച ഒരു ബലൂണും ഹൈഡ്രജന്‍ നിറച്ച മറ്റൊരു ബലൂണും ഉപയോഗിച്ച് റോസിയറും മൊമെയ്നും ആകാശത്തേക്കുയരുകയും കുറച്ചുദൂരം സഞ്ചരിക്കുകയും ചെയ്തു. ബലൂണിന് പെട്ടെന്നു തീപിടിക്കുകയാല്‍ ഈ സാഹസിക സഞ്ചാരികള്‍ മരണമടഞ്ഞു.
സമുദ്രത്തിനു മുകളിലൂടെയുള്ള ആദ്യസഞ്ചാരം നടന്നത് 1785-ലാണ്. അമേരിക്കക്കാരനായ ഡോ. ജെഫറീസും ഫ്രഞ്ചുകാരനായ ബ്ലന്‍ചാര്‍ഡും ആയിരുന്നു അതിലെ യാത്രക്കാര്‍; ബ്ലന്‍ ചാര്‍ഡ് ആയിരുന്നു പൈലറ്റ്. ഒരത്യാഹിതത്തില്‍നിന്നും കഷ്ടിച്ചാണവര്‍ രക്ഷപ്പെട്ടത്. കൈകൊണ്ടു പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കാവുന്ന ഒരു പ്രൊപ്പല്ലര്‍ ബലൂണില്‍ ഘടിപ്പിച്ച് അവര്‍ നേരത്തെ പരീക്ഷിച്ചു പരാജയപ്പെട്ടിരുന്നതിനാല്‍ ഈ ആശയം ബ്ലന്‍ചാര്‍ഡ് ഉപേക്ഷിച്ചിരുന്നു.
ബ്രിട്ടനില്‍ ആദ്യം പറക്കല്‍ നടത്തിയത് (1784 ആഗ. 27-ന്) ജെയിംസ് ടൈട്ലര്‍ എന്നയാളാണ്. അതേ വര്‍ഷത്തില്‍ ഇറ്റലിക്കാരനായ ലുനാര്‍ഡി ഇംഗ്ലണ്ടില്‍വച്ച് ഒരു ഹൈഡ്രജന്‍ ബലൂണില്‍ 48 കി.മീ. ദൂരം ആകാശസഞ്ചാരം നടത്തി. ഈ ബലൂണിനു 10 മീ. വ്യാസമുണ്ടായിരുന്നു. ബലൂണിന്റെ ഗതിനിയന്ത്രണത്തിനുപകരിച്ചേക്കുമെന്നു കരുതി രണ്ടു പങ്കായങ്ങള്‍ കരുതിയിരുന്നെങ്കിലും അവ ഫലപ്രദമല്ലെന്നു ബോധ്യപ്പെട്ടു. തുടര്‍ന്ന് ലുനാര്‍ഡി അനേകം പരീക്ഷണങ്ങള്‍ നടത്തി. 1785-ല്‍ 177 കി. മീറ്ററോളം ആകാശത്ത് സഞ്ചരിക്കാന്‍ ഇദ്ദേഹത്തിനു സാധ്യമായി. 1812-ല്‍ 1,200 മീ. ഉയരത്തില്‍ പറന്ന കൗണ്‍ട് സമ്പേസിരി, തന്റെ ബലൂണിന് തീ പിടിക്കുകയാല്‍ കൊല്ലപ്പെട്ടു. ഇംഗ്ലീഷുകാരായ ഗ്ലെയിഷറും കോക്സ്വെല്ലും 1862-ല്‍ 8,800 മീ. ലേറെ ഉയരത്തില്‍ ഒരു ബലൂണില്‍ സഞ്ചരിക്കുകയും വിലപ്പെട്ട ശാസ്ത്രീയവിവരങ്ങള്‍ ശേഖരിക്കുകയുമുണ്ടായി. ഈ പറക്കലില്‍ മരണത്തില്‍ നിന്നും കഷ്ടിച്ചാണ് രണ്ടുപേരും രക്ഷപ്പെട്ടത്.
റോബര്‍ട്ടും പ്രൊഫ. ചാള്‍സും 1783-ല്‍ പറന്ന ബലൂണ്‍ പ്രാധാന്യമര്‍ഹിക്കുന്നു. അടുത്ത 150 വര്‍ഷങ്ങളോളം പറക്കലിനുപയോഗിച്ച ബലൂണുകളെല്ലാംതന്നെ അടിസ്ഥാനപരമായി ഇതിന്റെ മാതൃകയിലാണ് നിര്‍മിക്കപ്പെട്ടത്.
തുടര്‍ന്നു നടന്ന ബലൂണ്‍ പറക്കലുകളിലുള്ള പൊതുവായ സവിശേഷത പുതിയ റിക്കാര്‍ഡുകള്‍ സ്ഥാപിക്കുക എന്നതായിരുന്നു. കൂടുതല്‍ ദൂരം സഞ്ചരിക്കുക, കൂടുതല്‍ വലുപ്പമുള്ള ബലൂണുകള്‍ നിര്‍മിക്കുക എന്നിവയില്‍ പുതിയ പുതിയ നേട്ടങ്ങള്‍ ഉണ്ടായിക്കൊണ്ടിരുന്നു.
1836-ല്‍ ചാള്‍സ് ഗ്രീന്‍, നിര്‍മിച്ച 2,407 ഘ.മീ. വ്യാപ്തമുള്ള 'ഗ്രേറ്റ്നാസ ബലൂണ്‍' പ്രത്യേകശ്രദ്ധ അര്‍ഹിക്കുന്നു. ഗ്രീന്‍ ഈ ബലൂണില്‍ സുഹൃത്തുക്കളുമൊത്ത് 18 മണിക്കൂര്‍കൊണ്ട് 804 കി.മീ. സഞ്ചരിക്കുകയുണ്ടായി. 1863-ല്‍ എ. നഡാര്‍ നിര്‍മിച്ച 5,664 ഘ.മീ. വ്യാപ്തമുള്ള 'ലിജിയന്റ്' എന്ന ബലൂണ്‍ അന്നേവരെ പറത്തിയിട്ടുള്ളതില്‍വച്ചേറ്റവും വലുപ്പമുള്ളതായിരുന്നു. അതില്‍ ഒരു സ്ത്രീ ഉള്‍പ്പെടെ പതിമൂന്നു യാത്രക്കാര്‍ ആകാശസഞ്ചാരം നടത്തി.
ഇതിനുശേഷം 20-ാം ശ.-ത്തിന്റെ ആരംഭംവരെ 1,600 കി.മീറ്ററില്‍ കൂടുതല്‍ സഞ്ചരിച്ച് രണ്ട് ബലൂണ്‍ പറക്കലുകളേ ഉണ്ടായിട്ടുള്ളൂ. 1859-ല്‍ ജോണ്‍ വൈസ് 1,641 കി.മീ. ദൂരം പറന്നതും 1900-ല്‍ കൌണ്ട് ഹെന്റി ദിവാക്സ് പാരിസില്‍നിന്ന് റഷ്യയിലേക്ക് 1,918.5 കി.മീ. പറന്നതുമാണ് അവ. 1897-ല്‍ എസ്.എ. ആന്‍ഡ്രി, കെ. ഫ്രാങ്കല്‍, എന്‍. സ്പ്രിന്‍ഡ് ബര്‍ഗ് എന്നിവര്‍ ഒരു ബലൂണില്‍ സ്പിട്സ് ബര്‍ഗില്‍ നിന്ന് ഉത്തരധ്രുവത്തിലേക്ക് 965.5 കി.മീ. സഞ്ചരിച്ചപ്പോള്‍ ബലൂണ്‍ തകര്‍ന്നു മൂന്നുപേരും മരണമടയുകയുണ്ടായി.
ബലൂണുകളുപയോഗിച്ച് അന്തരീക്ഷത്തെക്കുറിച്ച് ശാസ്ത്രീയ പഠനങ്ങള്‍ നടത്താനുള്ള സാധ്യത ആദ്യസഞ്ചാരത്തില്‍ തന്നെ ബോധ്യപ്പെടുകയുണ്ടായി. പിന്നീട് ഇത്തരത്തിലുള്ള ഒട്ടേറെ പരീക്ഷണനിരീക്ഷണങ്ങള്‍ നടന്നിട്ടുണ്ട്. ഇത്തരം ഒരു പറക്കലില്‍ ഗ്ലേഷിയര്‍ (1862 സെപ്. 5) 11,223 മീ. ഉയരത്തില്‍ എത്തിയതായി അവകാശപ്പെടുകയുണ്ടായി. ശാസ്ത്രീയ പഠനങ്ങള്‍ക്കെന്നപോലെ തന്നെ സൈനികാവശ്യങ്ങള്‍ക്കും ബലൂണ്‍ ആദ്യം മുതല്‍ ഉപയോഗിക്കപ്പെട്ടിരുന്നു. സൈനികത്താവളത്തില്‍ ചരടുകൊണ്ട് ബന്ധിച്ച ബലൂണുകള്‍ ഉയരത്തില്‍ പറപ്പിച്ച് ശത്രുസേനകളുടെ നീക്കങ്ങള്‍ അറിയാനുള്ള ചില ശ്രമങ്ങളും നടന്നു. 1884 ആയപ്പോഴേക്കും എല്ലാ വികസിത രാജ്യങ്ങളിലും ബലൂണ്‍ ഉപയോഗിച്ചുള്ള ആകാശസഞ്ചാര പരീക്ഷണങ്ങള്‍ക്കുള്ള പ്രത്യേക സ്ഥാപനങ്ങള്‍ രൂപംകൊണ്ടുകഴിഞ്ഞിരുന്നു.
20-ാം ശ.-ത്തിന്റെ ആദ്യവര്‍ഷങ്ങളില്‍ വിനോദം എന്ന നിലയിലും ബലൂണ്‍ പറത്തലുകള്‍ പ്രമുഖസ്ഥാനം നേടുകയുണ്ടായി. 1906-ല്‍ ഗോര്‍ഡന്‍ ബെന്നറ്റ് കപ്പ് അന്താരാഷ്ട്രീയ മത്സരത്തിന് ഏര്‍പ്പെടുത്തപ്പെട്ടു. ദിശാപരിഗണനയില്ലാതെ ബലൂണില്‍ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ ദൂരം സഞ്ചരിക്കുകയെന്നതായിരുന്നു മത്സരലക്ഷ്യം. 1935 വരെ ഈ മത്സരം നിലനിന്നു. ഇപ്പോള്‍ ഈ കപ്പ് 1933, 34, 35 എന്നീ വര്‍ഷങ്ങളില്‍ തുടര്‍ച്ചയായി വിജയിച്ച പോളണ്ടുകാരുടെ കൈവശമാണ്. ഈ മത്സരങ്ങളില്‍ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ ദൂരം പറന്നത് 1913-ല്‍ 2,189 കി.മീ. ആകാശസഞ്ചാരം നടത്തിയ ബിനെയ്മെ ആണ്. ബലൂണില്‍ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ സഞ്ചരിക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞിട്ടുള്ള ദൂരം 3,070 കി.മീ. ആണ് (1914 ഫെ.) ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ സമയം 87 മണിക്കൂറും.
ജോസഫ് ലിന്‍ 1877-ല്‍ മുംബൈയില്‍ വച്ച് ഒരു ബലൂണില്‍ പറക്കുകയുണ്ടായി; ഇതായിരുന്നു ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ പറക്കല്‍.
ആകാശക്കപ്പല്‍
ബലൂണ്‍ ഉപയോഗിച്ചുള്ള ആകാശസഞ്ചാരത്തില്‍ ഗതിനിയന്ത്രണത്തിനു കാറ്റിനെ ആശ്രയിക്കേണ്ടിയിരുന്നു. ഇത് ആകാശസഞ്ചാരപുരോഗതിക്കുള്ള പ്രധാന പ്രതിബന്ധമായിരുന്നു. മോണ്‍ട് ഗോള്‍ഫീര്‍ സഹോദരന്‍മാരും ഈ രംഗത്തു പ്രവര്‍ത്തിച്ചിരുന്ന മറ്റു ചിലരും ഗതിനിയന്ത്രണത്തിനുതകുന്ന ചില യന്ത്രസംവിധാനങ്ങളെക്കുറിച്ചു ചിന്തിക്കാന്‍ തുടങ്ങി. ഇത് ആദ്യബലൂണ്‍ പറക്കല്‍ വിജയത്തിന്റെ തൊട്ടടുത്ത വര്‍ഷങ്ങളിലായിരുന്നു. ആരംഭത്തില്‍ ഫലപ്രദമായ യാതൊന്നും കണ്ടുപിടിക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞില്ല; കാറ്റുപായകള്‍, തുഴകള്‍ മുതലായ ഗതിനിയന്ത്രണോപാധികള്‍ പരീക്ഷിച്ച് പരാജയപ്പെട്ടു.
ഫ്രഞ്ചു സൈന്യത്തിലെ ജെ.ബി.എം. മ്യൂസ്നീയര്‍ ഗതിനിയന്ത്രണസജ്ജീകരണങ്ങളോടുകൂടിയ ഒരു ആകാശക്കപ്പല്‍ (1784) സംവിധാനം ചെയ്യുകയുണ്ടായി. പിന്നീട് നിര്‍മിച്ച ആകാശക്കപ്പലുകളില്‍ ആ സംവിധാനത്തിലെ പല കൌശലങ്ങളും ഉപയോഗപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. മ്യൂസ്നീയറുടെ ആകാശക്കപ്പല്‍ ദീര്‍ഘവൃത്തജ (ellipsoidal) രൂപത്തിലുള്ളതായിരുന്നു. ബലൂണുകളുടെ ഗോളരൂപത്തില്‍നിന്നുള്ള ഈ മാറ്റം, വായുരോധകത്വം കുറയ്ക്കാന്‍ ഏറെ സഹായകമായിരുന്നു. 1783-ല്‍ മനുഷ്യന് ആദ്യമായി ബലൂണില്‍ ആകാശസഞ്ചാരം നടത്തി 69 വര്‍ഷങ്ങള്‍ കഴിഞ്ഞതിനുശേഷമാണ് ആകാശക്കപ്പല്‍ നിര്‍മിച്ച് ഉപയോഗിക്കുന്നതില്‍ വിജയം ഉണ്ടാകാന്‍ തുടങ്ങിയത്. 2.2 കി. വാട്ട് ശക്തിയുള്ള ആവിയന്ത്രമായിരുന്നു ഫ്രഞ്ചുകാരനായ ഹെന്റി ഗിഫാര്‍ഡിന്റെ ആദ്യത്തെ ആകാശക്കപ്പലില്‍ സജ്ജീകരിച്ചിരുന്നത്. ആദ്യകാലത്തുപയോഗിച്ചിരുന്ന ആവിയന്ത്രങ്ങള്‍ക്കു പകരം ആകാശക്കപ്പലുകളില്‍ പിന്നീട് ആന്തരദഹനയന്ത്രങ്ങള്‍ (internal combustion) ഉപയോഗപ്പെടുത്തി.
19-ാം ശ.-ത്തിന്റെ അവസാനമായപ്പോഴേക്കും വായുവിനെക്കാള്‍ ഭാരക്കൂടുതലുള്ള ഗ്ളൈഡറുകള്‍ നിര്‍മിക്കാന്‍ തുടങ്ങി. ഇതോടെ വായുവിനെക്കാള്‍ ഭാരം കൂടിയതും വായു ഗതിതന്ത്രത്തെ (Aerodynamics) ആശ്രയിച്ചുള്ളതും ആയ ആകാശവാഹനങ്ങളിലേക്ക് ഗവേഷകരുടെ ശ്രദ്ധതിരിഞ്ഞു. ഇന്നു വായുവിനെക്കാള്‍ ഭാരക്കുറവുള്ള ആകാശവാഹനങ്ങള്‍ വിരളമായേ നിര്‍മിക്കാറുള്ളു; അവ ഗവേഷണങ്ങള്‍ക്കോ പ്രത്യേക തരത്തിലുള്ള സൈനികാവശ്യങ്ങള്‍ക്കോ മാത്രമാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. നോ: ആകാശക്കപ്പല്‍
വായുവിനെക്കാള്‍ ഭാരംകൂടിയ ആകാശവാഹനങ്ങള്‍
മനുഷ്യന് ആകാശസഞ്ചാരം നടത്താനുള്ള മാര്‍ഗം ബലൂണിലോ ആകാശക്കപ്പലിലോ വായുവില്‍ പൊങ്ങിക്കിടന്ന് (floating) സഞ്ചരിക്കുക മാത്രമാണെന്നാണ് ഏറെക്കാലം അധികംപേരും കരുതിപ്പോന്നത്. 17-ാം ശ.-ത്തിന്റെ അവസാനത്തില്‍ ബ്രിട്ടീഷ് ശാസ്ത്രജ്ഞനായ റോബര്‍ട്ട് ഹുക്ക്, യന്ത്രം ഘടിപ്പിച്ചതും വായുവിനെക്കാള്‍ ഭാരം കൂടിയതുമായ ഒരു ആകാശവാഹനത്തില്‍ പറക്കാന്‍ ശ്രമിച്ചെങ്കിലും പരാജയപ്പെടുകയാണുണ്ടായത്. 1781-ല്‍ വായുവിനെക്കാള്‍ ഭാരംകൂടിയ ഒരാകാശവാഹനത്തില്‍ പറക്കാന്‍ കാള്‍ മീര്‍വീന്‍ നടത്തിയ ശ്രമവും പരാജയപ്പെട്ടു. ഇത്തരത്തിലുള്ള മറ്റൊരു ശ്രമത്തില്‍ 1874-ല്‍ വിന്‍സന്റ് ഗ്രൂഫ് മരണമടഞ്ഞു. ഇതാണ് വായുവിനെക്കാള്‍ ഭാരം കൂടിയ ആകാശവാഹനം മൂലമുണ്ടായ ആദ്യത്തെ അപകടമരണം.
ഗ്ലൈഡര്‍
വിമാനത്തിന്റെ തൊട്ടു മുന്‍ഗാമി ആയിരുന്നു ഗ്ലൈഡര്‍. ആകൃതി, നിയന്ത്രണരീതി എന്നിവയില്‍ വിമാനങ്ങളുമായി ഗ്ലൈഡറുകള്‍ക്കു നല്ല സാദൃശ്യമുണ്ട്. എന്‍ജിനുകളുടെ സഹായംകൂടാതെ പറപ്പിക്കാന്‍ കഴിയുന്ന വിമാനങ്ങളാണ് ഗ്ലൈഡറുകളെന്നു പറയാം. ചിറകുകള്‍ ഗണ്യമായി ചലിപ്പിക്കാതെ. ആകാശത്ത് റോന്തു ചുറ്റുകയും കീഴ്പ്പോട്ട് ഊളിയിട്ടിറങ്ങുകയും ചെയ്യുന്ന പരുന്തുകളെയും അതുപോലുള്ള മറ്റു പക്ഷികളെയും സൂക്ഷ്മപഠനത്തിനു വിധേയമാക്കിയതിന്റെ ഫലമായാണ് ഗ്ലൈഡറുകള്‍ സംവിധാനം ചെയ്യപ്പെട്ടത്.
