This site is not complete. The work to converting the volumes of സര്‍വ്വവിജ്ഞാനകോശം is on progress. Please bear with us
Please contact webmastersiep@yahoo.com for any queries regarding this website.
Reading Problems? see Enabling Malayalam
കടല്‍വാണിജ്യനിയമം
സര്‍വ്വവിജ്ഞാനകോശം സംരംഭത്തില്‍ നിന്ന്
Mksol (സംവാദം | സംഭാവനകള്‍)
(പുതിയ താള്‍: == കടല്‍വാണിജ്യനിയമം == == Maritime trade law == കടല്‍ഗതാഗതത്തെയും കടല്‍വാണ...)
അടുത്ത വ്യത്യാസം →
15:53, 27 ഏപ്രില്‍ 2014-നു നിലവിലുണ്ടായിരുന്ന രൂപം
കടല്‍വാണിജ്യനിയമം
Maritime trade law
കടല്‍ഗതാഗതത്തെയും കടല്‍വാണിജ്യത്തെയും സംബന്ധിച്ച നിയമശാഖ. ആദ്യകാലങ്ങളില്‍ വ്യാപകമായ തോതില്‍ കടല്‍വാണിജ്യത്തില്‍ ഏര്‍പ്പെട്ടത്‌ ഈജിപ്‌തുകാരായിരുന്നു. കപ്പല്‍വാണിജ്യത്തെയും കടല്‍ഗതാഗതത്തെയും സംബന്ധിച്ച ചില നിയമങ്ങള്‍ അവരുടെ ഇടയില്‍ നിലവിലിരുന്നു. എന്നാല്‍ ഒരു നിയമമെന്ന നിലയില്‍ അവയുടെ വിശദാംശങ്ങള്‍ ഇന്നു ലഭ്യമല്ല. മെഡിറ്ററേനിയന്‍ സമുദ്രത്തില്‍ ഈജിപ്‌തുകാരെ പിന്തുടര്‍ന്ന ഫിനീഷ്യരുടെ കടല്‍ഗതാഗതനിയമങ്ങളെപ്പറ്റിയുള്ള വിവരങ്ങളും ലഭ്യമല്ല. റോഡ്‌സിലെ നാവികരുടെ ഇടയില്‍ പ്രചാരത്തിലിരുന്ന ചില നിയമശകലങ്ങളാണ്‌ ആദ്യകാല കടല്‍ഗതാഗതനിയമങ്ങള്‍ക്കാധാരം.
6-ാം ശ.ത്തില്‍ റോമില്‍ ഭരണം നടത്തിയിരുന്ന ജസ്റ്റിനിയന്‍ ചക്രവര്‍ത്തിയുടെ കാലത്ത്‌ ക്രാഡീകരിച്ച ഡൈജസ്റ്റില്‍, എ.ഡി. ആദ്യശതകങ്ങളില്‍ നിലവിലിരുന്ന കടല്‍ഗതാഗതനിയമങ്ങളെക്കുറിച്ച്‌ ചില സൂചനകള്‍ ഉണ്ട്‌. കടല്‍വാണിജ്യനിയമത്തിന്റെ ഒരു പ്രമുഖ സ്രാതസ്സ്‌ റോഡ്‌സ്‌ ആയിരുന്നുവെന്ന നിഗമനത്തിലേക്കു വിരല്‍ ചൂണ്ടുന്ന ചില പ്രസ്‌താവനകളും ഡൈജസ്റ്റിലുണ്ട്‌. ഒരു കപ്പല്‍ അപകടത്തെത്തുടര്‍ന്നു നടന്ന കടല്‍ക്കൊള്ളയെക്കുറിച്ച്‌ അന്തോനിനസ്‌ ചക്രവര്‍ത്തി (ഭ.കാ.എ.ഡി. 1381-61) ഇങ്ങനെ പ്രസ്‌താവിക്കുകയുണ്ടായി: "ഞാനാണ്‌ കരയിലെ ഭരണാധികാരി. എന്നാല്‍ കടലിലെ ഭരണാധികാരി നിയമമാണ്‌. നമ്മുടെ നിയമം കടല്‍ നിയമത്തിന് വിരുദ്ധമല്ലെങ്കില്‍ കടലിലെ നിയമമഌസരിച്ച്‌ ഇത്‌ തീരുമാനിക്കപ്പെടട്ടെ'.