1799-1810 കാലഘട്ടത്തില്‍ സര്‍ ജോര്‍ജ് കെയ്ലി, വായുഗതിതന്ത്രം എന്ന ശാസ്ത്രശാഖയുടെ അടിസ്ഥാനമുറപ്പിച്ചു. ബ്രിട്ടീഷ് വ്യോമയാനശാസ്ത്രത്തിന്റെ പിതാവ് ഇദ്ദേഹമാണ്. 1804-നും 1853-നും ഇടയ്ക്ക് വിമാനത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനപരമായ ആകൃതി ഇദ്ദേഹം ആവിഷ്കരിക്കുകയുണ്ടായി. മനുഷ്യന് കയറിയ ആദ്യത്തെ ഗ്ലൈഡര്‍വിമാനം 1852-53-ല്‍ പറപ്പിച്ചതായി ഇദ്ദേഹം അവകാശപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. ഇന്നത്തെ വിമാനങ്ങളില്‍ സാധാരണയായി കാണുന്ന വിമാനക്കൂട് (Fuselage), ക്രമീകരിക്കാവുന്ന ചിറകുകള്‍ (Adjustable fins), ടെയില്‍ പ്ലെയിന്‍, പിന്‍ഭാഗചുക്കാന്‍ (Rear rudder), പിന്‍ഭാഗഎലിവേറ്റര്‍ മുതലായവ അദ്ദേഹം നിര്‍മിച്ച ഗ്ലൈഡറിലും ഉണ്ടായിരുന്നു. അനുദൈര്‍ഘ്യസ്ഥിരതയുടെയും (Longitudinal stability), പാര്‍ശ്വികസ്ഥിരതയുടെയും (Lateral stability) പ്രാധാന്യം കെയ്ലി മനസ്സിലാക്കി. ഭാരക്കുറവുള്ള ഒരു ആന്തരദഹനയന്ത്രത്തിന്റെ ആവശ്യകതയും ഇദ്ദേഹത്തിന് ബോധ്യപ്പെട്ടു. അല്പം വളവുള്ള (cambered) ചിറകുകള്‍ മെച്ചപ്പെട്ട ഉത്ഥാപനത്തിന് ഉതകുമെന്ന് ഇദ്ദേഹം മനസ്സിലാക്കി. പറക്കുമ്പോള്‍ ഇത്തരം ചിറകുകള്‍ക്കു മുകളില്‍ കുറഞ്ഞ മര്‍ദമുള്ള ഒരു ഇടം - ഭാഗിക ശൂന്യത - ഉണ്ടാകുകയും അത് ഉചിതമായ ഉത്ഥാപനബലമായി പ്രവര്‍ത്തിക്കുകയും ചെയ്യുമെന്ന് ഇദ്ദേഹത്തിനറിയാമായിരുന്നു. ആകാശസഞ്ചാരത്തിന്റെ ശാസ്ത്രതത്ത്വരംഗത്തും പ്രായോഗികരംഗത്തും കെയ്ലിയുടെ സംഭാവനകള്‍ വളരെ വിലപ്പെട്ടതാണ്.
മനുഷ്യനെ വഹിച്ചുകൊണ്ടുള്ള ഗ്ലൈഡര്‍. പ്രായോഗികവും ഭാരം കുറഞ്ഞതുമായ ഒരു ശക്തിസംയന്ത്രം (power plant) കണ്ടുപിടിക്കാന്‍ നടത്തിയ ശ്രമങ്ങള്‍ ഏറെക്കാലം വിജയിച്ചില്ല. മനുഷ്യനെ വഹിച്ചുകൊണ്ടുള്ള ഗ്ളൈഡറുകളാണ് 19-ാം ശ.-ത്തിന്റെ അവസാനംവരെ ഉപയോഗിക്കപ്പെട്ട, വായുവിനെക്കാള്‍ ഭാരംകൂടിയ ആകാശവാഹനങ്ങള്‍.
ഒരു കപ്പിത്താനായ ജെ.എം. ലിബ്രിസ് 1856-ല്‍ 'അല്‍ബ്രട്രാസ് പക്ഷി'യുടെ രൂപത്തിലുള്ളതും മനുഷ്യനെ കയറ്റാവുന്നതും ആയ ഒരു ഗ്ളൈഡര്‍ നിര്‍മിച്ച് പരീക്ഷിച്ചെങ്കിലും പരാജയപ്പെടുകയാണുണ്ടായത്. ഇത്തരം പരീക്ഷണങ്ങള്‍ മറ്റു പലരും നടത്തിക്കൊണ്ടിരുന്നു. ഗ്ളൈഡിങ് സാധ്യതകളെക്കുറിച്ച് അവഗാഢമായ പഠനം നടത്തിയവരാണ് ജര്‍മന്‍ സഹോദരന്മാരായ ഓട്ടോ ലിലിയന്‍തോളും, ഗുസ്താവ് ലിലിയന്‍തോളും. എന്‍ജിനീയറായ ഓട്ടോ ലിലിയന്‍തോള്‍ 1891 മുതല്‍ 1896 വരെയുള്ള കാലത്ത്, നിയന്ത്രിക്കാവുന്ന ഗ്ളൈഡറുകള്‍ പറത്തുകയുണ്ടായി. വിമാനയന്ത്രത്തിന്റെ അസ്തിവാരമിട്ടത് ഇദ്ദേഹമാണ്. ഗ്ളൈഡറുകള്‍ ഉപയോഗിച്ച് ഇദ്ദേഹം അനേകം പരീക്ഷണങ്ങള്‍ നടത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഈ പരീക്ഷണങ്ങളുടെ ഫലമായി സാമാന്യം ഭേദപ്പെട്ട രീതിയിലുള്ള 'ഗ്ളൈഡര്‍ പറത്തല്‍ സമ്പ്രദായം' ആവിഷ്കരിക്കാന്‍ ഇദ്ദേഹത്തിനു കഴിഞ്ഞു.
ഓട്ടോ ലിലിയന്‍തോളിന്റെ ഗ്ലൈഡര്‍ പറക്കലുകളുടെ വിവരണങ്ങളും ഫോട്ടോകളും അമേരിക്കയിലെ റൈറ്റ് സഹോദരന്മാര്, ഇംഗ്ളണ്ടിലെ പെഴ്സി എസ്. പില്‍ചര്‍ മുതലായവര്‍ക്കു പ്രചോദനം നല്കി. പറക്കുന്നതിനിടയില്‍ ഗ്ലൈഡര്‍ അപകടത്തില്‍പ്പെട്ട് 1896-ല്‍ ഓട്ടോ ലിലിയന്‍തോള്‍ മരണമടഞ്ഞു. അദ്ദേഹത്തിന്റെ സാഹസിക പരീക്ഷണങ്ങള്‍ മനുഷ്യന്റെ ആകാശയാനപരിശ്രമത്തില്‍ നിസ്തുല സംഭാവനകള്‍ നല്കിയിട്ടുണ്ട്.
ഓട്ടോ ലിലിയന്‍തോളില്‍നിന്നും പ്രചോദനം ഉള്‍ക്കൊള്ളുകയും പറക്കലിനെക്കുറിച്ചുള്ള അനേകം ലേഖനങ്ങളും പുസ്തകങ്ങളും പഠിക്കുകയും ചെയ്ത അമേരിക്കയിലെ റൈറ്റ് സഹോദരന്മാര് - വില്‍ബര്‍ റൈറ്റും ഓര്‍വില്‍ റൈറ്റും - വലിയ ഒരു പട്ടം പരീക്ഷിച്ചുനോക്കി (1899). പിന്നീട്, മൂന്നു ബൈപ്ളെയിന്‍ ഗ്ളൈഡറുകള്‍ നിര്‍മിച്ച് (1900-02) പറത്തി പരീക്ഷിക്കുകയും വിജയിക്കുകയും ചെയ്തു. ഗ്ളൈഡറുകളുടെ സ്ഥിരതയും (stability) നിയന്ത്രണവും പ്രായോഗികമാക്കാനും അവര്‍ക്കു കഴിഞ്ഞു. വായു-ഗതിതന്ത്രപരീക്ഷണങ്ങള്‍ വളരെയേറെ നടത്തുകയും ഏതാണ്ട് ആയിരത്തോളം പരീക്ഷണപ്പറക്കലുകള്‍ നിര്‍വഹിക്കുകയും അനുഭവത്തില്‍നിന്ന് ഗ്ലൈഡറുകളില്‍ പരിഷ്കാരങ്ങള്‍ വരുത്തുകയും ചെയ്തശേഷമാണ്, സ്ഥിരതയിലും നിയന്ത്രണത്തിലും വിജയം കൈവരിച്ച മൂന്നാമത്തെ ഗ്ലൈഡറില്‍ എത്തിച്ചേരാനായത്. ഗ്ലൈഡര്‍ പറത്തലിലുള്ള ഇവരുടെ വിജയം സ്ഥിതിചെയ്യുന്നത് മുന്‍ഭാഗ എലിവേറ്റര്‍ (forward elevator), ചിറകുതിരിക്കല്‍ (wing warping) എന്നിവ സ്വീകരിച്ചതില്‍ മാത്രമല്ല, കുത്തനെയുള്ള ഒരു പിന്‍ചുക്കാന്‍ (vertical rear rudder) ചിറകു തിരിക്കുന്നതിനോടൊപ്പം പ്രവര്‍ത്തിപ്പിച്ചതിലുമാണ്. ഇവ ചരിവോടുകൂടിയ തിരിക്കല്‍ (banked turn) സാധ്യമാക്കുകയും ശരിയായ പാര്‍ശ്വിക നിയന്ത്രണം (lateral control) ഉറപ്പുവരുത്തുകയും ചെയ്തു.
ഇക്കാലത്തു വായുവിനെക്കാള്‍ ഭാരം കൂടുതലുള്ള ആകാശ വാഹനങ്ങള്‍ പരീക്ഷിക്കുന്ന കാര്യത്തില്‍ യൂറോപ്പ് പൊതുവേ നിര്‍ജീവമായിരുന്നു. എങ്കിലും അങ്ങിങ്ങ് ചില പരീക്ഷണങ്ങള്‍ നടക്കാതിരുന്നില്ല. ആസ്റ്റ്രിയക്കാരനായ വില്‍ഹേം ക്രെസ്സും ഫ്രഞ്ചുകാരനായ ക്യാപ്റ്റന്‍ ഫെര്‍ഡിനന്റ് ഫെര്‍ബറും പരിമിതമായ തോതില്‍ ചില പരീക്ഷണങ്ങളില്‍ ഏര്‍പ്പെട്ടിരുന്നു. 1903-ല്‍ റൈറ്റ് സഹോദരന്മാരുടെ സുഹൃത്തായ ചാനൂട്ട് പാരിസ് സന്ദര്‍ശിക്കുകയും ധാരാളം ഫോട്ടോകളുടെ സഹായത്തോടെ, തന്റെയും റൈറ്റ് സഹോദരന്‍മാരുടെയും ഗ്ലൈഡിങ്ങിനെക്കുറിച്ചും 1902-ലെ ആകാശവാഹനത്തിന്റെ യന്ത്രത്തെക്കുറിച്ചും വിശദീകരണങ്ങള്‍ നല്കുകയും ക്ളാസ്സുകള്‍ നടത്തുകയും ചെയ്തു. ഇതോടെ യൂറോപ്പില്‍ ഈ രംഗത്ത് കാര്യമായ പുരോഗതി ദൃശ്യമാകാന്‍ തുടങ്ങി. ഫെര്‍ബറേ, റോബര്‍ട്ട് എസ്നാള്‍ട്ട് - പെല്‍ടറി തുടങ്ങിയ ഫ്രഞ്ചുകാര്‍ റൈറ്റ് മാതൃകയിലുള്ള ഗ്ലൈഡറുകള്‍ നിര്‍മിക്കാന്‍ ആരംഭിച്ചെങ്കിലും പൂര്‍ണമായും വിജയം കരസ്ഥമാക്കാന്‍ അവര്‍ക്കു കഴിഞ്ഞില്ല. ചിറകുകളും ചുക്കാനും ഒരുമിച്ച് പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കുന്നതിന്റെ പ്രാധാന്യം മനസ്സിലാക്കാതെപോയതാണ് അവരുടെ പരാജയത്തിനു പ്രധാനകാരണം.
വിമാനം
ആവിശക്തിവിമാനം
(Steam powered airplane)
ഇംഗ്ലീഷുകാരായ സ്ട്രിങ്ഫെലോ, വില്യം സാമുവല്‍ ഹെന്‍സണ്‍ എന്നീ ശാസ്ത്രകാരന്‍മാരുടെ കൂട്ടുപ്രവര്‍ത്തനം 1840-ല്‍ ആരംഭിക്കുന്നതുവരെ യന്ത്രശക്തി ഉപയോഗിച്ചുള്ളതും വായുവിനെക്കാള്‍ ഭാരക്കൂടുതലുള്ളതുമായ വാഹനങ്ങളില്‍ ആകാശസഞ്ചാരം നടത്തുക എന്ന ആശയം അപ്രായോഗികമായിത്തന്നെ നിലനിന്നു. ആവിശക്തികൊണ്ടു പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ഒരു വിമാനത്തിന്റെ മാതൃക ഇവര്‍ ഉണ്ടാക്കിയെങ്കിലും അവസാന പരീക്ഷണത്തില്‍ അതു പരാജയപ്പെടുകയാണുണ്ടായത്.
1850-നുശേഷം ഒട്ടധികം പേര് വായുവിനെക്കാള്‍ ഭാരം കൂടിയ ആകാശവാഹനങ്ങളുടെ കാര്യത്തില്‍ വിലപ്പെട്ട സംഭാവനകള്‍ നല്കിയിട്ടുണ്ട്. ഇവരില്‍ ഫെലിക്സ് ദ് ടെമ്പിള്‍, അല്‍ഫോന്‍സ് പെനാഡ്, എഫ്. എച്ച്. വെന്‍ഹാം, ക്ലെമന്റ് ആഡര്‍, വിക്ടര്‍ ടാറ്റിന്‍ മുതലായവര്‍ പ്രത്യേകം ശ്രദ്ധേയരാണ്. സ്വന്തം ശക്തിയെ ആശ്രയിച്ച് പറക്കുന്ന ആദ്യത്തെ വിമാനം തന്റേതായിരിക്കുമെന്ന് 1890-ല്‍ ആഡര്‍ അവകാശവാദം പുറപ്പെടുവിക്കുകയുണ്ടായി; എന്നാല്‍ ഇതു സാക്ഷാത്കരിക്കുകയുണ്ടായില്ല. ആവിയന്ത്രമായിരുന്നു അദ്ദേഹം തന്റെ വാഹനത്തില്‍ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്. 1897-ല്‍ പറക്കാന്‍ ശ്രമിച്ചെങ്കിലും ഭൂമിയില്‍നിന്നും ഉയരാന്‍ കഴിഞ്ഞില്ല.
1894-ല്‍ സര്‍ ഹിറാം മാക്സിം ഇംഗ്ലണ്ടില്‍ നടത്തിയ പരീക്ഷണം പലതുകൊണ്ടും ശ്രദ്ധേയമാണ്. പ്രത്യേകം നിര്‍മിച്ച ഒരു റെയില്‍പ്പാതയില്‍ അദ്ദേഹം തന്റെ വലിയ മോണോപ്ലെയിന്‍ പരീക്ഷിച്ചു. ഈ പരീക്ഷണങ്ങളില്‍നിന്ന് 'വായുരോധ'ത്തെയും 'നോദനക്ഷമത'യെ (Propulsive efficiency)യുംപറ്റി വിലപ്പെട്ട പല വിവരങ്ങളും അദ്ദേഹം മനസ്സിലാക്കി. ആകാശത്തേക്കുയരാനുള്ള ചില പ്രവണതകള്‍ കാണുകയുണ്ടായെങ്കിലും റെയില്‍പ്പാതയില്‍വച്ചു തന്നെ യന്ത്രം തകരുകയാണുണ്ടായത്.
ആദ്യകാലശ്രമങ്ങളിലെല്ലാം പൊതുവായുണ്ടായിരുന്ന പ്രത്യേകത ആവിയന്ത്രങ്ങള്‍ (steam power plants) ഉപയോഗിക്കാന്‍ ശ്രമിച്ചിരുന്നു എന്നതാണ്. അക്കാലത്ത് ഭാരക്കുറവുള്ളതും പ്രവര്‍ത്തനക്ഷമവുമായ ഒരു ആവിയന്ത്രം നിര്‍മിക്കുക സാധ്യമായിരുന്നില്ല. ആധുനിക സാങ്കേതികവിജ്ഞാനം ഉപയോഗിച്ച് പ്രയോഗക്ഷമമായ ഇത്തരം യന്ത്രം നിര്‍മിക്കുക ഇന്നു സാധ്യമാണെങ്കിലും സാമ്പത്തിക പരിഗണന അതിനെ നിരുത്സാഹപ്പെടുത്തുന്നു.
ലാങ്‍ലി
മനുഷ്യനെ വഹിച്ചുകൊണ്ടുള്ള യാന്ത്രിക ആകാശവാഹനങ്ങളുടെ കാര്യത്തില്‍ സാമുവല്‍ പിയര്‍ പോണ്‍ട് ലാങ്‍ലി എന്ന ശാസ്ത്രകാരന്റെ ശ്രമങ്ങള്‍ വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ടവയാണ്. ഇദ്ദേഹം വിവിധരൂപത്തിലുള്ള അനേകം മാതൃകകള്‍ ഉണ്ടാക്കി പരീക്ഷണം നടത്തി. 1896-ല്‍ അത്തരത്തിലൊന്ന് പറത്തുന്നതില്‍ ഇദ്ദേഹം വിജയിച്ചു. അടുത്ത ശ്രമം പൂര്‍ണരൂപത്തിലുള്ള ഒരു വിമാനം പറത്തുന്നതിലായി. ചാള്‍സ് മാന്‍ലിയുടെ സഹായത്തോടെ അന്നത്തെ രീതിയില്‍ ഗണ്യമായ ഭാരക്കുറവുള്ള ഒരു ഗ്യാസൊലിന്‍ (Gasoline) യന്ത്രം നിര്‍മിക്കുകയും ഒരു ജലയാനത്തിന്റെ മുകളില്‍നിന്ന് അതു വിക്ഷേപിക്കാന്‍ രണ്ടു പ്രാവശ്യം അദ്ദേഹം ശ്രമിക്കുകയും ചെയ്തു; എന്നാല്‍ രണ്ടു തവണയും പരാജയപ്പെടുകയാണുണ്ടായത്. 1903 ഡി. 8-ന് നടത്തിയ രണ്ടാമത്തെ ശ്രമത്തില്‍ ആ യന്ത്രം നദിയില്‍ വീണു തകര്‍ന്നു. ഇതിനു ശേഷമാണ് റൈറ്റ് സഹോദരന്മാര് 1903 ഡി. 17-ന് വിജയപ്രദമായി വിമാനം പറപ്പിച്ചതെന്ന വസ്തുത സ്മരണീയമാണ്. ലാങ്‍ലിയുടെ പരാജയം അദ്ദേഹത്തെ പൊതുജനങ്ങളുടെ പരിഹാസപാത്രമാക്കി. മരിക്കുമ്പോഴും (1906) അര്‍ഹിക്കുന്ന അംഗീകാരം അദ്ദേഹത്തിനു ലഭിച്ചിരുന്നില്ല.