ബി.സി. 3-ാം ശതകത്തിലെ പ്യൂണിക്‌ യുദ്ധങ്ങള്‍ വരെ റോം ഒരു കടല്‍വാണിജ്യശക്തിയായിരുന്നില്ല. റോഡിയരുടെ സഖ്യകക്ഷികളായിരുന്നു റോമാക്കാര്‍ എന്നതുകൊണ്ടും ഡൈജസ്റ്റിലുള്ള പ്രസ്‌താവങ്ങള്‍ കൊണ്ടും റോമന്‍ കടല്‍വാണിജ്യനിയമം റോഡ്‌സ്‌ കടല്‍ നിയമത്തില്‍ നിന്നും ഉരുത്തിരിഞ്ഞതാണെന്നു മനസ്സിലാക്കാന്‍ കഴിയും. കടല്‍വാണിജ്യനിയമശാഖയുടെ ജന്മസ്ഥലം റോഡ്‌സ്‌ ആണെന്ന വസ്‌തുത കണക്കിലെടുത്തുകൊണ്ട്‌ ഏഴും എട്ടും ശതകങ്ങളിലെ കിഴക്കന്‍ സാമ്രാജ്യത്തിന്റെ കടല്‍ വാണിജ്യനിയമത്തെ റോഡിയന്‍ കടല്‍നിയമം എന്നു വിളിക്കാം. റോമിന്റെ നിയന്ത്രണത്തിലായിരുന്ന മെഡിറ്ററേനിയന്‍ കടല്‍ പാശ്ചാത്യലോകത്തിന്റെ കേന്ദ്രമായിരുന്നതുകൊണ്ടും പ്രമുഖവാണിജ്യകേന്ദ്രമായിരുന്നതുകൊണ്ടും യൂറോപ്യന്‍ കടല്‍വാണിജ്യനിയമം ഒരു ബൃഹത്തായ നിയമസംഹിതയായി രൂപം പ്രാപിച്ചു. ഈ റോമന്‍ കടല്‍നിയമത്തിഌ സാര്‍വലൗകികമായ അംഗീകാരവും ലഭിച്ചു. മധ്യകാലമായതോടെ കൂടുതല്‍ രാജ്യങ്ങള്‍ ഈ വാണിജ്യമേഖലയിലേക്കു കടന്നു. 1063ലാണ്‌ ഇറ്റലിയിലെ ചില നഗരങ്ങള്‍ തങ്ങളുടേതായ കടല്‍നിയമങ്ങള്‍ ആവിഷ്‌കരിച്ചത്‌. ട്രാനി, അമാല്‍ഫി, വെനീസ്‌ തുടങ്ങിയ തുറമുഖ നഗരങ്ങള്‍ തങ്ങളുടേതായ കടല്‍വാണിജ്യനിയമങ്ങള്‍ ആവിഷ്‌കരിച്ചു. റോമന്‍ കടല്‍നിയമങ്ങള്‍ക്കുശേഷം എടുത്തുപറയത്തക്കവണ്ണം രൂപംകൊണ്ട കടല്‍ഗതാഗതനിയമസംഹിത 13-ാം ശ.ത്തില്‍ ബാര്‍സിലോണയില്‍ ക്രാഡീകരിക്കപ്പെട്ട "കോണ്‍സുലേറ്റ്‌ ഒഫ്‌ ദ്‌ സീ' ആണ്‌. മുമ്പ്‌ നിലവിലിരുന്ന നിയമസംഹിതകളെക്കാള്‍ വിശദവും ബൃഹത്തുമായ ഈ കോണ്‍സുലേറ്റിന്‌ സ്‌പെയിനിലും പ്രാവിന്‍സിലും ഇറ്റലിയിലെ നഗരങ്ങളിലും അംഗീകാരം ലഭിച്ചു. ആധുനിക കടല്‍വാണിജ്യനിയമത്തിന്റെ വികസനത്തില്‍ ഏറെ സ്വാധീനം ചെലുത്തിയതും കോണ്‍സുലേറ്റ്‌ തന്നെയായിരുന്നു.
മെഡിറ്ററേനിയന്‍ നിയമത്തോടൊപ്പം നിലവില്‍ നിന്നിരുന്ന ഒന്നാണ്‌ 12-ാം ശ.ത്തില്‍ പ്രചാരത്തിലുണ്ടായിരുന്ന "റോള്‍സ്‌ ഒഫ്‌ ഒളേറന്‍'. ഈ റോള്‍സിന്റെ പൈതൃകം ഫ്രഞ്ചാണോ ആംഗ്ലോ നോര്‍മന്‍ ആണോ എന്ന്‌ വ്യക്തമല്ലെങ്കിലും അത്‌ ഇംഗ്ലണ്ട്‌, ഫ്രാന്‍സ്‌, സ്‌കോട്ട്‌ലന്‍ഡ്‌, ഫ്‌ളാന്റേഴ്‌സ്‌, പ്രഷ്യ, കസ്റ്റീല്‍ എന്നിവിടങ്ങളിലെ കടല്‍നിയമങ്ങളുടെ കേന്ദ്രബിന്ദുവായിരുന്നു. അമേരിക്കന്‍ കോടതികള്‍ പോലും റോള്‍സിനെ ബഹുമാനിച്ചിരുന്നു. 1361 വരെ ഹന്‍സിയാറ്റിക്‌ ലീഗിന്റെ കേന്ദ്രസ്ഥാനമായിരുന്ന വിസ്‌ബിയിലെ നിയമങ്ങളിലും "റോള്‍സി'ഌ പ്രാമുഖ്യമുണ്ടായിരുന്നുവെന്നു കാണാം.
17-ാം ശ.ത്തില്‍ ദേശീയ ചിന്താഗതിയുടെ ഉദയത്തോടെ ഓരോ രാജ്യവും തനതായ സമുദ്രനിയമങ്ങള്‍ ക്രാഡീകരിക്കുന്നതില്‍ ശ്രദ്ധ ചെലുത്തി. ഇതിന്‍െറ ഫലമായുണ്ടായ നിയമങ്ങളാണ്‌ സ്വീഡനിലെ മാരിടൈം കോഡ്‌ (1667), ഫ്രാന്‍സിലെ സമുദ്രനിയമം (1681), ഡെന്മാര്‍ക്കിലെ സമുദ്രനിയമം (1683) എന്നിവ. ഇതില്‍ ഏറ്റവും പ്രധാനം ലൂയി XIV-ാമന്റെ ധനകാര്യമന്ത്രിയായിരുന്ന ഷീന്‍ ബാറ്റിസ്റ്റ്‌ കോള്‍ബര്‍ തയ്യാറാക്കിയ, അപൂര്‍ണമെങ്കിലും ബൃഹത്തും ഫ്രഞ്ചുനിയമത്തിന്‍െറ ഭാഗവുമായ കടല്‍നിയമം ആണ്‌. നിലവിലിരുന്ന കടല്‍ആചാരങ്ങള്‍ കാലത്തിഌ യോജിച്ച രീതിയില്‍ സമന്വയിപ്പിച്ച്‌ ദേശീയനിയമത്തിന്റെ ഭാഗമാക്കി ഫ്രഞ്ച്‌ അഡ്‌മിറാലിറ്റി കോടതിയുടെ അധികാരപരിധിക്കു വിധേയമാക്കിയതായിരുന്നു ഫ്രഞ്ചു നിയമം. കടലിനെ സംബന്ധിച്ച എല്ലാ കാര്യങ്ങളും തിരഞ്ഞെടുത്ത്‌ ഒരുമിപ്പിക്കുകയായിരുന്നു കോള്‍ബര്‍ ചെയ്‌തത്‌. ഫ്രഞ്ച്‌ അഡ്‌മിറാലിറ്റി കോടതിക്ക്‌ 1789ല്‍ ആരംഭിച്ച വിപ്ലവത്തിനെ അതിജീവിക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞില്ലെങ്കിലും ഫ്രഞ്ച്‌ അഡ്‌മിറാലിറ്റി കോടതിയുടെ ആധികാരികതയ്‌ക്കു വിധേയമായ കടല്‍ നിയമങ്ങള്‍ പരിഷ്‌കരിച്ചാണ്‌ 1807 ലെ വാണിജ്യനിയമങ്ങള്‍ (Code de Commerce) ക്രാഡീകരിച്ചത്‌. തുടര്‍ന്ന്‌ അഡ്‌മിറാലിറ്റികോടതികള്‍ നിര്‍ത്തലാക്കുകയും അതിഌ പകരം വാണിജ്യകോടതികള്‍ നിലവില്‍ വരുകയും ചെയ്‌തു. 19-ാം ശ.ത്തിന്റെ പൂര്‍വാര്‍ധം വരെ ഈ നിയമം പ്രാബല്യത്തിലിരുന്നു.