റൈറ്റ് സഹോദരന്മാര്
1902-ല്‍ ഗ്ലൈഡര്‍ പറപ്പിക്കുന്നതില്‍ കൈവന്ന വിജയത്തെത്തുടര്‍ന്ന് യന്ത്രശക്തി ഉപയോഗിച്ചു പറപ്പിക്കാവുന്ന ഒരു വിമാനം നിര്‍മിക്കാനുള്ള ശ്രമമാണ് റൈറ്റ് സഹോദരന്മാര് ആരംഭിച്ചത്; ഈ ശ്രമം താത്കാലികമായ തിരിച്ചടികള്‍ക്കു വിധേയമായി. ഭാരം കുറഞ്ഞതും ഫലപ്രദവുമായ ഒരു മോട്ടോര്‍ അന്ന് ഉണ്ടായിരുന്നില്ലെന്നതും, വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട എയര്‍സ്ക്രൂസ്(airscrew)നെക്കുറിച്ച് വേണ്ടത്ര അറിവില്ലായിരുന്നെന്നതും പ്രധാന പ്രതിബന്ധങ്ങളായിരുന്നു. നിരവധി ഗവേഷണങ്ങള്‍ക്കുശേഷം ഈ പ്രശ്നങ്ങള്‍ ഫലപ്രദമായി നേരിട്ട് ഡിസൈനും നിര്‍മാണവും നടത്താന്‍ അവര്‍ക്കു സാധ്യമായി. ചാള്‍സ് ടെയ്‍ലറുടെ സഹായത്തോടെ 1902-ല്‍ ഗ്ളൈഡര്‍ മാതൃകയിലുള്ള ഒന്നില്‍ 8.95 കി. വാട്ട് ഉള്ള ഒരു മോട്ടോറും ചങ്ങലയുമുപയോഗിച്ച് ചലിപ്പിക്കുന്ന രണ്ട് പുഷര്‍ പ്രോപ്പല്ലറുകള്‍ (chain driven pusher propellers) വിജയപ്രദമായി സ്ഥാപിക്കുന്നതിന് അവര്‍ക്കു കഴിഞ്ഞു. അങ്ങനെ ചരിത്രത്തിലാദ്യമായി (1903 ഡി. 17) ഫലപ്രദമായ ഒരു ശക്തിമാര്‍ഗം ഉപയോഗപ്പെടുത്തി വിമാനം പറപ്പിക്കുകയും നിയന്ത്രിക്കുകയും ചെയ്യുന്നതില്‍ അവര്‍ വിജയിച്ചു. ആദ്യത്തെ ഈ പറക്കലിനെത്തുടര്‍ന്ന് അനേകം പറക്കലുകള്‍ അവര്‍ നടത്തി. ആകാശസഞ്ചാരത്തില്‍ ഈ വിജയങ്ങള്‍ ഒരു നൂതനയുഗം കുറിച്ചു.
1903-ല്‍ റൈറ്റ് സഹോദരന്മാര് നടത്തിയ വിമാനയാത്ര പരക്കെ അംഗീകരിക്കപ്പെട്ടില്ല. 1904, 1905 എന്നീ വര്‍ഷങ്ങളില്‍ ഡേറ്റണ് അടുത്തുള്ള ഒരു മൈതാനത്തില്‍നിന്നു പറന്നുയര്‍ന്നശേഷമാണ് ഇവര്‍ക്ക് ശരിയായ അംഗീകാരം ലഭിച്ചത്. 'ഫ്ളൈയര്‍ നമ്പര്‍-3' എന്നു പേരായ അവരുടെ വിമാനം ആയിരുന്നു ചരിത്രത്തിലെ ആദ്യത്തെ പ്രായോഗിക വിമാനം; തുടര്‍ച്ചയായി 1½ മണിക്കൂര്‍ അതിനു പറക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞു. റൈറ്റ് സഹോദരന്മാര് അവരുടെ 'ഭാര-ഡെറിക്കു' (weight and derrick) തത്ത്വം ത്വരിതോദ്ഗമന (accelerated take-off)ത്തിന് 1904-ല്‍ സ്വീകരിക്കുകയും 1910 വരെ ഈ രീതി ഉപയോഗപ്പെടുത്തുകയും ഉണ്ടായി. 1905 മുതല്‍ 1908 വരെയുള്ള കാലയളവില്‍ പല പ്രതിസന്ധികളെയും തരണം ചെയ്ത് അവര്‍ പുതിയ എന്‍ജിനുകള്‍ നിര്‍മിക്കുകയും വിമാനം മെച്ചപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്തു. 1907-ല്‍ ഫ്രാന്‍സിലേക്ക് ഒരു വിമാനം കപ്പല്‍മാര്‍ഗം കയറ്റി അയയ്ക്കാനും അവര്‍ക്കു കഴിഞ്ഞു.
യൂറോപ്പില്‍
1906-ല്‍ സാന്റോസ്-ഡ്യൂമണ്ട് 37.3 കി. വാട്ട് ഉള്ള മോട്ടോര്‍ ഘടിപ്പിച്ച ഒരു ബൈപ്ലെയിന്‍ പറത്തുകയുണ്ടായി. യന്ത്രശക്തി ഉപയോഗിച്ച് യൂറോപ്പില്‍ ആദ്യമായി വിമാനം പറത്തിയതിനുള്ള ഔദ്യോഗിക ബഹുമതി ഇദ്ദേഹമാണ് നേടിയത്. വേണ്ടുംവിധം പരീക്ഷണങ്ങള്‍ നടത്താതെ ഫ്രഞ്ചുകാര്‍ നിര്‍മിച്ചുകൊണ്ടിരുന്ന മോണോ പ്ലെയിനുകളും ബൈപ്ളെയിനുകളും ഈ കാലഘട്ടത്തില്‍ ഒന്നിനൊന്ന് പരാജയപ്പെട്ടുകൊണ്ടിരുന്നു; യൂറോപ്പില്‍ പൊതുവേയുളള സ്ഥിതിയും ഇതുതന്നെയായിരുന്നു. 1907 വരെ ഒരൊറ്റ യൂറോപ്യനും ഒരു മിനിറ്റു സമയം പൂര്‍ണമായി ആകാശത്ത് തങ്ങിനില്ക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞില്ല. 1907 ന.-ല്‍ ഹെന്റി ഫെര്‍മാന്‍ ആകാശത്തില്‍ ഒരു ചുറ്റിക്കറങ്ങല്‍ നിര്‍വഹിച്ചു.
1908-ല്‍ യൂറോപ്യന്‍ പര്യടനം നടത്തിയ വില്‍ബര്‍ റൈറ്റ് ഫ്രാന്‍സിലെ ലിമാന്‍സ് എന്ന സ്ഥലത്തുനിന്ന് വിമാനത്തില്‍ പറന്നുയര്‍ന്നതോടെ യൂറോപ്പ് ഈ വിഷയത്തില്‍ ഉത്തേജിതമായിത്തീര്‍ന്നു. ആകാശസഞ്ചാരത്തിലുള്ള തന്റെ പ്രാഗല്ഭ്യം മുഴുവന്‍ ഫ്രഞ്ചുകാര്‍ക്കു കാണിച്ചുകൊടുക്കാനും വില്‍ബര്‍ റൈറ്റിനു തരപ്പെട്ടു. ഓര്‍വില്‍ റൈറ്റ് അമേരിക്കയില്‍ത്തന്നെ തങ്ങുകയും സൈനികാവശ്യങ്ങള്‍ക്കുവേണ്ടിയുള്ള ശ്രമങ്ങള്‍ തുടരുകയും ചെയ്തു. ഇത്തരം ഒരു പറക്കലില്‍ പൊട്ടിയ പ്രൊപ്പല്ലര്‍ (fractured propeller) മൂലം യന്ത്രം തകരാനിടയായി. ഈ അപകടത്തില്‍ ഓര്‍വില്‍ റൈറ്റിനു ഗുരുതരമായ പരുക്കേല്ക്കുകയും സഹയാത്രികനായിരുന്ന ലെഫ്റ്റനന്റ് തോമസ് സെല്‍ഫ്റിഡ്ജ് മരണമടയുകയും ചെയ്തു. യന്ത്രശക്തിയുപയോഗിച്ചുള്ള ആകാശസഞ്ചാരത്തിലെ ആദ്യത്തെ അപായം ഇതായിരുന്നു.
1908 അവസാനമായപ്പോഴേക്കും വില്‍ബര്‍ റൈറ്റ് യൂറോപ്പില്‍ നൂറിലേറെത്തവണ ആകാശസഞ്ചാരം നടത്തിക്കഴിഞ്ഞിരുന്നു; നിലവിലുള്ള എല്ലാ റിക്കാര്‍ഡുകളും ഭേദിച്ചുകൊണ്ട് 2 മണിക്കൂര്‍ 20 മിനിറ്റ് നീണ്ടുനിന്ന ഒരു പറക്കല്‍ നിര്‍വഹിക്കുകയും ചെയ്തു. പ്രൊപ്പല്ലറുകള്‍ ഫലപ്രദമായി എങ്ങനെ നിര്‍മിച്ച് ഗിയര്‍ (gearing) ചെയ്യാമെന്നതും ആകാശത്ത് ഒരു വിമാനം എങ്ങനെ നിയന്ത്രിക്കാമെന്നതും അദ്ദേഹം കാണിച്ചുകൊടുത്തു. പിന്നീട് ഈ രംഗത്തുണ്ടായ പുരോഗതി വില്‍ബര്‍ റൈറ്റ് പഠിപ്പിച്ച പാഠങ്ങള്‍ യൂറോപ്യന്‍മാര്‍ ശരിക്കും മനസ്സിലാക്കിയെന്നതിനു തെളിവാണ്. ഏതാനും വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കകം യൂറോപ്പിലെ ആകാശസഞ്ചാരശ്രമങ്ങള്‍ മറ്റു രാജ്യങ്ങളിലെ നിലവാരത്തിനൊത്തുയരുകയുണ്ടായി. അടിസ്ഥാനതത്ത്വങ്ങളില്‍ ചില പരിഷ്കാരങ്ങള്‍ കൈവരുത്തിയ രണ്ടുതരം വിമാനങ്ങള്‍ അവര്‍ രംഗത്തവതരിപ്പിച്ചു. അവ റോട്ടറി എന്‍ജിന്‍ ശക്തി ഉപയോഗിച്ചുള്ള ഹെന്റി ഫെര്‍മാന്റെ ബൈപ്ളെയിനും മോണോപ്ളെയിനും ആയിരുന്നു. റൈറ്റില്‍നിന്നും പലതും അവര്‍ സ്വായത്തമാക്കുകയും ഒരു ശരാശരി പൈലറ്റിന് നിയന്ത്രിക്കാവുന്നവിധത്തില്‍ വിമാനഘടന ആവിഷ്കരിക്കുകയും ചെയ്തു.
അമേരിക്കയില്‍
'റെഡ്വിങ്' എന്ന വിമാനം 1908 മാ.-ല്‍ പറന്നതോടുകൂടി റൈറ്റ് സഹോദരന്‍മാരുടേതിനുപുറമേ മറ്റു ശ്രമങ്ങളും അമേരിക്കയില്‍ സജീവമായി. ഗ്ളെന്‍കര്‍ട്ടീസിന്റെ 'ജൂണ്‍ബഗ്' എന്ന വിമാനം ഇക്കൂട്ടത്തില്‍ പ്രധാനപ്പെട്ട ഒന്നാണ്. ഒരു കി.മീറ്ററിലധികം ദൂരം പറന്ന അമേരിക്കയിലെ ആദ്യത്തെ വിമാനം ഇതായിരുന്നു. റൈറ്റ് സഹോദരന്‍മാര്‍ക്കുശേഷം ഏറ്റവും ഉന്നതനായ അമേരിക്കന്‍ പൈലറ്റും വിമാനശില്പിയുമായി അംഗീകാരം നേടാന്‍ കര്‍ട്ടിസിനു കഴിഞ്ഞു.
വേഗതയിലും ദൂരത്തിലും പുതിയ പുതിയ റിക്കാര്‍ഡുകള്‍ സ്ഥാപിച്ചുകൊണ്ടുള്ള ഒരു കാലഘട്ടമാണു തുടര്‍ന്നു വന്നത്. യൂറോപ്പിലും അമേരിക്കയിലും വിമാനം പറത്തല്‍ മത്സരങ്ങള്‍ സംഘടിപ്പിക്കപ്പെടുകയും പൈലറ്റുകളും വിമാനശില്പികളും പൊതുജനങ്ങള്‍ക്ക് സുപരിചിതരായിത്തീരുകയും ചെയ്തു.
1910-11 കാലത്ത് വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട ചില സംഭവങ്ങളുണ്ടായി. യൂജിന്‍ ഇലി 1910 ന.-ല്‍ ഒരു കര്‍ട്ടിസ് ബൈപ്ലെയിനില്‍ കപ്പലില്‍ നിന്നുയര്‍ന്നു പറന്നു. 1911-ല്‍ അസാധാരണമായ ആകാശസഞ്ചാരനേട്ടങ്ങള്‍ക്കുള്ള അംഗീകാരമായി ആദ്യത്തെ കോളിയര്‍ ട്രോഫി കര്‍ട്ടിസ് നേടി.
വികസന കാലഘട്ടം
1912 മുതലുള്ള രണ്ടു വര്‍ഷക്കാലത്ത് ആകാശവാഹനങ്ങളുടെ പരീക്ഷണരംഗത്തില്‍ അഭൂതപൂര്‍വമായ പുരോഗതി കൈവന്നു. അടിസ്ഥാനപരമായി അവയെല്ലാം ശ്രമിക്കല്‍-പിഴയ്ക്കല്‍ (trial and error) രീതിയെ ആശ്രയിച്ചുള്ളതായിരുന്നു. ഓരോ വിമാനവും ഓരോ പുതിയ കണ്ടുപിടിത്തമായിരുന്നു എന്നു പറയാം. രൂപത്തിലും ഏറെ മാറ്റങ്ങളുണ്ടായി.
ആകാശത്തുകൂടി വളരെവേഗം കടന്നുപോകുന്ന വസ്തുക്കളില്‍ വായു നിര്‍ണായകമായ രോധം ചെലുത്തുന്നുണ്ടെന്ന വസ്തുത അംഗീകരിക്കപ്പെട്ടു. ഈ രോധം എങ്ങനെ കുറയ്ക്കാമെന്നതിനെക്കുറിച്ചുള്ള പഠനങ്ങളും ഇതോടുകൂടി ആരംഭിച്ചു. 1913-ല്‍ ബെന്നറ്റ് കപ്പ് നേടിയ 'ഡിപര്‍ഡുസിന്‍ മോണോപ്ലെയിന്‍' (Deperdussin monoplane) പലതുകൊണ്ടും ശ്രദ്ധേയമായിരുന്നു. ആധുനിക വിമാനങ്ങളിലെ പല സവിശേഷതകളും, വായുരോധം കുറയ്ക്കുന്ന ചില പരിഷ്കാരങ്ങളും ഉള്‍ക്കൊണ്ടതായിരുന്നു അത്.
ഒരു 'അല്‍ബട്രോസ് ബൈപ്ലെയിന്‍' 24 മണിക്കൂര്‍നേരം തുടര്‍ച്ചയായി ആകാശത്തില്‍ നിര്‍ത്തുന്നതില്‍ ഒരു ജര്‍മന്‍ പൈലറ്റ് 1914-ല്‍ വിജയിച്ചു; അതേ വര്‍ഷത്തില്‍ ഗ്ലെന്‍ കര്‍ട്ടിസ് മൂന്ന് എന്‍ജിനുകളുള്ള ഒരു പറക്കുംബോട്ട് നിര്‍മിക്കുകയും പരീക്ഷിച്ചുനോക്കുകയും ചെയ്തു. എന്നാല്‍ യുദ്ധം പൊട്ടിപ്പുറപ്പെട്ടതിനാല്‍ അതുപയോഗിച്ച് അത്ലാന്തിക് കടക്കണമെന്നുള്ള അദ്ദേഹത്തിന്റെ ഉദ്ദേശ്യം സാക്ഷാത്കരിക്കപ്പെട്ടില്ല.
ഒന്നാം ലോകയുദ്ധത്തോടനുബന്ധിച്ച് 1914 മുതല്‍ ആകാശവാഹനങ്ങളുടെ വികസനരംഗത്തെ പുരോഗതി 1930 വരെ ഏറെക്കുറെ സ്ഥിരമായി നിലനിന്നു. നിരന്തരമായ ഗവേഷണപ്രവര്‍ത്തനങ്ങളുടെ ഫലമായി 1930 ആരംഭത്തില്‍ പല പ്രധാന പരിവര്‍ത്തനങ്ങളുമുണ്ടായി. 1940-42 കാലഘട്ടത്തില്‍ 'ടര്‍ബോജെറ്റ് എന്‍ജിന്‍' ഉപയോഗപ്പെടുത്താന്‍ ആരംഭിച്ചതോടെ വേഗതയുടെയും മറ്റും കാര്യത്തില്‍ വിപ്ലവാത്മകമായ പരിവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ ഈ രംഗത്ത് ആവിര്‍ഭവിച്ചു.
ചില പ്രധാന പറക്കലുകള്‍
പൊതുവേ പറഞ്ഞാല്‍ 1918 ആദ്യത്തിലെ സംവിധാനങ്ങളും 1920 ദശകത്തിന്റെ മധ്യകാല സംവിധാനങ്ങളും തമ്മില്‍ അടിസ്ഥാനപരമായ വ്യത്യാസമില്ലായിരുന്നു. ആദ്യകാല എന്‍ജിനുകളെല്ലാം ജലശീതന(water cooled) മാര്‍ഗം ഉപയോഗിച്ചുള്ളവയായിരുന്നെങ്കിലും, 1927 മുതല്‍ വായുശീതന (radial air cooled) എന്‍ജിനുകള്‍ പ്രചാരത്തില്‍ വന്നു. അത്ലാന്തിക് സമുദ്രം താണ്ടിപ്പറക്കുക എന്ന ആശയം ഒന്നാം ലോകയുദ്ധത്തിനു മുന്‍പ് നിലവിലുണ്ടായിരുന്നെങ്കിലും അസാധ്യമായ ഒരു കാര്യമായാണ് അന്ന് അതു കരുതപ്പെട്ടിരുന്നത്. ഒന്നാം ലോകയുദ്ധം അവസാനിക്കുകയും യുദ്ധകാലത്ത് ഉണ്ടായ ആകാശവാഹനങ്ങളുടെ പുരോഗതി ഉപയോഗപ്പെടുത്താന്‍ തുടങ്ങുകയും ചെയ്തപ്പോള്‍ അത് ലാന്തിക് സമുദ്രം കടക്കുകയെന്ന ആശയം വീണ്ടും സജീവമായി. വായുവിനെക്കാള്‍ ഭാരംകൂടിയ ആകാശവാഹനം ഉപയോഗിച്ചുള്ള ആദ്യത്തെ അത് ലാന്തിക്സമുദ്രതരണം നടത്തിയത് യു.എസ്. നാവികസേനയായിരുന്നു. കര്‍ട്ടിസ് നിര്‍മിച്ച 'പറക്കും ബോട്ടി'ലാണ് 1919 മേയില്‍ ഈ പറക്കല്‍ നിര്‍വഹിക്കപ്പെട്ടത്. ബ്രിട്ടീഷ് സൈനികോദ്യോഗസ്ഥന്മാരായ ക്യാപ്റ്റന്‍ ജോണ്‍ ആല്‍കോക്കും ലെഫ്റ്റനന്റ് ആര്‍തര്‍ വിറ്റന്‍ ബ്രൌണും രണ്ട് എന്‍ജിന്‍ ഘടിപ്പിച്ച ഒരു ബൈപ്ലെയിന്‍ ബോംബറില്‍ 1919 ജൂണില്‍ അത് ലാന്തിക് തരണം ചെയ്തു; 1919 ജൂല. മാസത്തില്‍ 27 പേര് ഒരു ബ്രിട്ടീഷ് ആകാശക്കപ്പലില്‍ പറന്ന് അത്ലാന്തിക് സമുദ്രം കടന്നു.
ഇടയ്ക്കിറങ്ങാതെ ന്യൂയോര്‍ക്കില്‍നിന്നും പാരിസിലേക്ക് ആദ്യം പറക്കുന്ന ആള്‍ക്ക് 25,000 ഡോളര്‍ സമ്മാനം നല്കുന്നതാണെന്ന് 1919 മേയില്‍ ന്യൂയോര്‍ക്കിലെ റെയ്മണ്ട് ഒര്‍ട്ടിഗ് പ്രഖ്യാപിച്ചു. 1926-27 വര്‍ഷങ്ങളില്‍ അമേരിക്കയിലെയും ഫ്രാന്‍സിലെയും പല പൈലറ്റുകളും ഈ സമ്മാനം കരസ്ഥമാക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുകയുണ്ടായി. അമേരിക്കക്കാരനായ ചാള്‍സ് എ. ലിന്‍ഡ്ബര്‍ഗാണ് ഈ സമ്മാനം നേടിയത്. ഇദ്ദേഹം 1927 മേയ് 20-ന് രാവിലെ ന്യൂയോര്‍ക്കില്‍നിന്ന് യാത്ര ആരംഭിച്ചു. 'സ്പിരിറ്റ് ഒഫ് സെന്റ് ലൂയി' എന്ന മോണോ പ്ലെയിനിലാണ് യാത്ര ചെയ്തത്. 33 മണിക്കൂര്‍ 39 മിനിട്ടുകള്‍ക്കിടയില്‍ ഇടയ്ക്കിറങ്ങാതെ 5792 കി.മീ. തരണം ചെയ്ത് മേയ് 21-ന് വൈകുന്നേരം ലിന്‍ഡ്ബര്‍ഗ് പാരിസിലെത്തി.
അടുത്ത മൂന്നു വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കിടയില്‍ മറ്റു പലരും വിമാനമാര്‍ഗം അത് ലാന്തിക്സമുദ്രം തരണം ചെയ്യുകയുണ്ടായി. 1928 ജൂണില്‍ ഡബ്ലു. സ്റ്റട്സ്, എല്‍. ഇ. ഗോര്‍ഡന്‍ എന്നിവരോടൊപ്പം ഒരു ഫോക്കര്‍ മോണോപ്ലെയിനില്‍ അമീലിയാ എര്‍ഹാര്‍ട്ട് അത്ലാന്തിക് മുറിച്ചുകടന്നു. അത് ലാന്തിക് താണ്ടിപ്പറന്ന ആദ്യത്തെ വനിത അമീലിയാ ആയിരുന്നു. 1932 മേയില്‍ ഇവര്‍ ഒറ്റ എന്‍ജിന്‍ ഉള്ള ഒരു മോണോ പ്ലെയിനില്‍ തനിച്ച് അത് ലാന്തിക് തരണം ചെയ്തു.
കൂടുതല്‍ ദൂരം പറക്കാനാഗ്രഹിക്കുന്ന പൈലറ്റുകള്‍ക്ക് പലതുകൊണ്ടും കൂടുതല്‍ ആകര്‍ഷകമായിരുന്നത് അത്ലാന്തിക്കിനെക്കാള്‍ പസിഫിക് സമുദ്രമായിരുന്നു. പസിഫിക്കിലെ കാലാവസ്ഥ പൊതുവേ അനുകൂലവും മുന്‍കൂട്ടി അറിയാവുന്നതുമാണ്. 1927 ജൂണില്‍ അമേരിക്കന്‍ സൈനികോദ്യോഗസ്ഥന്മാരായ എല്‍. ജെ. മെയിറ്റ്ലാന്റും ആല്‍ബര്‍ട്ട് എഫ്. ഹെഗന്‍ ബര്‍ഗറും ഒരു ഫോക്കര്‍ മോണോ പ്ലെയിനില്‍ കാലിഫോര്‍ണിയയില്‍നിന്ന് ഹാവായിയില്‍ പറന്നെത്തി. 1927-ല്‍ സൈന്യത്തില്‍പ്പെടാത്ത സാധാരണ പൌരന്മാര്‍ക്കുവേണ്ടി ഒരു മത്സരം നടത്തപ്പെട്ടു. ഓക്ലാന്‍ഡില്‍ നിന്നും ഹാവായിയിലേക്ക് ഇടയ്ക്കു നിര്‍ത്താതെ ആദ്യം പറന്നെത്തുക എന്നതായിരുന്നു മത്സരലക്ഷ്യം. ഈ മത്സരത്തില്‍ 8 വിമാനങ്ങള്‍ പങ്കെടുത്തിരുന്നു. എന്നാല്‍ 2 എണ്ണം മാത്രമാണ് ഹാവായിയില്‍ എത്തിച്ചേര്‍ന്നത്. ആര്‍തര്‍ ഗോബല്‍, വില്യം വി. ഡേവിഡ് എന്നിവര്‍ പറന്നിരുന്ന മോണോപ്ലെയിനാണ് ആദ്യം എത്തിയത്.
ദീര്‍ഘദൂരം പറക്കാനുളള വിമാനത്തിന്റെ കഴിവു വര്‍ധിക്കുകയും, വിമാനയാത്ര താരതമ്യേന സുരക്ഷിതമാവുകയും ചെയ്തതോടെ ലോകത്തിലെ വേണ്ടത്ര അറിയപ്പെടാത്ത ഭാഗങ്ങള്‍ എത്തിപ്പിടിക്കാന്‍ വിമാനം ഉപയോഗപ്പെടുത്തിത്തുടങ്ങി. 1920 ദശകത്തില്‍ ആഫ്രിക്കയുടെ വടക്കേ അറ്റത്തുനിന്ന് തെക്കോട്ടും, കിഴക്കേ അറ്റത്തുനിന്ന് പടിഞ്ഞാറോട്ടും ചില വിമാനയാത്രകള്‍ നടക്കുകയുണ്ടായി.
പുറപ്പെടുന്നതിനു മുന്‍പായി വിമാനത്തില്‍ നിറയ്ക്കുന്ന ഇന്ധനം ഉപയോഗിച്ചാണ് ഈ വ്യോമസഞ്ചാരങ്ങള്‍ നടന്നത്. വിമാനങ്ങള്‍ പറന്നുകൊണ്ടിരിക്കുമ്പോള്‍തന്നെ ഇന്ധനം ഒരു വിമാനത്തില്‍നിന്നു മറ്റൊന്നിലേക്ക് കൈമാറുന്നത് 1920-30 കാലത്ത് പ്രായോഗികമായിക്കണ്ടു. വിമാനത്തിനു ദീര്‍ഘനേരം നിലത്തിറങ്ങാതെ ആകാശത്ത് തങ്ങിനില്ക്കുന്നതിന് ഇതുമൂലം സാധ്യമാണെന്നു വന്നു. 'കൊസ്റ്റ്യന്‍മാര്‍ക്ക്' എന്നു പേരായ ഫോക്കര്‍ മോണോപ്ളെയിന്‍ ഈ സങ്കേതം ഉപയോഗപ്പെടുത്തി ലോസ് ആഞ്ജലസിനു മുകളില്‍ തുടര്‍ച്ചയായി 150 മണിക്കൂര്‍ പറപ്പിക്കുന്നതിന് അമേരിക്കന്‍ സേനയിലെ ഒരു പൈലററിനു കഴിഞ്ഞു.
ഭൂപ്രദക്ഷിണം
1924-ല്‍ അമേരിക്കന്‍ നാവികസേന മറ്റൊരു പ്രകടനം നടത്തി; മുന്‍പ് ആരും ശ്രമിച്ചിട്ടില്ലാത്ത ഒന്നായിരുന്നു ഇത്. ലിബര്‍ട്ടി എന്‍ജിനുകള്‍ ഉള്ള നാല് ബൈപ്ലെയിനുകളില്‍ ഭൂഗോളം ചുറ്റുക എന്നതായിരുന്നു ലക്ഷ്യം. അനേക രാജ്യങ്ങളില്‍വച്ച് ഇന്ധനം നിറയ്ക്കപ്പെട്ടു. നാല് വിമാനങ്ങളില്‍ രണ്ടെണ്ണം ദൗത്യം വിജയപ്രദമായി നിര്‍വഹിച്ചു. ഇതിന് ആകെ 175 ദിവസം വേണ്ടിവന്നു. എന്നാല്‍, 1930-ല്‍ തുടങ്ങുന്ന ദശാബ്ദത്തില്‍ വേഗതകൂടിയ വിമാനങ്ങള്‍ വളരെ ചുരുങ്ങിയ സമയം എടുത്ത് ലോകം ചുറ്റുകയുണ്ടായിട്ടുണ്ട്. വൈലിപോസ്റ്റും ഹാറോള്‍ഡ് ഗാറ്റിയും 1931 ജൂണില്‍ ഒരു ഒറ്റ എന്‍ജിന്‍ മോണോപ്ലെയിനില്‍ 8 ദിവസവും 16 മണിക്കൂറുംകൊണ്ട് 24,898 കി.മീ. സഞ്ചരിച്ച് ലോകം ചുറ്റുകയുണ്ടായി. 1933 ജൂല. മാസത്തില്‍ പോസ്റ്റ് തനിച്ച് ഒരു മോണോപ്ലെയിനില്‍ 7 ദിവസവും 19 മണിക്കൂറുംകൊണ്ട് ലോകംചുറ്റി. ഹോവാര്‍ഡ് ഹഗസ് ആവട്ടെ, 3 ദിവസവും 19 മണിക്കൂറുംകൊണ്ട് 1938-ല്‍ ലോകപ്രദക്ഷിണം പൂര്‍ത്തിയാക്കി. p.no.632 a.png
ഗവേഷണവും വികസനവും
ഒന്നാം ലോകയുദ്ധത്തിനു ശേഷമുളള വ്യോമയാനവികാസം 1930 വരെ തുടര്‍ന്നു. 1930 ആയപ്പോഴേക്കും സൈനികവും വ്യാപാരസംബന്ധവും ആയ കാര്യങ്ങളില്‍ വിമാനത്തിന്റെ അതുല്യസ്ഥാനം ബോധ്യമായി. പറക്കലുകള്‍ക്ക് ഏര്‍പ്പെടുത്തപ്പെട്ട മത്സരങ്ങളും സമ്മാനങ്ങളും ഒരതിരുവരെ ഗവേഷണത്തിനും വികസനത്തിനും വഴിതെളിച്ചു.
യുദ്ധാവശ്യത്തിനുവേണ്ടി നിര്‍മിച്ച ധാരാളം ദ്രാവകശീതന വിമാന എന്‍ജിനുകള്‍ (liquid cooled engines) 1918-ല്‍ ഒന്നാം ലോകയുദ്ധം അവസാനിക്കുമ്പോള്‍ പ്രധാന സഖ്യകക്ഷികളുടെ കൈവശം ഉണ്ടായിരുന്നു. ഇവ സമാധാനം സ്ഥാപിതമായപ്പോള്‍ കുറഞ്ഞ വിലയ്ക്കു മാര്‍ക്കറ്റില്‍ വില്പനയ്ക്കെത്തി. സ്വാഭാവികമായും 1920-ല്‍ തുടങ്ങുന്ന ദശകത്തിലെ ശരാശരി വിമാന എന്‍ജിനുകള്‍ 'ദ്രാവകശീതന എന്‍ജിനുകള്‍' ആയിരുന്നു. വായു ഉപയോഗിച്ചുള്ള എന്‍ജിന്‍ ശീതനമാണ് ചെലവു കുറഞ്ഞതും സൌകര്യപ്രദവുമെന്നു ഗവേഷണഫലമായി തെളിയിക്കപ്പെട്ടശേഷമാണ് എന്‍ജിന്‍ സംവിധാനത്തിന്റെ രംഗത്തു കൂടുതല്‍ പുരോഗതി കണ്ടുതുടങ്ങിയത്. അത്ലാന്തിക് തരണം ചെയ്യാന്‍ 1927-ല്‍ ശ്രമിച്ച വിമാനങ്ങള്‍ക്കെല്ലാം വായുശീതന എന്‍ജിനുകളാണുണ്ടായിരുന്നത്. ഇവ ഒന്നാം ലോകയുദ്ധത്തിനു മുന്‍പുള്ള വായുശീതന എന്‍ജിനുകളുടെ സ്വാഭാവിക പരിണാമമായിരുന്നു.
വായുശീതനയന്ത്രങ്ങളുടെ വന്‍തോതിലുള്ള പ്രചാരം വിമാന-ഗതിതന്ത്രത്തിലും വിമാനരൂപത്തിലും മാറ്റങ്ങള്‍ വരുത്താനുളള ഗവേഷണങ്ങളിലേക്കു നയിച്ചു. 'ആരീയവായു ശീതനയന്ത്രങ്ങള്‍' ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്നതിലുള്ള പ്രധാന പ്രതിബന്ധം എന്‍ജിന്‍ ശക്തിയുടെ സിംഹഭാഗവും നഗ്ന(bare)മായ എന്‍ജിന്‍ വായുവിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുമ്പോള്‍ നഷ്ടപ്പെട്ടുപോവും എന്നതായിരുന്നു. സരളമായ ഒരു മൂടി (simple cowling) കൊണ്ട് എന്‍ജിന്‍ ഭാഗികമായി പൊതിഞ്ഞാല്‍ വായുശീതനം ഫലപ്രദമാക്കാമെന്നും, മൊത്തത്തിലുള്ള കര്‍ഷണം (drag) കുറയ്ക്കാമെന്നും ബോധ്യമായി. ഇതു വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട പ്രായോഗിക ഫലങ്ങള്‍ക്കു വഴിതെളിച്ചു.
പുറത്തേക്കു തള്ളിനില്ക്കുന്ന 'ലാന്‍ഡിങ് ഗിയര്‍' ആയിരുന്നു കര്‍ഷണകാരിയായ മറ്റൊരു പ്രതിബന്ധം. 1920-ല്‍ തുടങ്ങിയ ദശാബ്ദത്തിന്റെ മധ്യത്തില്‍ ഇഗോര്‍ സിക്കോര്‍സ്ക്കി, ഗ്രോവര്‍ സി. ലോയിനിങ് മുതലായവര്‍ നിര്‍മിച്ച 'ആംഫീബിയസ്' തരം ആകാശവാഹനങ്ങളില്‍ മടക്കി വയ്ക്കാവുന്ന 'ലാന്‍ഡിങ് ഗിയറു'കള്‍ ഉപയോഗപ്പെടുത്തി. ഭാരം കണക്കാക്കുമ്പോഴുള്ള അസൌകര്യവും ചെലവുകൂടുതലും പരിഗണിച്ച് കരയ്ക്കിറങ്ങാന്‍ മാത്രം ഉദ്ദേശിച്ചുള്ള വിമാനങ്ങളില്‍ ഇത് ഉപയോഗപ്പെടുത്തുകയുണ്ടായില്ല. ആവശ്യം കഴിഞ്ഞ് മടക്കിവച്ച് അപ്രത്യക്ഷമാവുന്നതരം ലാന്‍ഡിങ് ഗിയര്‍ 1930 ദശകത്തിന്റെ ആദ്യത്തില്‍ പ്രചാരത്തില്‍ വന്നു. ആകാശവാഹനത്തിനു നേരിടുന്ന കര്‍ഷണം കുറയ്ക്കാനും വേഗത കൂട്ടാനും ഇതു സഹായകമായി. എല്ലാത്തരം വ്യോമവാഹനങ്ങളിലും ഇത്തരം ലാന്‍ഡിങ് ഗിയറുകള്‍ സാര്‍വത്രികമായിത്തീരുകയും ചെയ്തു.
ഈ കാലഘട്ടത്തില്‍ വ്യോമവാഹനങ്ങളുടെ മറ്റു ഘടകങ്ങളെക്കുറിച്ചുള്ള ഗവേഷണങ്ങളും നടക്കുകയുണ്ടായി. ഉദാഹരണമായി വിമാനച്ചിറകുകള്‍ക്കു പുതിയ പദാര്‍ഥങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കാന്‍ ആലോചനയായി. തടി, തുണി, കമ്പി എന്നിവ ഉപയോഗിച്ച് വിമാനഭാഗങ്ങള്‍ നിര്‍മിക്കുന്ന രീതി പാടെ ഉപേക്ഷിക്കുകയും ചെയ്തു. പടിപടിയായുള്ള മാറ്റങ്ങളുടെ ഫലമായി 1940-ദശകമായപ്പോള്‍ താരതമ്യേന ചെലവു കുറഞ്ഞതും സുരക്ഷിതവുമായ വിമാനങ്ങള്‍ നിര്‍മിക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞു.