1861ല്‍ ക്രാഡീകരിച്ച്‌ 1897ല്‍ പരിഷ്‌കരിച്ച ജര്‍മന്‍ വാണിജ്യനിയമം ഫ്രഞ്ച്‌ കോഡിഌ സമാന്തരമായി നിലവിലിരുന്നു. ഈ പുതിയ ജര്‍മന്‍ നിയമത്തിന്റെ സ്വാധീനം സ്‌പാനിഷ്‌, ഇറ്റാലിയന്‍ കടല്‍ നിയമങ്ങളില്‍ പ്രകടമാണ്‌. ഇംഗ്ലീഷ്‌ വിപണികളിലെ തര്‍ക്കങ്ങള്‍ കേള്‍ക്കുന്ന പൈഡ്‌ പൂദ്ര (Pied Poudre) കോടതികള്‍ തന്നെയായിരുന്നു ആദ്യകാലങ്ങളില്‍ നാവിക തര്‍ക്കങ്ങളും കേട്ട്‌ വിധി നിശ്ചയിച്ചിരുന്നത്‌. ഇതില്‍ നിന്നു വികാസം പ്രാപിച്ചതാണ്‌ ലണ്ടന്‍ ആസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള ഹൈക്കോര്‍ട്ട്‌ ഒഫ്‌ അഡ്‌മിറാലിറ്റിയും മറ്റു തുറമുഖങ്ങളിലെ അഡ്‌മിറാലിറ്റി കോടതികളും. 1360ല്‍ സ്ഥാപിതമായ അഡ്‌മിറാലിറ്റി കോടതികള്‍ക്ക്‌ 16-ാം ശ.ത്തിന്റെ അന്ത്യത്തോടെ കൂടുതല്‍ അധികാരം ലഭിച്ചു. എന്നാല്‍ 17-ാം ശ.ത്തിന്റെ ആരംഭത്തില്‍ അഡ്‌മിറാലിറ്റി കോടതിയുടെ അധികാരപരിധി കടലില്‍ വച്ചു നടക്കുന്ന കാര്യങ്ങളുടെ തര്‍ക്കങ്ങളില്‍ തീര്‍പ്പു കല്‌പിക്കുന്നതു മാത്രമായി ഒതുങ്ങി.
അഡ്‌മിറാലിറ്റികോടതിയുടെ വിചാരണരീതി കോമണ്‍ ലാ കോടതികളെ അപേക്ഷിച്ച്‌ ലളിതമായിരുന്നതുകൊണ്ട്‌ വ്യാപാരികളും ഒരു പ്രധാന ധനാഗമമാര്‍ഗമായിരുന്നതിനാല്‍ രാജാക്കന്മാരും ഇതിനെ സ്വീകരിച്ചു. ട്യൂഡര്‍ രാജാക്കന്മാരുടെ ഭരണകാലത്ത്‌ അഡ്‌മിറാലിറ്റി കോടതികളുടെ അധികാരപരിധി ഗണ്യമായ തോതില്‍ വര്‍ധിച്ചു. എന്നാല്‍ പിന്നീടുള്ള രാജാക്കന്മാരും സര്‍ക്കാരുകളും അഡ്‌മിറാലിറ്റി കോടതിയുടെ അധികാരപരിധി വെട്ടിക്കുറയ്‌ക്കുകയാണുണ്ടായത്‌. 19-ാം ശ.ത്തില്‍ ആദ്യത്തെ അഡ്‌മിറാലിറ്റി കോടതി നിയമം പാസ്സാക്കിയതോടെ അഡ്‌മിറാലിറ്റി കോടതിയുടെ നഷ്ടപ്പെട്ട യശസ്സ്‌ വീണ്ടുകിട്ടി.
യു.എസ്സില്‍ ഫെഡറല്‍ ഡിസ്‌ട്രിക്‌റ്റ്‌ കോടതിക്ക്‌ പ്രത്യേകമായ അഡ്‌മിറാലിറ്റി അധികാരമുണ്ട്‌. അമേരിക്കന്‍ കടല്‍വാണിജ്യനിയമമഌസരിച്ച്‌ കപ്പലിനെ "വ്യക്തി' (legal person) യായി പരിഗണിക്കുന്നു. ഇങ്ങനെയുള്ള പരിഗണനയ്‌ക്കുദാഹരണമാണ്‌ നിര്‍ബന്ധിത പൈലറ്റേജ്‌ വ്യവസ്ഥ.
സിവില്‍ വ്യോമയാനം വികസിച്ചതോടെ ആളുകളെ കയറ്റിയിറക്കുന്ന ജോലി കപ്പലുകള്‍ക്കില്ലെന്നു തന്നെ പറയാം. എന്നാല്‍ ലോക സമ്പദ്‌ഘടനയുടെ വളര്‍ച്ചയ്‌ക്കൊത്ത്‌ കടല്‍ വഴിയുള്ള ചരക്കു ഗതാഗതം വളര്‍ന്നു കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്‌. കടല്‍ വഴിയുള്ള ചരക്കു ഗതാഗതം ചാര്‍ട്ടര്‍ പാര്‍ട്ടി വഴിയായോ ബില്‍ ഒഫ്‌ ലേഡിങ്‌ വഴിയായോ ആണ്‌ നടത്തപ്പെടുന്നത്‌. ചാര്‍ട്ടര്‍ പാര്‍ട്ടിയഌസരിച്ച്‌ കപ്പലുടമ കപ്പലിന്റെ കൈവശാവകാശം ചാര്‍ട്ടറര്‍ക്കു നല്‌കുന്നു. ചാര്‍ട്ടറര്‍ ആണ്‌ കപ്പലിലെ കപ്പിത്താനെയും മറ്റു നാവികരെയും നിയമിക്കുന്നതും കപ്പലിന്റെ അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ നടത്തുന്നതും മറ്റും. ചുരുക്കത്തില്‍ കപ്പലിന്റെ ചാര്‍ട്ടര്‍കാലത്ത്‌ ചാര്‍ട്ടറര്‍ കപ്പലിന്റെ ഉടമയായി വര്‍ത്തിക്കുന്നു. ഇതിന്‌ "ഡിമൈസ്‌' അല്ലെങ്കില്‍ "ബെയര്‍ബോട്ട്‌ ചാര്‍ട്ടര്‍' എന്നു പറയുന്നു. ഇതു കൂടാതെ "ടൈം ചാര്‍ട്ടര്‍' എന്ന ഒരു ഏര്‍പ്പാടുമുണ്ട്‌. ഇതഌസരിച്ചു കപ്പലുടമ തന്നെ കപ്പിത്താനെയും നാവികരെയും നിയമിക്കുന്നു; നിശ്ചിതസമയത്തേക്ക്‌ കപ്പലില്‍ കയറ്റിറക്കുകള്‍ നിശ്ചയിക്കുന്നത്‌ ചാര്‍ട്ടററും. "വോയേജ്‌ ചാര്‍ട്ടറി'ല്‍ കപ്പലിലെ നിശ്ചിത സ്ഥലം ഉപയോഗിക്കുന്നതിഌള്ള അവകാശം ചാര്‍ട്ടറര്‍ക്കു നല്‌കുന്നു. ഈ വ്യവസ്ഥയിലാണ്‌ ബില്‍ ഒഫ്‌ ലേഡിങ്ങിഌ പ്രാധാന്യമുള്ളത്‌. "ബില്‍ ഒഫ്‌ ലേഡിങ്‌' ചെക്കോ ഡ്രാഫ്‌റ്റോ പോലെയുള്ള ഒരു നെഗോഷ്യബിള്‍ ഇന്‍സ്‌റ്റ്രുമെന്റ്‌ ആണ്‌. കപ്പലുകള്‍ കൂട്ടിമുട്ടുമ്പോഴോ കടല്‍ക്ഷോഭമുണ്ടാകുമ്പോഴോ ഉണ്ടാകുന്ന നഷ്ടങ്ങളെ സംബന്ധിച്ച്‌ ഒത്തുതീര്‍പ്പുകളുണ്ടാക്കുന്നത്‌ 1922ലെ ബ്രസല്‍സ്‌ ബില്‍ ഒഫ്‌ ലേഡിങ്‌ കണ്‍വെന്‍ഷനിലെ വ്യവസ്ഥകളഌസരിച്ചാണ്‌. കടല്‍വാണിജ്യനിയമത്തിലെ ഒരു പ്രത്യേകത കപ്പലുടമയ്‌ക്കും ചില സാഹചര്യങ്ങളില്‍ ചാര്‍ട്ടറര്‍ക്കും ഉള്ള ക്ലിപ്‌തബാധ്യതയാണ്‌. യു.എസ്‌. ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള ചില രാഷ്‌ട്രങ്ങളില്‍ ഈ ബാധ്യത (വ്യക്തികള്‍ക്കുണ്ടാകുന്ന അപകടം, മരണം എന്നിവ ഒഴികെ) കപ്പലിന്റെ വിലയും അപകടമുണ്ടായ യാത്രയിലെ ആദായവും ചേര്‍ത്തുള്ള തുകയ്‌ക്കു തുല്യമായിരിക്കും. കപ്പലുകള്‍ കൂട്ടിമുട്ടുന്നതു മൂലമുണ്ടാകുന്ന നഷ്ടങ്ങള്‍ക്കു കടല്‍വാണിജ്യനിയമത്തില്‍ പ്രത്യേകം വ്യവസ്ഥകളുണ്ട്‌. 1910ല്‍ ബ്രസല്‍സില്‍ ഒപ്പുവച്ച നിയമങ്ങളാണ്‌ ഇതിനാധാരമായുള്ളത്‌. കൂട്ടിമുട്ടലിഌ രണ്ടു കപ്പലുകളും ഉത്തരവാദികളാണെങ്കില്‍ തെറ്റിന്റെ അഌപാതമഌസരിച്ച്‌ നഷ്ടം പങ്കുവയ്‌ക്കുന്നു. ഈ കരാറില്‍ ഒപ്പുവയ്‌ക്കാത്ത രാഷ്‌ട്രങ്ങളില്‍ (ഉദാ. യു.എസ്‌.) രണ്ടു കപ്പലുകളും ഉത്തരവാദികളാണെങ്കില്‍ നഷ്ടം തുല്യമായി സഹിക്കുന്നു.