രണ്ടാം ലോകയുദ്ധം (1939 സെപ്.) പൊട്ടിപ്പുറപ്പെട്ടപ്പോള്‍ യൂറോപ്പില്‍ വിമാനങ്ങള്‍ യുദ്ധാവശ്യത്തിനുവേണ്ടി ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്നതിനുള്ള ശ്രമങ്ങള്‍ ആരംഭിച്ചു. ഈ രംഗത്തെ പുരോഗതി യുദ്ധരംഗത്ത് എങ്ങനെ ഫലപ്രദമായുപയോഗിക്കാമെന്നതായി ചിന്താവിഷയം. ആകാശവാഹനങ്ങളുടെ മൊത്തത്തിലുള്ള ഉത്പാദനം അനേകം മടങ്ങ് വര്‍ധിച്ചു. 1930-ദശകത്തിലെ സംവിധാനമാതൃകകള്‍ തന്നെയാണ് സൈനികാവശ്യങ്ങള്‍ക്കേറെയും ഉപയോഗപ്പെടുത്തിയത്. യുദ്ധരംഗത്തു പ്രയോജനപ്പെടുമെന്നു തോന്നിയ എല്ലാ ഗവേഷണഫലങ്ങളും പ്രായോഗികമാക്കപ്പെട്ടു. 1939-ലെ വിമാനങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് 1944-ലെ വിമാനങ്ങള്‍ ഏറെ മെച്ചപ്പെട്ടവയായിരുന്നു. അടിസ്ഥാനപരമായ ഒരു മാറ്റമെന്നതിലുപരി സ്വാഭാവികപരിണാമമായിരുന്നു ഇത് നോ: എയ്റോ ഡൈനാമിക്സ്; എയ്റോനോട്ടിക്സ്; വിമാനങ്ങള്‍
ഗൈറോപ്ലെയിന്‍
ഓട്ടോഗൈറോ എന്ന പേരിലാണ് ഗൈറോപ്ലെയിനുകള്‍ ആദ്യം അറിയപ്പെട്ടിരുന്നത്. 1920 ദശകത്തിന്റെ ആരംഭത്തില്‍ നിര്‍മാണം തുടങ്ങുകയും 1940-ന് തൊട്ടു മുന്‍പുള്ള ഘട്ടത്തില്‍ വികാസം പ്രാപിക്കുകയും ചെയ്ത ഇത്തരം വിമാനങ്ങള്‍ കുറഞ്ഞ തറവിസ്തീര്‍ണമുള്ള താവളത്തില്‍നിന്നും ഉയര്‍ന്നു പറക്കാന്‍ കഴിയുന്ന ഒരു വ്യോമവാഹനത്തിനുള്ള ശ്രമങ്ങളുടെ ഫലമാണ്. യഥാര്‍ഥത്തില്‍ ഇതിനു കുത്തനെ മുകളിലേക്കുയരാന്‍ സാധ്യമല്ല. ഇതിന്റെ അടിസ്ഥാനതത്ത്വം ആവിഷ്കരിച്ചത് സ്പെയിന്‍കാരനായ ജുവാന്‍ഡിലാ സീര്‍വായാണ്. മൂന്നു കൊല്ലത്തെ നിരന്തര ശ്രമഫലമായാണ് 1923-ല്‍ ഇദ്ദേഹം വിജയിച്ചത്. തുടര്‍ന്നുള്ള ഒരു ദശാബ്ദത്തിനിടയില്‍ പല മാറ്റങ്ങളുണ്ടാവുകയും ഫ്രാന്‍സ്, ബ്രിട്ടന്‍, യു.എസ്., മുന്‍ യു.എസ്.എസ്.ആര്‍. തുടങ്ങിയ രാജ്യങ്ങളില്‍ ഇവ നിര്‍മിച്ച് ഉപയോഗിക്കുകയുമുണ്ടായി. ആസ്റ്റ്രിയയില്‍നിന്ന് ഇംഗ്ളണ്ടില്‍ എത്തിച്ചേര്‍ന്ന റാ ഉള്‍ ഹാഫ്നര്‍ ഒരു പുതിയ തരം ഓട്ടോഗൈറോ നിര്‍മിച്ചു. ഉത്തോലകം ഉപയോഗിച്ച് റോട്ടര്‍ ബ്ലേഡുകളുടെ ആപതനം (incidence of the rotor blades) ലളിതമായി സാധിക്കാവുന്ന തരത്തിലുള്ളതായിരുന്നു ഹാഫ്നറുടെ യന്ത്രം. ഇതു വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട ഒരു പരിവര്‍ത്തനമായിരുന്നു. ഹാഫ്നറുടെ ഓട്ടോഗൈറോയെത്തുടര്‍ന്നാണ് ഗൈറോപ്ലെയിന്‍ എന്ന പേരില്‍ ഇവ അറിയപ്പെടാന്‍ തുടങ്ങിയത്. പിന്നീട് ഹാഫ്നറുടെ ഗൈറോതത്ത്വത്തിന്റെ അവകാശം ബ്രിസ്റ്റോള്‍ എയ്റോപ്ലെയിന്‍ കമ്പനിക്ക് വില്ക്കുകയും അവര്‍ ഹാഫ്നറുടെ നേതൃത്വത്തില്‍ അതുപയോഗിച്ച് ഒരു ഹെലികോപ്റ്റര്‍ നിര്‍മിക്കുകയും ചെയ്തു. ഈ ഹെലികോപ്റ്റര്‍ നിര്‍മാണത്തിനു മുന്‍പുതന്നെ മറ്റു രാജ്യങ്ങളില്‍ ഹെലികോപ്റ്ററുകള്‍ നിര്‍മിക്കപ്പെട്ടിരുന്നു. ഗൈറോപ്ലെയിനുകളാണ് പ്രായോഗികഫലത്തില്‍ ഹെലികോപ്റ്ററിന്റെ മുന്നോടി. ഗൈറോപ്ലെയിനുകളും ഹെലികോപ്റ്ററുകളും തമ്മില്‍ കാഴ്ചയില്‍ നല്ല സാമ്യമുണ്ട്. പ്രവര്‍ത്തനരീതിയില്‍ ഹെലികോപ്റ്ററില്‍നിന്ന് ഗൈറോപ്ലെയിനിനുള്ള പ്രധാന വ്യത്യാസം ഗൈറോപ്ളെയിനിന്റെ 'റോട്ടര്‍ സമുച്ചയം' (Rotor System) പറക്കുമ്പോള്‍ ശക്തി ഉപയോഗിക്കുന്നതിനുപകരം (വായുവിന്റെ) 'വായു-ഗതിക പ്രതിക്രിയ' (Aero dynamic Reaction) മൂലം കറങ്ങുന്ന ചിറകുകള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നു എന്നതാണ്. മുന്നോട്ടു ചലിക്കുന്നതിനുള്ള ശക്തി ലഭിക്കുന്നത് സാധാരണ പ്രൊപ്പല്ലര്‍ വഴിയാണ്. ഹെലികോപ്റ്ററിന് റോട്ട ബ്ലെയിഡുകള്‍ മാത്രമുള്ളപ്പോള്‍ ഗൈറോപ്ലെയിനിന് റോട്ടര്‍ ബ്ലെയിഡുകളും ഒരു പ്രൊപ്പല്ലറും ഉണ്ടായിരിക്കും; പൊങ്ങുന്നതിനു മുന്‍പ് റോട്ടര്‍ബ്ലെയിഡുകളും പ്രൊപ്പല്ലറും ഒരേ എന്‍ജിന്‍കൊണ്ടുതന്നെ പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യും. ഹെലികോപ്റ്ററുകളുടെ പ്രചാരം ഗൈറോപ്ലെയിനുകളുടെ ഉപയോഗത്തെ നിരുത്സാഹപ്പെടുത്തുകയുണ്ടായെങ്കിലും 1950 ദശകത്തില്‍ ഗൈറോപ്ലെയിനുകളിലുള്ള താത്പര്യം ഒട്ടൊക്കെ പുനര്‍ജീവിപ്പിക്കപ്പെട്ടു.
ഹെലികോപ്റ്റര്‍
മുകളില്‍ തിരശ്ചീനമായി (horizontal) കറങ്ങിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന പ്രൊപ്പല്ലര്‍ ബ്ലേഡുകള്‍ ഉപയോഗപ്പെടുത്തി പറക്കുന്നതിനുള്ള സാധ്യതയെക്കുറിച്ച് ആദ്യകാലത്തുതന്നെ ശാസ്ത്രജ്ഞന്‍മാര്‍ ചിന്തിച്ചിരുന്നു. ഈ ചിന്തയുടെ പരിണതഫലമാണ് ഹെലികോപ്റ്റര്‍. ഈ ആശയത്തിന്റെ ജനയിതാവ് ലിയോനാര്‍ഡോ ഡാവിഞ്ചി ആണെന്നാണ് പാശ്ചാത്യര്‍ വളരെക്കാലം കരുതിപ്പോന്നത്. എന്നാല്‍ ഡാവിഞ്ചിയുടെ കാലഘട്ടത്തിന് ഏറെ മുന്‍പു തന്നെ ചൈനക്കാര്‍ 'ഹെലികോപ്റ്റര്‍ കളിക്കോപ്പുകള്‍' നിര്‍മിച്ചിരുന്നതായി തെളിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. ഇംഗ്ളണ്ടിലെ സര്‍ ജോര്‍ജ് കെയ്ലി, ഫ്രാന്‍സിലെ പോള്‍ കോര്‍ണു, യു.എസ്സിലെ തോമസ് എഡിസണ്‍, റഷ്യയിലെ ഇഗോര്‍ സിക്കോര്‍സ്ക്കി തുടങ്ങിയവര്‍ക്കും ഈ ആശയം പഥ്യമായി തോന്നി. എന്നാല്‍, ഭൂമിയില്‍നിന്നു നേരെ മേലോട്ടുയരുന്നതിനാവശ്യമായ ഉത്ഥാപനത്തള്ളല്‍ (vertical thrust) ലഭിക്കത്തക്ക യന്ത്രം ആദ്യം ലഭ്യമായിരുന്നില്ല. പ്രാഥമികരൂപത്തിലുള്ളതെങ്കിലും സ്വതന്ത്രമായ ഉത്ഥാപനശക്തികൊണ്ടുയരുന്ന ഹെലികോപ്റ്ററില്‍ ആദ്യമായി പറന്നത് 1907-ല്‍ കോര്‍ണു ആയിരുന്നു. ഇതു തികച്ചും അസംസ്കൃതമായ ഒരു ഹെലികോപ്റ്റര്‍ ആയിരുന്നു.
1909-ല്‍ റഷ്യയിലെ ഇഗോര്‍ സിക്കോര്‍സ്ക്കി ഒരു ഹെലികോപ്റ്റര്‍ ഡിസൈന്‍ ചെയ്ത് നിര്‍മിച്ചു; അതു പ്രതീക്ഷയ്ക്കൊത്ത് ഭൂമിയില്‍നിന്നും ഉയരുകയുണ്ടായി. എന്നാല്‍, അതില്‍ പൈലറ്റിനോ യാത്രക്കാര്‍ക്കോ ആവശ്യമായ സൗകര്യങ്ങളില്ലായിരുന്നു. വലിയ 'പറക്കും ബോട്ടുകളും' വിമാനങ്ങളും നിര്‍മിക്കുന്നതിലാണ് പിന്നീട് ഇദ്ദേഹം ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിച്ചത്. വളരെ നാളുകള്‍ക്കുശേഷം, 1940-ല്‍ ഹെലികോപ്റ്റര്‍ നിര്‍മാണരംഗത്തേക്ക് ഇദ്ദേഹം തിരിച്ചുവരികയും സ്വന്തം പേരിലുള്ള ഒന്നാംകിട ഹെലികോപ്റ്ററുകള്‍ നിര്‍മിക്കുകയുമുണ്ടായി.
1920-കളില്‍ പല ശ്രമങ്ങളും നടന്നു. എന്നാല്‍ ഫലപ്രദമായ വിജയം ആരും കൈവരിച്ചില്ല. 1930-40 അവസാനത്തില്‍ ജര്‍മന്‍കാരാണ് ആദ്യത്തെ വിജയപ്രദമായ ഹെലികോപ്റ്റര്‍ നിര്‍മിച്ചത്. 1937-ല്‍ 'ഫോക്കെ ആക്ജലിസ്' എന്നുപേരുള്ള ഹെലികോപ്റ്റര്‍ ബര്‍ലിനില്‍ പ്രദര്‍ശിപ്പിക്കുകയുണ്ടായി.
അടിസ്ഥാനതത്ത്വങ്ങള്‍ സ്ഥാപിക്കപ്പെട്ടതോടെ ഹെലികോപ്റ്ററുകളുടെ അനുക്രമമായ വികാസം സാധ്യമായിത്തീര്‍ന്നു. കൊറിയന്‍ യുദ്ധത്തോടു (1950-53) കൂടിയാണ് ഹെലികോപ്റ്ററുകള്‍ യുദ്ധാവശ്യത്തിന് ഉപയോഗിച്ചു തുടങ്ങിയത്. ഇതോടുകൂടി ഹെലികോപ്റ്ററുകളുടെ സൈനികപ്രാധാന്യം അംഗീകരിക്കപ്പെട്ടു. ശത്രുക്കളുടെ പ്രവര്‍ത്തനഫലമായി തകരുന്ന വിമാനങ്ങളിലെ പൈലറ്റുകളെ തിരഞ്ഞുപിടിച്ച് രക്ഷപ്പെടുത്തുന്നതിനും, യുദ്ധരംഗത്തു നിന്ന് മുറിവേറ്റവരെ രക്ഷാസങ്കേതങ്ങളിലെത്തിക്കുന്നതിനും, സൈനികരെ താവളങ്ങളില്‍നിന്നും യുദ്ധരംഗത്തെത്തിക്കുന്നതിനും ഹെലികോപ്റ്ററുകള്‍ വളരെ പ്രയോജനകരമാണ്. ആഹാരസാധനങ്ങള്‍, യുദ്ധോപകരണങ്ങള്‍ മുതലായവ നിശ്ചിതസ്ഥലത്തെത്തിക്കുന്നതിനും, ചെറുതരം ടാങ്കുകള്‍ വരെ നദി കടത്തുന്നതിനും ഹെലികോപ്റ്ററുകള്‍ ഉപയോഗപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. വിയറ്റ്നാം യുദ്ധത്തിലും ഹെലികോപ്റ്ററുകള്‍ ധാരാളമായി ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു.
സൈനികം
സൈനിക ആവശ്യങ്ങള്‍ക്ക് ഓരോ ഘട്ടത്തിലും വിവിധതരം ആകാശവാഹനങ്ങള്‍ ഉപയോഗപ്പെടുത്തിയിരുന്നു. ശത്രുസൈന്യത്തിന്റെ നീക്കങ്ങള്‍ മനസ്സിലാക്കുന്നതിനു മാത്രമാണ് ആദ്യം വിമാനം ഉപയോഗപ്പെടുത്തിയിരുന്നത്.
ഒന്നാം ലോകയുദ്ധം
1914-ന് മുന്‍പുതന്നെ വിമാനത്തിന്റെ സൈനികപ്രാധാന്യവും കൂടുതല്‍ സാധ്യതകളും യൂറോപ്പിലെ വന്‍ശക്തികള്‍ക്കെല്ലാം തന്നെ ബോധ്യപ്പെടുകയുണ്ടായി. ഇതോടെ വ്യോമയാനഗവേഷണങ്ങള്‍ ത്വരിതപ്പെട്ടു. 1909-ല്‍ അമേരിക്കന്‍ സൈന്യത്തില്‍ പൈലറ്റുകളെ പരിശീലിപ്പിക്കുന്ന ഏര്‍പ്പാട് ആരംഭിക്കുകയും അമേരിക്കന്‍ സൈന്യത്തിന്റെ 'റൈറ്റ് വിമാനം' പറത്തുന്നതിനു രണ്ടു പൈലറ്റുകളെ പരിശീലിപ്പിക്കയുമുണ്ടായി. 1911-ല്‍ അമേരിക്ക അന്നാപൊലിസ് എന്ന സ്ഥലത്ത് ഒരു പരിശീലനകേന്ദ്രം തുടങ്ങി.
ഫ്രഞ്ചുകാരും ബ്രിട്ടീഷുകാരും ജര്‍മന്‍കാരും സൈനിക രംഗത്ത് ആകാശവാഹനങ്ങള്‍ ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്നതിനുള്ള ശ്രമങ്ങള്‍ ആരംഭിച്ചു. പരീക്ഷണമെന്ന നിലയില്‍ വിമാനത്തില്‍ നിന്നു മെഷിന്‍തോക്കുപയോഗിച്ച് വെടിവയ്ക്കുകയും ഫോട്ടോകള്‍ എടുക്കുകയും ബോംബിടുകയും ചെയ്തു. 1911-ല്‍ ആണ് ആദ്യമായി വിമാനത്തില്‍നിന്നു ബോംബിട്ടു പരീക്ഷണം നടത്തിയത്. ഇതേ വര്‍ഷത്തില്‍ പറക്കുന്ന വിമാനത്തില്‍നിന്ന് കമ്പിയില്ലാക്കമ്പി വഴി ഭൂമിയിലേക്ക് സന്ദേശങ്ങളയയ്ക്കുകയും ഭൂമിയില്‍ നിന്നുള്ള സന്ദേശങ്ങള്‍ സ്വീകരിക്കുകയുമുണ്ടായി. ഒന്നാം ലോകയുദ്ധം തുടങ്ങിയപ്പോഴേക്കും (1914) എല്ലാ വന്‍ശക്തികള്‍ക്കും ഏതാനും യുദ്ധവിമാനങ്ങളും പരിശീലനം കിട്ടിയ പൈലറ്റുകളും ഉണ്ടായിരുന്നു.
ഒന്നാം ലോകയുദ്ധകാലത്തെ സൈനിക വ്യോമപ്രവര്‍ത്തനങ്ങളുടെ വളര്‍ച്ച പെട്ടെന്നായിരുന്നു. സജീവമായ യുദ്ധതന്ത്രങ്ങളുടെ പ്രാധാന്യവും വ്യോമനിയന്ത്രണം കൈയടക്കുന്നതിനുള്ള ശക്തമായ മത്സരവും സൈനിക വ്യോമയാന പുരോഗതിക്ക് ആക്കം കൂട്ടി; പ്രത്യേകം വൈദഗ്ധ്യം ആവശ്യമുള്ള രംഗങ്ങളും ആവിര്‍ഭവിച്ചു. പരിശീലനവിമാനങ്ങള്‍, പോര്‍വിമാനങ്ങള്‍, നിരീക്ഷണവിമാനങ്ങള്‍, ബോംബിങ് വിമാനങ്ങള്‍ മുതലായ വിവിധയിനം വിമാനങ്ങളും ആവിര്‍ഭവിച്ചു. അങ്ങനെ വിമാനോത്പാദനം പെട്ടെന്ന് വര്‍ധിച്ചു.
1918-വരെ ഒരൊറ്റ അമേരിക്കന്‍ യുദ്ധവിമാനവും യുദ്ധത്തില്‍ പങ്കെടുക്കുകയുണ്ടായില്ല; അമേരിക്കന്‍ പൈലറ്റുകള്‍ പറത്തിയിരുന്നത് ബ്രിട്ടീഷ്, ഫ്രഞ്ച്, ഇറ്റാലിയന്‍ വിമാനങ്ങളായിരുന്നു. ഒന്നാം ലോകയുദ്ധകാലത്ത് സൈനികരംഗത്ത് അമേരിക്ക അനേകം 'കര്‍ട്ടിസ്' (Curtiss) പരിശീലനവിമാനങ്ങള്‍ ഉപയോഗപ്പെടുത്തുകയുണ്ടായി. യുദ്ധം അവസാനിക്കുമ്പോള്‍ വിദഗ്ധമായി സംവിധാനം ചെയ്യപ്പെട്ട അനേകം യു.എസ്. യുദ്ധവിമാനങ്ങളുടെ നിര്‍മാണം നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുകയായിരുന്നു.
ജെറ്റ് യുദ്ധവിമാനം
1930-40 കാലത്തു ബ്രിട്ടന്‍, ഫ്രാന്‍സ്, ജര്‍മനി എന്നീ രാജ്യങ്ങള്‍ വിമാനനോദനത്തിന് (aircraft propulsion) 'വാതക-ടര്‍ബൈന്‍ ജെറ്റ്' അതീവ രഹസ്യമായും, തികഞ്ഞ കരുതലോടുകൂടിയും പരീക്ഷിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയായിരുന്നു; 1930-ല്‍ ഇംഗ്ളീഷുകാരനായ ഫ്രാങ്ക്വിറ്റില്‍ ഒരു 'ജെറ്റ് നോദനവിമാന' (Jet propelled air craft)ത്തിന്റെ പേറ്റന്റ് ആദ്യമായി എടുക്കുകയുണ്ടായി. ജര്‍മന്‍ വിദ്യാര്‍ഥികളായ ഹാന്‍സ്ഫൊണ്‍ ഒഹയേനും മാക്സ് ഹാനും 1935-ല്‍ അവരുടെ പേറ്റന്റിന് അപേക്ഷിച്ചു.
ജെറ്റ് വിമാനത്തിന്റെ ആദ്യത്തെ പറക്കല്‍ 1939-ല്‍ ജര്‍മന്‍കാരാണ് നിര്‍വഹിച്ചത്. വിറ്റില്‍ നിര്‍മിച്ച എന്‍ജിനുപയോഗിച്ചുള്ള ജെറ്റ് വിമാനം 1941-ല്‍ ബ്രിട്ടനില്‍ പറക്കുകയുണ്ടായി. 1942-ലാണ് അമേരിക്ക ഈ രംഗത്തു വിജയിച്ചത്. ജെറ്റ് വിമാനങ്ങളുടെ, വിശേഷിച്ചും യുദ്ധവിമാനങ്ങളുടെ വികാസം പിന്നീട് വളരെ വേഗത്തിലായിരുന്നു.
വ്യോമയുദ്ധവാഹനങ്ങള്‍
രണ്ടാം ലോകയുദ്ധത്തില്‍ ആകാശാക്രമണങ്ങള്‍ നിര്‍ണായകമായ ഒരു പങ്കു വഹിക്കുകയുണ്ടായി. ആകാശമേല്ക്കോയ്മ കൈയടക്കുന്നതിനും ശത്രുരാജ്യത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക നട്ടെല്ല് തകര്‍ക്കുന്നതിനും വിമാനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിച്ചുള്ള ബോംബിങ് വിപുലമായ തോതില്‍ അക്കാലത്തു നടത്തപ്പെട്ടു. നോ: ആകാശാക്രമണങ്ങള്‍
1950-60 കാലത്ത് വന്‍ശക്തികളുടെ യുദ്ധവിമാനങ്ങള്‍ വിപ്ലവകരമായ പരിവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്കു വിധേയമായി. ആകൃതിയിലും പ്രവര്‍ത്തനക്ഷമതയിലും യുദ്ധോപകരണ സജ്ജീകരണത്തിലും എല്ലാം ഈ മാറ്റം അനുഭവപ്പെട്ടു. 1947-നുശേഷം ശബ്ദത്തിന്റേതിനെക്കാള്‍ വേഗതയുള്ളവയായി സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് യുദ്ധവിമാനങ്ങള്‍. സംവിധാനം കൂടുതല്‍ സങ്കീര്‍ണവും നിര്‍മാണച്ചെലവ് ഭീമവും ആയിത്തീര്‍ന്നു. ചിറകുകള്‍ ചെറുതായിക്കൊണ്ടിരുന്നു. വേഗതയ്ക്കുവേണ്ടിയുള്ള വന്‍ശക്തിമത്സരം വന്‍കിട ടര്‍ബോജെറ്റ് പ്ലാന്റുകള്‍ സ്ഥാപിക്കുന്നതിനിടയാക്കി. 1960-ല്‍ മണിക്കൂറൊന്നിന് 1600 കി.മീ. വേഗം കൈവന്നു.
1957-ല്‍ സോവിയറ്റ് യൂണിയന്‍ സ്പുട്നിക്-1 എന്ന ശൂന്യാകാശപേടകം വിക്ഷേപിക്കുകയും 1961-ല്‍ യൂറി ഗഗാറിന്‍ എന്ന ആകാശ സഞ്ചാരി 108 നിമിഷങ്ങള്‍കൊണ്ട്, ഭൂമിയെ ഒരുവട്ടം വലം വയ്ക്കുകയും ചെയ്തതോടെ, മനുഷ്യനിയന്ത്രിതമായ വിമാനങ്ങള്‍ക്ക് ആകാശമാണ് പരിധി എന്ന സങ്കല്പത്തിന് പ്രസക്തി ഇല്ലാതെ ആയി. ഇതോടെ ശൂന്യാകാശത്ത് വന്‍കിട ശക്തികളുടെ മത്സരം കൂടുതല്‍ സങ്കീര്‍ണമായി. തുടര്‍ന്ന് യുണൈറ്റഡ് സ്റ്റേറ്റ്സ് അലന്‍ ഷെപ്പേഡ് എന്ന ശൂന്യാകാശ സഞ്ചാരിയെ സബ് ഓര്‍ബിറ്റല്‍ പേടകത്തില്‍ ബഹിരാകാശത്തേക്ക് അയച്ചു. ശൂന്യാകാശത്തെ ഈ മത്സരം 1969-ല്‍ മനുഷ്യന് ആദ്യമായി ചന്ദ്രനില്‍ കാലുറപ്പിക്കുന്നതിലെത്തിച്ചു. ഈ കാലഘട്ടത്തില്‍ ആകാശസഞ്ചാരത്തില്‍ മനുഷ്യരാശി നേടിയ അദ്ഭുതാവഹമായ നേട്ടങ്ങള്‍ ഇതുമാത്രമായിരുന്നില്ല. ത15 എന്ന വിമാനം മണിക്കൂറില്‍ 4534 മൈല്‍ വേഗതയില്‍ പറന്ന് ആകാശ സഞ്ചാരത്തിലെ വേഗതയ്ക്ക് പുതിയ റെക്കാഡ് സ്ഥാപിച്ചത് 1967 ലാണ്. ശൂന്യാകാശ വാഹനങ്ങളെ മാറ്റിനിര്‍ത്തിയാല്‍ ഇത് ഇന്ധന ഊര്‍ജത്താല്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ഏതൊരു ആകാശസഞ്ചാര വേഗതയുടെയും സര്‍വകാല റെക്കാര്‍ഡാണ്.
1969-ല്‍ നീല്‍ ആംസ്ട്രോങ്ങും, എഡ്വിന്‍ ആല്‍ഡ്രിനും ചന്ദ്രനില്‍ കാലുകുത്തിയ അതേവര്‍ഷത്തിലാണ് ബോയിങ് കമ്പനി ആകാശസഞ്ചാരത്തില്‍ ഭാവിയുടെ രൂപരേഖയായ ബോയിങ് 747 പുറത്തിറക്കിയത്. അന്നു മുതല്‍ ഇന്നുവരെ ലക്ഷക്കണക്കിന് യാത്രക്കാരുമായി പറന്നിട്ടുള്ള ബോയിങ് 747 വിമാനങ്ങള്‍ ഏറ്റവും വലിയ ആകാശവാഹനങ്ങളില്‍ ഒന്നാണ്. വാണിജ്യ വ്യോമയാനം കൂടുതല്‍ മെച്ചപ്പെട്ടത് ബ്രിട്ടീഷ് എയര്‍വേസ് കമ്പനി, കോണ്‍കോഡ് വിമാനങ്ങളുടെ സഹായത്തോടെ 1976-ല്‍ അറ്റ്ലാന്തിക്കിനു കുറുകെ സൂപ്പര്‍സോണിക് വിമാന സര്‍വീസ് ആരംഭിച്ചതോടെയാണ്.
എന്നാല്‍ 20-ാം ശ.-ത്തിന്റെ അവസാനകാലഘട്ടത്തില്‍ ഈ രംഗത്ത് പുരോഗതി താരതമ്യേന കുറവായി കാണപ്പെട്ടു. വേഗതയുടെയും ദൂരത്തിന്റെയും സാങ്കേതികതയുടെയും രംഗത്ത് കാര്യമായ നേട്ടങ്ങള്‍ ഒന്നും ഈ കാലഘട്ടത്തില്‍ ഉണ്ടായില്ല.
ആകാശഗതാഗതം
1930-ല്‍ തുടങ്ങുന്ന ദശാബ്ദത്തിന്റെ അവസാനമായപ്പോഴേക്കും ചരക്കുകള്‍ അയയ്ക്കുന്നതിനും സഞ്ചാരത്തിനും ആകാശമാര്‍ഗം ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്നതിനു പ്രതിബന്ധമായിനിന്ന സാങ്കേതികപ്രശ്നങ്ങളെല്ലാം പരിഹരിക്കപ്പെട്ടു. ക്രമേണ ആകാശഗതാഗതം കാര്യക്ഷമവും സുരക്ഷിതവും സാമ്പത്തികമായി ആദായകരവും ആയിത്തീര്‍ന്നു. യൂറോപ്യന്‍ നഗരങ്ങള്‍ തമ്മില്‍ ചിട്ടയായ ആകാശഗതാഗതം സ്ഥാപിതമായിക്കഴിഞ്ഞശേഷമാണ് അമേരിക്ക ഈ രംഗത്തു പ്രവേശിച്ചത്.
1941-ഓടുകൂടി ലോകവ്യാപകമായിത്തന്നെ വിമാനയാത്രാ സര്‍വീസുകള്‍ ആരംഭിച്ചുകഴിഞ്ഞിരുന്നു. സമുദ്രം കടന്നുള്ള ആകാശഗതാഗതത്തിനു 'പറക്കുംബോട്ടു'കളാണ് (flying boats) ആദ്യകാലത്ത് ഏറെയും ഉപയോഗപ്പെടുത്തിവന്നത്. ഈ ആവശ്യത്തിനുവേണ്ടി ഒന്നിലധികം എന്‍ജിനുകള്‍ ഘടിപ്പിച്ചതും വലുപ്പക്കൂടുതലുള്ളതുമായ പറക്കുംബോട്ടുകള്‍ നിര്‍മിക്കുകയുണ്ടായി. അമേരിക്ക, റഷ്യ, ബ്രിട്ടന്‍ എന്നീ രാജ്യങ്ങള്‍ ഈ രംഗത്ത് വളരെയേറെ മുന്നോട്ടുപോയിട്ടുണ്ട്. ന്യൂയോര്‍ക്കില്‍ നിന്നും ബര്‍മുഡായിലേക്ക് വിമാനസര്‍വീസ് ആരംഭിക്കുകവഴി 1934-ല്‍ ബ്രിട്ടന്‍ അത്ലാന്തിക് സര്‍വീസ് ഉദ്ഘാടനം ചെയ്തു. കാലക്രമേണ വിമാനങ്ങളുടെ സുരക്ഷിതത്വവും പ്രവര്‍ത്തനക്ഷമതയും വര്‍ധിക്കുകയും വാര്‍ത്താവിനിമയസൗകര്യങ്ങള്‍ കൂടുതല്‍ ഫലപ്രദമാവുകയും ചെയ്തതോടെ (1950), പറക്കുംബോട്ടുകളുടെ സ്ഥാനം നഷ്ടപ്പെട്ടു നോ: ആകാശസഞ്ചാരനിയന്ത്രണം; വ്യോമയാനം, സിവില്‍
ആഭ്യന്തരവും അന്തര്‍ദേശീയവുമായ വ്യാപാരരംഗങ്ങളില്‍ രണ്ടാം ലോകയുദ്ധകാലത്ത് ആകാശഗതാഗതം ഏറെ വികസിക്കുകയുണ്ടായി. ചരക്കു കയറ്റിറക്കിനു രണ്ടും നാലും എന്‍ജിനുകളുള്ള ആയിരക്കണക്കിന് വിമാനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കപ്പെട്ടു. ഇതോടുകൂടി ആകാശമാര്‍ഗമായ ചരക്കു കയറ്റിറക്ക് വളരെയേറെ വര്‍ധിച്ചു. പരിഷ്കരിച്ച പ്രൊപ്പല്ലര്‍-ചാലക എന്‍ജിനുകളായിരുന്നു യുദ്ധാരംഭത്തില്‍ ഏറെ ഉപയോഗപ്പെടുത്തിയിരുന്നതെങ്കിലും ക്രമേണ അതീവ വേഗതയുള്ള ജെറ്റ് വിമാനങ്ങള്‍ കൂടുതല്‍ പ്രചാരത്തില്‍ വന്നു.
ജെറ്റ് വിമാനങ്ങള്‍. ജെറ്റ് എന്‍ജിനുകള്‍ ഘടിപ്പിച്ച വിമാനങ്ങളെയാണ് ജെറ്റ് വിമാനങ്ങളെന്നു പറയുന്നത്. സാധാരണഗതിയില്‍ 30,000 മുതല്‍ 45,000 വരെ അടി ഉയരത്തില്‍ പറക്കാന്‍ ശേഷിയുള്ള ഈ സിവിലിയന്‍ വിമാനങ്ങള്‍ ഈ ഉയരത്തില്‍ പറക്കാന്‍ കഴിവുള്ള ഏറ്റവും ചെലവു കുറഞ്ഞ ആകാശവാഹനം കൂടിയാണ്. താഴ്ന്ന ഉയരത്തില്‍ പറക്കുമ്പോള്‍ ജെറ്റുകള്‍ക്ക് ഇന്ധനക്ഷമത കുറയുകയും ചെലവുകൂടുകയും ചെയ്യുന്നതുകൊണ്ടാണ് ചെറിയ ദൂരങ്ങള്‍ക്ക് പ്രൊപ്പല്ലറുകള്‍ ഘടിപ്പിച്ച വിമാനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നത്.
ജെറ്റ് എന്‍ജിന്റെ തത്ത്വമുപയോഗിച്ചുള്ള ആദ്യത്തെ വിമാനം 1910-ല്‍ ഹെന്റി കോണ്ട രൂപകല്പന ചെയ്തു. ഈ വിമാനത്തിന്റെ എന്‍ജിന്‍ ആധുനിക ജെറ്റ് എന്‍ജിന്‍ പോലെ ടര്‍ബൈന്‍ എന്‍ജിന്‍ ആയിരുന്നില്ല. പകരം പിസ്റ്റണ്‍ എന്‍ജിന്‍ ആയിരുന്നു. എന്നാല്‍ ഈ വിമാനം അതിന്റെ പരീക്ഷണ പറക്കലില്‍ തന്നെ തകര്‍ന്നു വീണു. ആദ്യത്തെ ടര്‍ബൈന്‍ നിയന്ത്രിത ജെറ്റ് വിമാനം 1939 ആഗ. 27-ന് ജര്‍മനിയില്‍ രൂപം കൊണ്ടു. രണ്ടാം ലോക മഹായുദ്ധത്തില്‍ ഉപയോഗിച്ച ഏറ്റവും വേഗതയേറിയ ആദ്യത്തെ ജെറ്റ് യുദ്ധവിമാനമാണ് മെസെര്‍ഷ്മിറ്റ് എം.സി. 262. 1944-ല്‍ ഈ വിമാനത്തിന്റെ വിപുലമായ നിര്‍മാണം തുടങ്ങി. 1950 ന. 8-ന് യു.എസ്. വ്യോമസേനയുടെ എഫ്-80 ജെറ്റ് വിമാനം ഉത്തരകൊറിയയുടെ രണ്ട് എം.ജി. 15 വിമാനങ്ങളെ വെടിവച്ച് തകര്‍ത്തു. 1952-ല്‍ (BOAC) ലണ്ടനില്‍ നിന്നും ജോഹന്നാന്‍സ്ബെര്‍ഗ് വരെ ജെറ്റ് വിമാനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിച്ചുള്ള ആദ്യത്തെ വാണിജ്യ സര്‍വീസ് നടത്തി.
ആധുനിക ജെറ്റുകള്‍ 0.75 മുതല്‍ 0.85 വരെ മാക്ക് (Mach) വേഗതയിലാണ് സഞ്ചരിക്കുന്നത്. ഇതു ശബ്ദവേഗതയുടെ 75 മുതല്‍ 85 വരെ ശ.മാ. വരും. അന്തരീക്ഷ താപനിലയുമായി ശബ്ദ വേഗത ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന പോലെ ജെറ്റിന്റെ മണിക്കൂറിലെ വേഗതയും അന്തരീക്ഷനിലയിലെ വ്യതിയാനങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് വ്യത്യാസപ്പെടുന്നു. പൊതുവേ പറഞ്ഞാല്‍ സിവിലിയന്‍ ജെറ്റുകളുടെ വേഗത മണിക്കൂറില്‍ 420 മുതല്‍ 580 വരെ മൈലാണ്.
എയര്‍ബസ്. ബോയിങ്, മക്ഡൊണാള്‍ഡ് തുടങ്ങിയ അമേരിക്കന്‍ വ്യോമ കമ്പനികളോട് മത്സരിയ്ക്കാന്‍ വേണ്ടിയുള്ള യൂറോപ്യന്‍ കമ്പനികളുടെ ഒരു ഏകീകൃത ശ്രമത്തിന്റെ ഫലമായാണ് എയര്‍ബസ് ഇന്‍ഡസ്ട്രി രൂപംകൊണ്ടത്. 1970-ല്‍ ഫ്രാന്‍സിലെ എയ്റോസ്പെയ്സും ജര്‍മനിയുടെ ഡോയ്ഷ് എയ്റോസ്പെയ്സും A-300 എന്ന യാത്രാ വിമാനം നിര്‍മിക്കാന്‍ ഉടമ്പടി ഒപ്പുവച്ചതോടെയാണ് കമ്പനിയുടെ പ്രവര്‍ത്തനം ആരംഭിക്കുന്നത്. 1972-ല്‍ A-300 എന്ന വിമാനം കന്നി പറക്കല്‍ നടത്തി.
തുടക്കത്തില്‍ കമ്പനിയുടെ പുരോഗതി അല്പം മന്ദഗതിയിലായിരുന്നെങ്കിലും 1979-ഓടെ എയര്‍ബസ് ഇന്‍ഡസ്ട്രിക്ക് 81 വിമാനങ്ങള്‍ ഉണ്ടായി. 1979-ലാണ് പിന്നീട് BAE SYSTEMS എന്നറിയപ്പെട്ട ബ്രിട്ടീഷ് എയ്റോസ്പേസ് ഈ കമ്പനിയില്‍ പങ്കാളി ആകുന്നത്. ഇതൊരു വ്യവസ്ഥാപിതമായ കൂട്ടുകെട്ടായിരുന്നില്ല. ആ സ്ഥിതിക്കു മാറ്റം വന്നത് 2000-ല്‍ DASA,Aerospatiale,CASA എന്നീ കമ്പനികള്‍ ലയിച്ച് EADS എന്ന കമ്പനി രൂപീകരിച്ചതോടെയാണ്. ഇതോടൊപ്പം 2001-ല്‍ ഉം ഒരുമിച്ച് എയര്‍ബസ് ഇന്റഗ്രേറ്റഡ് കമ്പനി രൂപീകരിച്ചു. ഈ കമ്പനി A-380 എന്ന വിമാനം രൂപകല്പന ചെയ്തു. 2006-ല്‍ വ്യോമരംഗത്തെത്തുന്ന എയര്‍ബസ് എ-380 അഞ്ഞൂറ്റി അന്‍പത്തിയഞ്ചു യാത്രാക്കാരുടെ ശേഷിയുമായി ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ യാത്രാ വിമാനമായി മാറിക്കഴിഞ്ഞു.
എയര്‍ബസ്-എ 300 വിമാനം ലോകത്തെ ആദ്യത്തെ ഇരട്ടയന്ത്രമുള്ള വിമാനമാണ്. എ-300 ന്റെ ഒരു ചെറിയ പതിപ്പാണ് എ-310. ഇവയുടെ വിജയത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കി കൂടുതല്‍ സാങ്കേതിക മികവോടെ പുറത്തിറക്കിയ എ-320 വിമാനം ഈ രംഗത്ത് വന്‍വിജയമായി. എ-318 ഉം എ-319 ഉം അല്പം ചില വ്യതിയാനങ്ങളോടെ പുറത്തിറക്കിയ എ-321 എന്ന വിമാനം ഈ രംഗത്ത് ബോയിങ് 737 നോട് കിടപിടിയ്ക്കുന്നതാണ്. എ-300, എ-310, എ-318, എ-319, എ-320, എ-321, എ-330, എ-340, എ-380 എന്നിവയാണ് എയര്‍ബസ് കുടുംബത്തിലെ അംഗങ്ങള്‍.