ഇപ്പോള്‍ കപ്പല്‍ ഗതാഗതം മൂലമുണ്ടാകുന്ന നഷ്ടങ്ങള്‍ ഒഴിവാക്കാന്‍ പ്രത്യേകം ഇന്‍ഷുറന്‍സ്‌ തന്നെയുണ്ട്‌ (നോ: മറൈന്‍ ഇന്‍ഷുറന്‍സ്‌). കടല്‍ വാണിജ്യനിയമം ദേശീയനിയമത്തിന്റെ ഭാഗമെന്നതിഌപരി അന്താരാഷ്‌ട്രനിയമത്തിന്റെ ഒരു ഭാഗമായി വളര്‍ന്നു കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്‌. ദേശീയ നിയമത്തിലെ വ്യവസ്ഥകള്‍ കൊണ്ട്‌ തീര്‍പ്പു കല്‌പിക്കാന്‍ പ്രയാസമായ സാഹചര്യങ്ങളില്‍ ചില രാജ്യങ്ങള്‍ അന്യരാജ്യങ്ങളിലെ നിയമത്തെയോ കീഴ്‌വഴക്കങ്ങളെയോ ആശ്രയിക്കാന്‍ ഒരുമ്പെടുന്നത്‌ ഇതിന്റെ ഭാഗമായാണ്‌. ഇപ്പോള്‍ എല്ലാ രാജ്യങ്ങളിലെയും കടല്‍വാണിജ്യനിയമങ്ങള്‍ക്ക്‌ ഐകരൂപ്യം വരുത്തുവാഌള്ള ശ്രമങ്ങളുണ്ട്‌. ഇതിഌ മേല്‍നോട്ടം വഹിക്കുന്നത്‌ 31 രാഷ്‌ട്രങ്ങളുടെ കടല്‍ നിയമസംഘടനകള്‍ ചേര്‍ന്ന അന്താരാഷ്‌ട്ര മാരിടൈം കമ്മിറ്റിയാണ്‌. അന്താരാഷ്‌ട്രസമുദ്രയാത്രാ കീഴ്‌വഴക്കങ്ങള്‍ ഉണ്ടാക്കുകയാണ്‌ ഈ സമിതിയുടെ പ്രധാന ജോലി. ഒരു കീഴ്‌വഴക്കത്തിഌള്ള കരടു രൂപരേഖ ഉണ്ടാക്കിയാലുടന്‍ സമിതി അത്‌ ബെല്‍ജിയന്‍ ഗവണ്‍മെന്റിഌ സമര്‍പ്പിക്കുന്നു. ഗവണ്‍മെന്റ്‌ ഈ കരട്‌ അംഗസമിതികളുടെ ചര്‍ച്ചയ്‌ക്കു വിധേയമാക്കി അന്തിമരൂപം നല്‌കി അംഗരാഷ്‌ട്രങ്ങളുടെ അംഗീകാരത്തിഌ വിടുന്നു.
കടലിലുള്ള കൂട്ടിമുട്ടലുകള്‍ ഒഴിവാക്കാനായി അന്താരാഷ്‌ട്ര നിയന്ത്രണങ്ങള്‍ തന്നെയുണ്ട്‌. 1889 ലാണ്‌ വാഷിങ്‌ടണില്‍ വച്ച്‌ ഇത്തരത്തിലുള്ള ആദ്യസമ്മേളനം നടന്നത്‌. പിന്നീട്‌ കടല്‍ രക്ഷാസമ്മേളനങ്ങള്‍ 1914, 1929, 1948, 1960 എന്നീ വര്‍ഷങ്ങളിലും നടത്തുകയുണ്ടായി. കടല്‍ഗതാഗതത്തിന്റെ മറ്റു ചില കാര്യങ്ങള്‍ക്കു ചില സ്വകാര്യക്കരാറുകളുമുണ്ട്‌. ഇതിഌദാഹരണമാണ്‌ 1890ല്‍ തയ്യാറാക്കി 1960ല്‍ ഭേദഗതി ചെയ്‌ത യോര്‍ക്ക്‌ ആന്‍ഡ്‌ വെര്‍പ്‌ റൂള്‍സ്‌ ഒഫ്‌ ജനറല്‍ ആവറേജ്‌.