പ്രതിരോധ സേനയുടെ ആവശ്യങ്ങള്‍ക്ക് പ്രത്യേകിച്ചും ടര്‍ബോ ശക്തിയുള്ള ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് വിമാനങ്ങള്‍ നിര്‍മിക്കാന്‍ 1999 ജനുവരിയിലാണ് എയര്‍ബസ് മിലിറ്ററി എസ്.എ.എസ്. എന്ന പേരില്‍ എയര്‍ബസ് ഒരു പ്രത്യേക കമ്പനി രൂപീകരിച്ചത്.
എ-400 എം. ശ്രേണിയിലുള്ള വിമാനങ്ങള്‍, സി.-130 ഹെര്‍ക്കുലീസിനുള്ള ഒരു ബദലെന്ന നിലയ്ക്ക് ബല്‍ജിയം, ഫ്രാന്‍സ്, ജര്‍മനി, ലക്സംബര്‍ഗ്, സ്പെയിന്‍, ടര്‍ക്കി, ബ്രിട്ടണ്‍ തുടങ്ങിയ നാറ്റോ രാജ്യങ്ങള്‍ നിര്‍മിക്കുന്നുണ്ട്.
ചരിത്രത്തില്‍ ആദ്യമായി 2003-ല്‍ എയര്‍ബസ് ഇന്‍ഡസ്ട്രീസ് ബോയിങ് കമ്പനി ഇറക്കിയതിനെക്കാള്‍ കൂടുതല്‍ വിമാനങ്ങള്‍ നിര്‍മിച്ചിറക്കി. വടക്കേ അമേരിക്ക ആണ് എയര്‍ബസ് വില്പനയുടെയും വിതരണത്തിന്റെയും പ്രധാന മേഖല. 107 സീറ്റുകള്‍ ഉള്ള എ-318 മുതല്‍ 555 യാത്രക്കാരെ ഉള്‍ക്കൊള്ളാന്‍ കഴിയുന്ന എ-380 വരെയുളള എയര്‍ബസുകളുടെ പ്രധാന ഉപഭോക്താക്കള്‍ വടക്കേ അമേരിക്കക്കാര്‍ ആണ്. ഏകദേശം 1600 ഓളം എയര്‍ബസുകള്‍ ഇന്ന് സര്‍വീസില്‍ ഉണ്ട്.
ബോയിങ്. വിമാന നിര്‍മാണ കമ്പനികളില്‍ മുന്‍പന്തിയിലാണ് അമേരിക്കയിലെ ഷിക്കാഗോ ആസ്ഥാനമായുള്ള ബോയിങ് കമ്പനി. 1916 ജൂല. 15-ന് വില്യം ഇ. ബോയിങ് അമേരിക്കന്‍ നേവി എന്‍ജിനീയറായ ജോര്‍ജ് വെസ്റ്റേര്‍വുമായി ച്ചേര്‍ന്ന് ആ & ണ എന്ന വിമാനനിര്‍മാണ കമ്പനി രൂപീകരിച്ചു. പിന്നീട് 1927-ല്‍ ബോയിങ്, ബോയിങ് എയര്‍ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് എന്ന എയര്‍ലൈനു രൂപം കൊടുത്തു. രണ്ടാം ലോകയുദ്ധകാലത്ത് ബോയിങ് വിപുലമായ രീതിയില്‍ വിമാനങ്ങള്‍ നിര്‍മിച്ചു. 1944 മാ. ആയപ്പോഴേക്കും പ്രതിമാസം 350 വിമാനങ്ങള്‍ എന്ന തോതില്‍ നിര്‍മാണം പുരോഗമിച്ചു. എന്നാല്‍ രണ്ടാം ലോക യുദ്ധം കഴിഞ്ഞപ്പോള്‍ ബോംബര്‍ വിമാനങ്ങള്‍ക്കുള്ള നിര്‍മാണ കരാര്‍ റദ്ദാക്കപ്പെട്ടു. ഇതോടെ ഏകദേശം 70,000 ത്തോളം തൊഴിലാളികളുടെ ജോലി നഷ്ടമായി. ഇതേത്തുടര്‍ന്നു ബോയിങ് കമ്പനി 4 എന്‍ജിനുകളുള്ള വാണിജ്യ വിമാനങ്ങളും മിലിട്ടറി എയര്‍ക്രാഫ്റ്റുകളും നിര്‍മിച്ചു തുടങ്ങി. 1950 കാലഘട്ടം ആയപ്പോള്‍ മികവുറ്റ സാങ്കേതികതയുടെ പിന്‍ബലത്തില്‍ ബോയിങ് പുതിയ വിമാനങ്ങള്‍ നിര്‍മിച്ചു. 1955-ല്‍ ബി. 707 എന്ന ലോകത്തിലെ ആദ്യത്തെ വാണിജ്യ ജറ്റ് വിമാനം ബോയിങ് നിര്‍മിച്ചു. 156 യാത്രക്കാരെ ഉള്‍ക്കൊള്ളാന്‍ കഴിവുള്ള 4 എന്‍ജിനുളള ഈ വിമാനം നിര്‍മിച്ചതോടെ അമേരിക്ക ആസ്ഥാനമായുള്ള ബോയിങ് കമ്പനി ലോകത്തിലെ ഒന്നാം കിട വിമാന നിര്‍മാണ കമ്പനിയായി ഉയര്‍ന്നു. കുറച്ചു വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കു ശേഷം ബോയിങ് B 720, B 727 എന്നീ മോഡലുകള്‍ നിര്‍മിച്ചു. ഇതില്‍ ആധുനിക സാങ്കേതികതയുടെ പിന്‍ബലത്തില്‍ നിര്‍മിച്ച B 727 എന്ന മോഡല്‍ വന്‍ വിജയമായിരുന്നു. എന്നാല്‍ ഇതിന്റെ നിര്‍മാണം 1984-ല്‍ നിലച്ചു.
ഏകദേശം 1300 ബി - 727 വിമാനങ്ങള്‍ ഇന്ന് ലോകത്താകമാനം നിലവില്‍ ഉണ്ട്. 1967-ല്‍ ഇരട്ട എന്‍ജിനുള്ള ബി-737 എന്ന മോഡല്‍ നിര്‍മിച്ചു. വ്യോമയാന ചരിത്രത്തില്‍ ഇന്നും ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ വില്പന നടന്ന വാണിജ്യ വിമാനമാണ് ബോയിങ്-737. തുടര്‍ച്ചയായ വ്യതിയാനങ്ങളുമായി ഈ മോഡല്‍ ഇന്നും നിര്‍മാണത്തിലുണ്ട്.
ജംബോ ജെറ്റ്. ബോയിങ് കമ്പനിയുടെ ബോയിങ് 747 അഥവാ ജംബോ ജെറ്റ് എന്ന പേരില്‍ അറിയപ്പെടുന്ന വിമാനം നിലവിലുള്ള യാത്രാ വിമാനങ്ങളില്‍ ഏറ്റവും വലുതാണ്.
ബോയിങ് 747-ന് നാല് എന്‍ജിനുകളാണ് ഉള്ളത്. ബോയിങ് കൊമേഴ്സിയല്‍ എയര്‍ പ്ളെയിന്‍ നിര്‍മിച്ച ഈ വിമാനം പൊതുവേ ബിസിനസ്സ് ക്ളാസ് യാത്രക്കാരുടെ യാത്രയ്ക്കായാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. 1989-ല്‍ ഒരു ക്വാണ്ടാസ് 747-400 വിമാനം ലണ്ടനില്‍ നിന്നും സിഡ്നി വരെ (ഉദ്ദേശം 11,185 മൈല്‍, 20 മണിക്കൂര്‍ ഒന്‍പത് മിനിറ്റ്) നിര്‍ത്താതെ പറന്നു. മേയ് 2005 ആയപ്പോള്‍ ഏകദേശം 1382 വിമാനങ്ങള്‍ നിര്‍മിക്കപ്പെട്ടു.
747 അഡ്വാന്‍സ്ഡ് എന്ന പുതിയ നിര്‍മിതിക്കുള്ള തയ്യാറെടുപ്പിലാണ് ഇപ്പോള്‍ ബോയിങ്. ഉദ്ദേശം 8,000 നോട്ടിക്കല്‍ മൈല്‍ പറക്കാന്‍ കഴിവുള്ള ഈ വിമാനത്തില്‍ ഉദ്ദശം 450 ഓളം യാത്രക്കാര്‍ക്കു സൌകര്യമുണ്ടാകും. ബോയിങ് കമ്പനി ഇരട്ട എന്‍ജിനുള്ള ദീര്‍ഘദൂര കാര്‍ഗോ വിമാനങ്ങളും രൂപകല്പന ചെയ്തു തുടങ്ങി.p.no.636 c.png
1994-ല്‍ ബോയിങ് അതിന്റെ അത്യാധുനിക മോഡല്‍ ആയ ഇരട്ട എന്‍ജിന്‍ ഉള്ള 390 യാത്രക്കാരെ ഉള്‍ക്കൊള്ളാന്‍ കഴിയുന്ന ബി-777 പുറത്തിറക്കി. പൂര്‍ണമായും കംപ്യൂട്ടര്‍ നിയന്ത്രണത്തിലുള്ള ഈ മോഡല്‍ ട്രിപ്പിള്‍ സെവന്‍ എന്ന ഓമനപ്പേരില്‍ അറിയപ്പെടുന്നു.
1970-കളില്‍ എയര്‍ബസ് ഇന്‍ഡസ്ട്രി നിലവില്‍ വന്നതോടെ ബോയിങ് കമ്പനി കടുത്ത മത്സരം നേരിട്ടു തുടങ്ങി. പതിറ്റാണ്ടുകളായി പിന്‍തുടര്‍ന്നു വന്ന വിജയവും വിപണിയിലെ നേതൃത്വവും 2003-ല്‍ ചരിത്രത്തില്‍ ആദ്യമായി ബോയിങ് കമ്പനിക്ക് നഷ്ടമായി.
എയര്‍ലൈന്‍ വ്യവസായം. യാത്രക്കാര്‍ക്കും സാധനങ്ങള്‍ക്കും വ്യോമയാന സര്‍വീസ് നല്‍കാന്‍ സഹായിക്കുന്ന സ്ഥാപനങ്ങളാണ് എയര്‍ലൈനുകള്‍. ഒന്നും രണ്ടും ലോകയുദ്ധങ്ങള്‍ വ്യോമഗതാഗത വ്യവസായത്തില്‍ പുത്തന്‍ മാറ്റങ്ങള്‍ സൃഷ്ടിച്ചു. അതിനുശേഷം ഈ മേഖലയില്‍ നൂതന വ്യതിയാനങ്ങള്‍ വന്നത് 1970-കളിലാണ്. കഴിഞ്ഞ ശ.-ത്തിന്റെ അവസാനത്തോടെ പുതിയ രൂപത്തില്‍ വില കുറഞ്ഞ എയര്‍ ലൈനുകള്‍ രൂപപ്പെട്ടു. എയര്‍ലൈന്‍ സര്‍വീസുകളെ ഇന്റര്‍ കോണ്ടിനെന്റല്, ഇന്‍ട്രാ കോണ്ടിനെന്റല്, റീജിയണല്‍ ഡൊമസ്റ്റിക് എന്നിങ്ങനെ തരം തിരിക്കാം. മിക്ക രാജ്യങ്ങള്‍ക്കും ഗവണ്‍മെന്റ് നിയന്ത്രണത്തിലുള്ള ദേശീയ വ്യോമഗതാഗത സര്‍വീസുകള്‍ ഉണ്ട്. പ്രതിദിനം സഞ്ചരിക്കുന്ന യാത്രാക്കാരുടെ എണ്ണം കണക്കിലെടുത്താല്‍ എയര്‍ലൈനുകളുടെ വലുപ്പം നിശ്ചയിക്കാം. ലോകത്തിലെ വലിയ എയര്‍ലൈനുകളില്‍ പ്രധാനപ്പെട്ടവയാണ് അമേരിക്കന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സ്, ഡെല്‍റ്റ എയര്‍ലൈന്‍സ്, എയര്‍ ഫ്രാന്‍സ്, ബ്രിട്ടീഷ് എയര്‍ വെയ്സ്, യു.എസ്. എയര്‍വെയ്സ്, ജപ്പാന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സ്, ലുഫ്താന്‍സ തുടങ്ങിയവ.
ഇന്ത്യയില്‍
പാശ്ചാത്യരാജ്യങ്ങളില്‍ ആകാശസഞ്ചാരം പ്രയോഗത്തില്‍ വന്ന് അധികം കഴിയുന്നതിനുമുന്‍പ് ഇന്ത്യയിലും ഈ മണ്ഡലത്തില്‍ ചിലര്‍ താത്പര്യം പ്രദര്‍ശിപ്പിച്ചു. 1911-ലാണ് ആദ്യമായി ഇന്ത്യയില്‍ വിമാനഗതാഗതം ആരംഭിച്ചത്. അന്ന് അലഹബാദില്‍നിന്നു നൈനിയിലേക്ക് വ്യോമമാര്‍ഗം ഒരു ബാഗ് നിറയെ കത്തുകള്‍ എത്തിക്കുകയുണ്ടായി. ലോകത്തിലെ ആദ്യത്തെ എയര്‍മെയില്‍ എന്ന ബഹുമതി ഇതിനവകാശപ്പെടാവുന്നതാണ്.
കായിക വിനോദമെന്ന നിലയിലാണ് ഇന്ത്യയില്‍ വിമാനയാത്ര ആദ്യം ഒരു വിഭാഗത്തിന്റെ ശ്രദ്ധ ആകര്‍ഷിച്ചത്. 1920-കളില്‍ ഇന്ത്യയില്‍ ഒന്നു രണ്ടു ഫ്ളൈയിങ് ക്ലബുകള്‍ രൂപീകൃതമായി. ഏതാനും വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കകം ക്ലബുകളുടെ എണ്ണം ഏഴെട്ടായി. ഈ ക്ലബുകളിലെ വിമാനങ്ങളുപയോഗിച്ച് നൂറുകണക്കിനു യുവാക്കള്‍ വിമാനം പറപ്പിക്കാന്‍ പരിശീലനം നേടി. ഇവരില്‍ ചിലര്‍ വിമാനം പറപ്പിക്കല്‍ ഒരു തൊഴിലായി സ്വീകരിക്കുകയും ചെയ്തു. പിന്നീട് എയര്‍മെയില്‍ സര്‍വീസുകള്‍ കൈകാര്യം ചെയ്തിരുന്നത് ഇത്തരക്കാരാണ്.
സിവില്‍ വ്യോമഗതാഗതം
ലോകമെമ്പാടും യാത്രാ/കാര്‍ഗോ സര്‍വീസുകള്‍ നടത്തുന്ന ഇന്ത്യാ ഗവണ്‍മെന്റിന്റെ അധീനതയിലുള്ള വിമാനക്കമ്പനികളാണ് എയര്‍ ഇന്ത്യയും ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സും.
ജെ.ആര്‍.ഡി. ടാറ്റ അധ്യക്ഷനായി 'ദി എയര്‍ ഇന്ത്യാ ഇന്റര്‍ നാഷണല്‍' 1932-ല്‍ പ്രവര്‍ത്തനം ആരംഭിച്ചു. 1932 ഒ. 15-ന് അദ്ദേഹം സ്വയം പൈലറ്റ് ചെയ്ത ഒരു 'പുസ്മോത്ത്' വിമാനത്തില്‍ കറാച്ചിയില്‍നിന്നും ഡല്‍ഹിയിലേക്കു തപാല്‍ എത്തിക്കുകയുണ്ടായി. അതിനു മുന്‍പ് തന്നെ ബ്രിട്ടണില്‍ നിന്നും മറ്റ് പാശ്ചാത്യ രാജ്യങ്ങളില്‍നിന്നും ആംഫീബിയന്‍ വിമാനങ്ങള്‍ വഴി കറാച്ചിയിലേക്ക് തപാല്‍ എത്തിക്കുകയുണ്ടായിട്ടുണ്ട്. എന്നാല്‍ രണ്ടാം ലോക യുദ്ധം വരെ ഇന്ത്യയില്‍ ആകാശ തപാല്‍ രംഗത്ത് കൂടുതല്‍ പുരോഗതി ഉണ്ടായില്ല. 1948-ല്‍ എയര്‍ ഇന്ത്യ ഇന്റര്‍നാഷണല്‍ എന്ന പേരുമാറ്റി 'എയര്‍ ഇന്ത്യ' എന്നാക്കി. ഇന്ത്യയിലെ വ്യോമയാനത്തിന്റെ വളര്‍ച്ചയില്‍ ജെ.ആര്‍.ഡി. ടാറ്റ വഹിച്ച പങ്ക് അതുല്യമാണ്. 1948-നു ശേഷമുള്ള എയര്‍ ഇന്ത്യയുടെ വികസനം ലോകശ്രദ്ധ ആകര്‍ഷിച്ചിട്ടുണ്ട്. 1953-ല്‍ ഇന്ത്യാഗവണ്‍മെന്റ് എയര്‍ ഇന്ത്യ ഇന്റര്‍നാഷണലിന്റെ ഭൂരിഭാഗം ഷെയറുകളും വാങ്ങുകയും തന്മൂലം എയര്‍ ഇന്ത്യ ഇന്റര്‍നാഷണല്‍ ലിമിറ്റഡ് എന്ന വ്യോമയാന കമ്പനി രൂപീകൃതമാകുകയും ചെയ്തു. 1954-ല്‍ തദ്ദേശീയ സര്‍വീസുകള്‍ എല്ലാം ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സിന് കൈമാറി.
1960-ല്‍ എയര്‍ ഇന്ത്യ ജെറ്റ് യുഗത്തിലേക്ക് കടന്നു. എയര്‍ ഇന്ത്യയുടെ ആദ്യത്തെ ജെറ്റ് വിമാനം ബോയിങ്-707 'നന്ദാദേവി' എന്ന പേരില്‍ അറിയപ്പെട്ടു. തുടര്‍ന്നു ന്യൂയോര്‍ക്കിലേക്കും ലണ്ടനിലേക്കും സര്‍വീസുകള്‍ നിലവില്‍ വന്നു. 1962 ജൂണ്‍ 8-ന് ഔദ്യോഗികമായി എയര്‍ലൈന്‍-ന്റെ പേര് എയര്‍ ഇന്ത്യ എന്നാക്കി. 1962 ജൂണ്‍ 11 ആയപ്പോള്‍ എയര്‍ ഇന്ത്യ ലോകത്തിലെ ആദ്യത്തെ 'ഓള്‍ ജെറ്റ് എയര്‍ലൈന്‍' ആയി മാറി. 21-ാം ശ. ആയപ്പോള്‍ എയര്‍ ഇന്ത്യ ചൈനയിലേക്കും അതിന്റെ സര്‍വീസ് വ്യാപിപ്പിച്ചു. 2002-2003 കാലയളവില്‍ എയര്‍ ഇന്ത്യയുടെ ലാഭം 133.85 കോടി രൂപ ആയിരുന്നു.
2004 മാ.-ല്‍ അഹമ്മദാബാദ് സര്‍ദാര്‍ വല്ലഭായി പട്ടേല്‍ വിമാനത്താവളത്തില്‍ നിന്നും എയര്‍ ഇന്ത്യ നോണ്‍ സ്റ്റോപ്പ് ഫ്ളൈറ്റ് ആരംഭിച്ചു. ലോകത്താകമാനം ഏകദേശം 44 സ്ഥലങ്ങളിലേക്കാണ് എയര്‍ ഇന്ത്യ ഇപ്പോള്‍ സര്‍വീസ് നടത്തുന്നത്. 2003 സാമ്പത്തിക വര്‍ഷത്തില്‍ ഏകദേശം 3.39 മില്യണ്‍ യാത്രക്കാരാണ് എയര്‍ ഇന്ത്യയുടെ സേവനം ഉപയോഗിച്ചത്. എയര്‍ലൈനുകളുടെ സംഘടനയായ ഇന്റര്‍നാഷണല്‍ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് അസോസിയേഷനിലെ ആക്ടീവ് അംഗം കൂടിയാണ് എയര്‍ ഇന്ത്യ. 1954-ല്‍ എയര്‍ ഇന്ത്യ കാര്‍ഗോ സര്‍വീസ് ആരംഭിച്ചു.
ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സ്. ഇന്ത്യാ ഗവണ്‍മെന്റിന്റെ അധീനതയിലുള്ള ആദ്യത്തെ തദ്ദേശീയ വിമാന സര്‍വീസ് ആണ് ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സ്. 1953 ജൂണ്‍ 15-നാണ് ഇതു നിലവില്‍ വന്നത്. മുന്‍പ് നിലവില്‍ ഉണ്ടായിരുന്ന എട്ട് സ്വതന്ത്ര തദ്ദേശീയ എയര്‍ലൈനുകളായ ഡെക്കാണ്‍ എയര്‍വേയ്സ്, എയര്‍വേസ് ഇന്ത്യ, ഇന്ത്യന്‍ നാഷണല്‍ എയര്‍വേയ്സ്, ഇന്ത്യാ എയര്‍, എയര്‍ സര്‍വീസ് ഒഫ് ഇന്ത്യ തുടങ്ങിയവയുടെ സംയോജനഫലമായാണ് ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സ് രൂപംകൊണ്ടത്. 64 തദ്ദേശീയ സ്ഥാനങ്ങളിലേക്കും 16 അന്തര്‍ദേശീയ സ്ഥാനങ്ങളിലേക്കും ദിവസേന 35,000 യാത്രക്കാരുമായി സര്‍വീസ് നടത്തിയ ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സ് ഇന്ത്യയുടെ ആദ്യത്തെ ഏറ്റവും വലിയ തദ്ദേശീയ വിമാനസര്‍വീസ് ആയി. ഇപ്പോള്‍ ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സ് എയര്‍ ഇന്ത്യയില്‍ ലയിച്ചു കഴിഞ്ഞു.
അടുത്തകാലത്തായി വ്യോമയാനരംഗത്തു കടുത്ത മത്സരമാണ് നിലനില്‍ക്കുന്നത്. ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സിന് വളരെ ലാഭകരമായി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ഒരു സ്വതന്ത്ര കാര്‍ഗോ വിഭാഗവും ഉണ്ട്. ഇന്ന് ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സിന്റെ വരുമാനത്തിന്റെ മുക്കാല്‍ ഭാഗവും സംഭാവന ചെയ്യുന്നത് കാര്‍ഗോ വിഭാഗം ആണ്.
ഓപ്പണ്‍ സ്കൈ പോളിസി. രാജ്യത്തിന്റെ ആകാശ പരിധിയിലേക്ക് മറ്റു രാജ്യങ്ങളില്‍ നിന്നുള്ള വിമാനങ്ങള്‍ കടന്നുവരാന്‍ അനുവദിച്ചുകൊണ്ടുള്ള ഗവണ്‍മെന്റിന്റെ വ്യോമയാന നിയമമാണ് ഓപ്പണ്‍ സ്കൈ പോളിസി. ഏതുതരം വിമാനം ഉപയോഗിക്കണം എന്നതിനെപ്പറ്റിയോ, എങ്ങനെ സര്‍വീസ് നടത്തണം എന്നതിനെപ്പറ്റിയോ, ഏത് വിമാനത്താവളങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കണം എന്നതിനെപ്പറ്റിയോ ഒന്നും യാതൊരുവിധ ഉപാധികളും ഈ വ്യോമയാനനിയമപ്രകാരം ബാധകമല്ല. തന്മൂലം വ്യോമയാന രംഗത്തു, പ്രത്യേകിച്ച് ഇന്ത്യന്‍ വ്യോമയാന രംഗത്ത് അദ്ഭുതാവഹമായ മാറ്റങ്ങള്‍ കാണപ്പെട്ടു. ധാരാളം എയര്‍ലൈനുകള്‍ വന്നതോടെ സാധാരണക്കാര്‍ക്ക് അപ്രാപ്യമായിരുന്ന വ്യോമഗതാഗതത്തിനു പുതിയ മാനങ്ങള്‍ കൈ വന്നു.
ഓപ്പണ്‍ സ്കൈ പോളിസി നിലവില്‍ വന്നതോടെ ധാരാളം സ്വകാര്യ എയര്‍ലൈന്‍ കമ്പനികളും വിദേശ എയര്‍ലൈന്‍ കമ്പനികളും ഇന്ത്യന്‍ വ്യോമയാന രംഗത്ത് ചുവടുറപ്പിച്ചു.
1993 മേയ് 5-ന് ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും വലിയ, തദ്ദേശീയ സ്വകാര്യ എയര്‍ലൈന്‍ ആയ ജെറ്റ് എയര്‍വെയ്സ്, രൂപം കൊണ്ടു. രാജ്യത്താകമാനം 44 സ്ഥലങ്ങളിലേക്കായി 250-ഓളം വിമാനങ്ങള്‍ സര്‍വീസ് നടത്തുന്നുണ്ട്. ജെറ്റ് എയര്‍വേയ്സ്, അന്തര്‍ദേശീയ എയര്‍ലൈനുകളായ ബ്രിട്ടീഷ് എയര്‍വേയ്സ്, കെ.എല്‍.എം., നോര്‍ത്ത് വെസ്റ്റ് എയര്‍ലൈന്‍സ്, സൗത്ത് ആഫ്രിക്കന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സ് എന്നിവയുമായി ഒത്തൊരുമിച്ച് നടത്തുന്ന സര്‍വീസുകളും ഉണ്ട്. മുംബൈയിലെ ഛത്രപതി ഇന്റര്‍നാഷണല്‍ എയര്‍പോര്‍ട്ടില്‍ നിന്നാണ് ജെറ്റ് എയര്‍വേയ്സിന്റെ ഭൂരിഭാഗം സര്‍വീസുകളും ആരംഭിക്കുന്നത്. 1993-ല്‍ ജെറ്റ് എയര്‍വേയ്സ് തുടങ്ങുമ്പോള്‍ 12 സ്ഥലങ്ങളിലേക്ക് ആണ് സര്‍വീസുകള്‍ ഉണ്ടായിരുന്നത്. ഇപ്പോള്‍ ഇത് 44 സ്ഥലങ്ങളിലേക്കായി വ്യാപിച്ചു കഴിഞ്ഞു. ട്രാവല്‍ ട്രെയ്ഡ് ഗസറ്റ് ഏഷ്യയുടെയും ടി.ടി.ജി. ചൈനയുടെയും വായനക്കാര്‍ തിരഞ്ഞെടുത്ത ഇന്ത്യയില്‍ നിന്നുമുള്ള മികച്ച തദ്ദേശ വിമാനക്കമ്പനി ജെറ്റ് എയര്‍വേയ്സ് ആണ്.
ഇന്ത്യന്‍ വ്യോമസേന
1932 ഒ. 8-നാണ് ഇന്ത്യന്‍ വ്യോമസേന (ഐ.എ.എഫ്) രൂപവത്കൃതമായത്. 1939-ല്‍ രണ്ടാംലോകയുദ്ധം ആരംഭിക്കുമ്പോള്‍ ഇന്ത്യന്‍ വ്യോമസേനയില്‍ ഒരു ഡസനോളം പരിശീലനം സിദ്ധിച്ച പൈലറ്റുകളും നൂറോളം സാങ്കേതികവിദഗ്ധരും മാത്രമാണുണ്ടായിരുന്നത്. സ്വാതന്ത്ര്യപ്രാപ്തിക്കുശേഷം വന്‍കിട വ്യോമശക്തികളിലൊന്നായി ഇത് വളര്‍ന്നിട്ടുണ്ട്. നാറ്റ്, എച്ച്. എഫ്-24, മിഗ്-21 മുതലായ പോര്‍വിമാനങ്ങളും എസ്.യു. 7 ഫൈറ്റര്‍ ബോംബറുകളും, ഹണ്ടറുകളും ഇന്ത്യന്‍ വ്യോമസേന ഉപയോഗിച്ചുവരുന്നു. 45 സ്ക്വാഡ്രണുകളാണ് ഇന്ത്യന്‍ വ്യോമസേനയ്ക്കുള്ളത്. ഇന്ത്യന്‍ നിര്‍മിതമായ എലൗട്ടെ (Alouette) ഹെലികോപ്റ്ററുകളും, എ. എല്‍-12, കാരിബര്‍, ഫെയര്‍ചൈല്‍ഡ് എന്നിവയുമാണ് വ്യോമസേനയുടെ പ്രധാന കയറ്റിറക്കുവിമാനങ്ങള്‍. നോ: ഇന്ത്യന്‍ വ്യോമസേന
നിര്‍മാണം
1940-ലാണ് 'ഹിന്ദുസ്ഥാന്‍ എയര്‍ ക്രാഫ്റ്റ്' കമ്പനി ആരംഭിച്ചത്. വ്യോമവാഹനങ്ങളുടെ അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ തീര്‍ക്കുക മാത്രമായിരുന്നു ഇതിന്റെ ആദ്യകാല പ്രവര്‍ത്തനമേഖല; തുടര്‍ന്ന് ഈ സ്ഥാപനം വിമാനങ്ങള്‍ സംവിധാനം ചെയ്ത് നിര്‍മിച്ചുതുടങ്ങി. സ്വാതന്ത്ര്യപ്പിറവിക്കുശേഷമുള്ള വികസനഫലമായി 1964 ഒ. 1-നകം ഇതിന്റെ ആറ് ഡിവിഷനുകള്‍ ബാംഗ്ളൂര്‍, കാണ്‍പൂര്‍, നാസിക്, കോറാപുതി, ഹൈദരാബാദ്, ലഖ്നൗ എന്നിവിടങ്ങളില്‍ സ്ഥാപിതമായി.
എച്ച്. ടി-2, പുഷ്പക് എന്നീ പരിശീലനവിമാനങ്ങളും കാര്‍ഷികാവശ്യത്തിനുള്ള 'കൃഷക്' വിമാനവും, എച്ച്.എഫ്-24 (മാരുത്) എന്ന സൂപ്പര്‍സോണിക പോര്‍വിമാനവും, എച്ച്.ജെ.ടി.-16 എന്ന ജെറ്റ് പരിശീലനവിമാനവും ബാംഗ്ലൂര്‍ യൂണിറ്റില്‍ നിര്‍മിച്ചുവരുന്നു. ഫ്രാന്‍സിന്റെ സഹകരണത്തോടെ ഇവിടെ ഹെലികോപ്റ്ററുകളും നിര്‍മിക്കുന്നുണ്ട്. കൂടാതെ 'ഓര്‍ഫിയസ് ടര്‍ബോ ജെറ്റ്' എന്‍ജിനുകളും ഇവിടെ നിര്‍മിക്കുന്നു. കാണ്‍പൂര്‍ യൂണിറ്റില്‍ എച്ച്. എച്ച്-748 എന്നു പേരുള്ളതും രണ്ട് എന്‍ജിന്‍ ഘടിപ്പിച്ചതുമായ ടര്‍ബോ പ്രോപ് ഗതാഗതവിമാനങ്ങളാണ് പ്രധാനമായും നിര്‍മിക്കുന്നത്. ഇവയിലധികവും ഇന്ത്യന്‍ വ്യോമസേനയും ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സും ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്നു. നാസിക്, കൊറാപുത്, ഹൈദരാബാദ് യൂണിറ്റുകളില്‍ റഷ്യന്‍സഹകരണത്തോടെ മിഗ്-21 പോര്‍വിമാനങ്ങള്‍ നിര്‍മിച്ചുവരുന്നു. ഇന്ത്യന്‍ നിര്‍മിത വിമാനങ്ങള്‍ക്കു വിദേശമാര്‍ക്കറ്റില്‍ സ്ഥാനം ലഭിച്ചുതുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്.
ഇന്ത്യയെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം എയര്‍ലൈന്‍സിന്റെ പ്രധാന വിമാനങ്ങളെല്ലാം ജെറ്റു വിമാനങ്ങളാക്കിയതും, വ്യോമവാഹനവ്യവസായം ആധുനിക രീതിയില്‍ വികസിപ്പിച്ചതും, ഇന്ത്യന്‍ വ്യോമസേനയെ നവീകരിച്ചു ശക്തിപ്പെടുത്തിയതും പ്രധാന നേട്ടങ്ങളാണ്. വ്യോമയാന ശാസ്ത്രങ്ങളില്‍ ഗണനീയമായ ഗവേഷണപ്രവര്‍ത്തനങ്ങളും ഇന്ത്യയില്‍ നടന്നുവരുന്നു. ബാംഗ്ളൂരിലുള്ള 'ഇന്ത്യന്‍ ഇന്‍സ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് ഒഫ് സയന്‍സും' 'നാഷണല്‍ എയറോനോട്ടിക്കല്‍ ലാബറട്ടറീസും' ആണ് ഈ രംഗത്തുള്ള പ്രമുഖ സ്ഥാപനങ്ങള്‍. നോ: ബഹിരാകാശഗവേഷണം
ലോ കോസ്റ്റ് എയര്‍ലൈന്‍സ്
രണ്ടാം ലോകയുദ്ധത്തോടെയും ആഗോള സാമ്പത്തിക സാങ്കേതിക വികാസത്തോടെയും വ്യോമഗതാഗതം കൂടുതല്‍ വിപുലമായി. ഇതിന്റെ ഫലമായി വ്യോമഗതാഗതത്തിന്റെ ചെലവില്‍ കുറവു വന്നു. തുടര്‍ന്നു തദ്ദേശീയവും അന്തര്‍ദേശീയവുമായ വിമാന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം വര്‍ധിച്ചു.
ലോക സാമ്പത്തിക വളര്‍ച്ചയെക്കാള്‍ കൂടുതലാണ് ലോക വ്യോമഗതാഗത വളര്‍ച്ചയുടെ നിരക്ക് എന്നാണ് കണക്കുകള്‍ സൂചിപ്പിക്കുന്നത്. ജി.ഡി.പി.യുടെ വളര്‍ച്ചയുടെ മൂന്നില്‍ രണ്ട് വ്യോമഗതാഗത വളര്‍ച്ചയുടേതാണ് എന്നാണ് കണ്ടെത്തിയിട്ടുള്ളത്. അന്തര്‍ദേശീയ വ്യാപാരത്തിന്റെയും സാമ്പത്തിക വളര്‍ച്ചയുടെയും ഗതിവേഗമാണ് വര്‍ധിച്ചു വരുന്ന വ്യോമഗതാഗതത്തിന്റെ ആവശ്യം കൂട്ടുന്നത്.
ആദ്യത്തെ ലോ കോസ്റ്റ് എയര്‍ലൈന്‍ ആരംഭിച്ചത് 1971-ല്‍ യു.എസ്.എ.യില്‍ ആണ്. സൗത്ത് വെസ്റ്റ് എയര്‍ലൈന്‍സ് കുറഞ്ഞ ചെലവില്‍ ഡള്ളാസ്, ഹ്യൂസ്റ്റന്‍, സാന്‍ അന്റോണിയോ തുടങ്ങിയ സ്ഥലങ്ങളിലേക്ക് സര്‍വീസ് ആരംഭിച്ചതോടെയാണ് ലോ കോസ്റ്റ് എയര്‍ലൈന്‍ എന്ന ആശയം രൂപം കൊണ്ടത്. സൗത്ത് വെസ്റ്റ് എയര്‍ലൈന്‍ ആണ് യു.എസ്.എ.യിലെ ഏറ്റവും വലിയ തദ്ദേശീയ എയര്‍ലൈന്‍.
ഇപ്പോള്‍ ഇന്ത്യയിലും ചെലവു കുറഞ്ഞ വ്യോമഗതാഗതം ജനങ്ങള്‍ക്ക് സാധ്യമാണ്. വളരുന്ന മാര്‍ക്കറ്റ് മുന്നില്‍ കണ്ടാണ് എയര്‍ലൈനുകള്‍ കുറഞ്ഞ ചെലവില്‍ ഗതാഗതം നടത്തുന്നത്.
ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ ചെലവു കുറഞ്ഞ യാത്രാവിമാനമാണ് എയര്‍ ഡെക്കാണ്‍. ഇത് ഗോവയെ ഹൈദ്രാബാദുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നു. ബാംഗ്ളൂരിനുശേഷം ഐ.റ്റി. രംഗത്തു കുതിച്ചു കയറുന്ന ഹൈദ്രാബാദില്‍ നിന്നും ഗോവയിലേക്കും തിരിച്ചുമുള്ള വിമാനം ഹൈദരാബാദിലെ ജനങ്ങളെ മാത്രമല്ല വിജയവാഡ, വിശാഖപട്ടണം എന്നിവിടങ്ങളിലെ ജനങ്ങളെയും ഗോവയിലെത്താന്‍ സഹായിക്കുന്നു. ഇപ്പോള്‍ രാജ്യത്തിടുനീളം ഇതിന്റെ സര്‍വീസ് വ്യാപിപ്പിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു.
എയര്‍ ഇന്ത്യയുടെ ചെലവു കുറഞ്ഞ എയര്‍ലൈനായ എയര്‍ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് 2005 ഏ.-ല്‍ പ്രവര്‍ത്തനം ആരംഭിച്ചു. അവരുടെ ആദ്യത്തെ ബോയിങ് 737 ആണ് 2005 ഏ. 28-ന് സര്‍വീസ് ആരംഭിച്ചത്. എയര്‍ ഇന്ത്യയെക്കാളും 25 ശ.മാ. കുറഞ്ഞ നിരക്കില്‍ ഇന്ത്യയില്‍ നിന്നും ഗള്‍ഫിലേക്ക് ഇവര്‍ സര്‍വീസ് നടത്തുന്നു. കേരളം, ഡല്‍ഹി, മുംബൈ എന്നിവിടങ്ങളില്‍ നിന്നും ഗള്‍ഫിലേക്കാണ് എയര്‍ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസ് സര്‍വീസ് നടത്തുന്നത്.
(സ.പ.; ഇ.എം.നജീബ്)