കടല്‍വാണിജ്യനിയമം, ഇന്ത്യയില്‍. ബ്രിട്ടീഷ്‌ ആധിപത്യത്തിഌ മുന്‍പ്‌ യൂറോപ്യന്‍ സമുദ്രശക്തികളെക്കാള്‍ തിളക്കമാര്‍ന്ന കടല്‍വാണിജ്യ ചരിത്രമാണ്‌ ഇന്ത്യയ്‌ക്കുണ്ടായിരുന്നത്‌. ഏഷ്യന്‍മധ്യപൂര്‍വ രാജ്യങ്ങളുമായാണ്‌ പ്രധാനമായും കടല്‍വ്യാപാരബന്ധം നിലനിന്നിരുന്നത്‌. ബ്രിട്ടീഷ്‌ ഭരണകാലത്ത്‌, ബ്രിട്ടീഷ്‌ കപ്പല്‍ വ്യാപാരത്തിഌ ലഭിച്ച മുന്തിയ പരിഗണന(Preferential treatment) കാരണം ഇന്ത്യയുടെ പ്രാധാന്യം ക്രമേണ കുറഞ്ഞുവന്നു. പത്തൊന്‍പതാം നൂറ്റാണ്ടില്‍ ബ്രിട്ടീഷ്‌ നിയമത്തിന് കീഴിലായിരുന്നു ഇന്ത്യന്‍ കപ്പല്‍ വാണിജ്യം. അന്താരാഷ്‌ട്ര വ്യാപാരത്തിലേര്‍പ്പെട്ട ഇന്ത്യന്‍ കപ്പലുകളുടെ രജിസ്റ്റ്രഷന് യു.കെ. മര്‍ച്ചന്റ്‌ ഷിപ്പിങ്‌ ആക്‌റ്റ്‌ അഌസരിച്ചായതിനാല്‍ സാങ്കേതികമായി ഇന്ത്യന്‍ കപ്പലുകള്‍ ഇന്ത്യയില്‍ രജിസ്റ്റര്‍ ചെയ-്‌ത ബ്രിട്ടീഷ്‌ കപ്പലുകളായി തുടര്‍ന്നു. ഇതുതന്നെയായിരുന്നു ഈ വ്യവസ്ഥയുടെ പ്രധാന പോരായ്‌മ.
1920ഌശേഷം സ്വാതന്ത്യ്രം ലഭിക്കുന്നതുവരെയുള്ള കാലയളവില്‍ പ്രധാനമായും മൂന്നു നിയമങ്ങളാണ്‌ ഇന്ത്യയില്‍ നിലവിലിരുന്നത്‌. 1. ബോംബെ കോസ്റ്റിംങ്‌ വെസ്സല്‍സ്‌ ആക്‌ട്‌ 1938 2. ഇന്ത്യന്‍ രജിസ്റ്റ്രഷന് ഒഫ്‌ ഷിപ്‌സ്‌ ആക്‌ട്‌ 1941 3. ഇന്ത്യന്‍ മര്‍ച്ചന്റ്‌ ഷിപ്‌സ്‌ ആക്‌ട്‌ 1923 എന്നിവയാണവ. ഇവയില്‍ ആദ്യത്തെ രണ്ടും യഥാക്രമം ചെറുകപ്പലുകളുടെ നിയന്ത്രണവും രജിസ്റ്റ്രഷഌം സംബന്ധിച്ചാണ്‌. എന്നാല്‍ 1923ലെ നിയമം സമഗ്രമാണ്‌. അന്താരാഷ്‌ട്ര കീഴ്‌വഴക്കങ്ങള്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തുന്നതിഌവേണ്ടി 1933ലും (load line, 1930) 1953ലും ഇത്‌ (Safety of life at sea (SOLAS) 1948) ഭേദഗതി ചെയ്യുകയുണ്ടായി.
സ്വാതന്ത്യ്രലബ്‌ധിക്കുശേഷം, നിലവിലുണ്ടായിരുന്ന നിയമങ്ങളുടെ പോരായ്‌മ പരിഹരിക്കുന്നതിഌവേണ്ടി 1958ല്‍ ഇന്ത്യന്‍ പാര്‍ലമെന്റ്‌ ഒരു ബൃഹത്തായ മര്‍ച്ചന്റ്‌ ഷിപ്പിങ്‌ ആക്‌ട്‌ പാസ്സാക്കി. 23 ഭാഗങ്ങളുള്ള ഈ നിയമത്തിന്റെ ആദ്യത്തെ രണ്ടുഭാഗം 1958ലും നാലാംഭാഗം 1959ലും ശേഷിച്ച ഭാഗങ്ങള്‍ 1961ലും നിലവില്‍ വന്നു. കാലാഌസൃതമായ മാറ്റങ്ങളെക്കുറിച്ചും അന്താരാഷ്‌ട്ര നിയമങ്ങളെയും കീഴ്‌വഴക്കങ്ങളെയുംകുറിച്ചും പഠിച്ച്‌ നിലവിലുള്ള നിയമത്തിന് ഭേദഗതികള്‍ നിര്‍ദേശിക്കാന്‍ ഡയറക്ടര്‍ ജനറല്‍ ഒഫ്‌ ഷിപ്പിന്റെ നേതൃത്വത്തില്‍ ഒരു പുനഃസംഘടനാ കമ്മിറ്റി 1991ല്‍ ഇന്ത്യാ ഗവണ്‍മെന്റ്‌ രൂപവത്‌കരിച്ചു. 1993ല്‍ ഈ കമ്മിറ്റിയുടെ നിര്‍ദേശമഌസരിച്ച്‌ 1958ലെ നിയമത്തിന്റെ ചില വകുപ്പുകള്‍ (Sec. 21, 42, 45, 51, 412, 414) ഭേദഗതി ചെയ്യുകയുണ്ടായി. രണ്ടാം ലോകയുദ്ധം വരെയുള്ള കാലയളവില്‍ അന്താരാഷ്‌ട്ര കടല്‍നിയമം മിക്കവാറും ബ്രിട്ടീഷ്‌ യൂറോപ്യന്‍ നിയമങ്ങളില്‍ നിന്നു ഉടലെടുത്തവയായിരുന്നു. എന്നാല്‍ ഡചന്റെ ആവിര്‍ഭാവത്തോടെ കടല്‍ സുരക്ഷയെ കേന്ദ്രീകരിച്ചുള്ള പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്ക്‌ ഒരു അന്താരാഷ്‌ട്ര മാരിടൈം ഓര്‍ഗനൈസേഷന്‍ (IMO) രൂപീകൃതമായി. ഇന്ത്യയും കങഛല്‍ അംഗമാണ്‌. കങഛ ഇതേവരെ 36 പ്രാട്ടോകോള്‍/കീഴ്‌വഴക്കങ്ങള്‍ പുറപ്പെടുവിച്ചിട്ടുണ്ട്‌. ഇവയില്‍ 18 എണ്ണം ഇന്ത്യ അംഗീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്‌. ഏഴെണ്ണം ഇപ്പോള്‍ പരിഗണനയിലുണ്ട്‌. അംഗീകരിച്ച അന്താരാഷ്‌ട്ര കീഴ്‌വഴക്കങ്ങള്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തുന്നതിഌവേണ്ടി നിരവധി തവണ 1958ലെ നിയമം ഭേദഗതി ചെയ്യുകയുണ്ടായി.
അന്താരാഷ്‌ട്ര തൊഴില്‍ സംഘടന(ILO)യും കടല്‍ വാണിജ്യഗതാഗത മേഖലയിലെ തൊഴിലാളികളെക്കുറിച്ചുള്ള കീഴ്‌വഴക്കങ്ങള്‍ പുറപ്പെടുവിച്ചിട്ടുണ്ട്‌. ഇതേവരെ കഘഛ 36 കീഴ്‌വഴക്കങ്ങളാണ്‌ പുറപ്പെടുവിച്ചിട്ടുള്ളത്‌. ഇവയില്‍ നാലെണ്ണം മാത്രമേ ഇന്ത്യ അംഗീകരിച്ചിട്ടുള്ളു എങ്കിലും ബാക്കിയുള്ള കീഴ്‌വഴക്കങ്ങളുടെ അന്തഃസത്ത ഉള്‍ക്കൊണ്ട്‌ കപ്പല്‍ ഉടമകളും കപ്പല്‍ ജോലിക്കാരുമായുള്ള നാഷണല്‍ മാരിടൈം ബോര്‍ഡ്‌ ഉടമ്പടി ഇപ്പോള്‍ നിലവിലുണ്ട്‌.
(ഡോ. ആര്‍. ജയശങ്കര്‍, സ.പ.)
