This site is not complete. The work to converting the volumes of സര്‍വ്വവിജ്ഞാനകോശം is on progress. Please bear with us
Please contact webmastersiep@yahoo.com for any queries regarding this website.
Reading Problems? see Enabling Malayalam
കപ്പല്‍
സര്‍വ്വവിജ്ഞാനകോശം സംരംഭത്തില്‍ നിന്ന്
Mksol (സംവാദം | സംഭാവനകള്) (→മറ്റുപകരണങ്ങള്‍) |
Mksol (സംവാദം | സംഭാവനകള്) (→നിര്‍മാണം) |
||
| വരി 145: | വരി 145: | ||
ആധുനിക കപ്പല്‍നിര്‍മാണത്തിന്റെ ആദ്യഘട്ടം രൂപകല്‌പനയാണ്‌. ഈ സമയത്തുതന്നെ നിര്‍മാണപ്രക്രിയയിലെ പ്രധാന സാങ്കേതികപ്രശ്‌നങ്ങള്‍ക്കെല്ലാം ഉത്തരം കണ്ടെത്തേണ്ടി വരുന്നു. സാങ്കേതികാവശ്യങ്ങളുമായി പൊരുത്തപ്പെടുന്ന നിര്‍മാണ പദാര്‍ഥങ്ങള്‍, ഹള്ളിന്റെ ഘടന ഇവയാണ്‌ ഡിസൈന്‍ ഘട്ടത്തില്‍ ആദ്യം തീരുമാനിക്കേണ്ട കാര്യങ്ങള്‍. അതിഌശേഷം താഴെ പറയുന്ന കാര്യങ്ങളില്‍ ഒരു തീരുമാനത്തില്‍ എത്തേണ്ടി വരുന്നു: | ആധുനിക കപ്പല്‍നിര്‍മാണത്തിന്റെ ആദ്യഘട്ടം രൂപകല്‌പനയാണ്‌. ഈ സമയത്തുതന്നെ നിര്‍മാണപ്രക്രിയയിലെ പ്രധാന സാങ്കേതികപ്രശ്‌നങ്ങള്‍ക്കെല്ലാം ഉത്തരം കണ്ടെത്തേണ്ടി വരുന്നു. സാങ്കേതികാവശ്യങ്ങളുമായി പൊരുത്തപ്പെടുന്ന നിര്‍മാണ പദാര്‍ഥങ്ങള്‍, ഹള്ളിന്റെ ഘടന ഇവയാണ്‌ ഡിസൈന്‍ ഘട്ടത്തില്‍ ആദ്യം തീരുമാനിക്കേണ്ട കാര്യങ്ങള്‍. അതിഌശേഷം താഴെ പറയുന്ന കാര്യങ്ങളില്‍ ഒരു തീരുമാനത്തില്‍ എത്തേണ്ടി വരുന്നു: | ||
| - | + | [[ചിത്രം:Vol6p223_slipway.jpg|thumb|]] | |
(i) ഹള്ളിന്റെ ഏറ്റവും ലാഭകരമായ വിഭജനം. അതായത്‌ ഹള്‍ എത്ര സെക്‌ഷഌകള്‍ അഥവാ ബ്ലോക്കുകള്‍ ആയി ഉണ്ടാക്കാന്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്നു എന്ന കാര്യം; | (i) ഹള്ളിന്റെ ഏറ്റവും ലാഭകരമായ വിഭജനം. അതായത്‌ ഹള്‍ എത്ര സെക്‌ഷഌകള്‍ അഥവാ ബ്ലോക്കുകള്‍ ആയി ഉണ്ടാക്കാന്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്നു എന്ന കാര്യം; | ||
03:07, 23 ജൂണ്‍ 2014-നു നിലവിലുണ്ടായിരുന്ന രൂപം
ഉള്ളടക്കം |
കപ്പല്‍
Ship
വെള്ളത്തില്‍ കൂടി യാത്ര ചെയ്യുന്നതിഌം സാധനങ്ങള്‍ കയറ്റിറക്ക്‌ നടത്തുന്നതിഌം ഉപയോഗിക്കുന്ന വലിയതരം ജലവാഹനം. ഇതേ ആവശ്യത്തിഌ തന്നെ ഉപയോഗിക്കുന്ന ചെറിയതരം വാഹനങ്ങള്‍ വഞ്ചി, ബോട്ട്‌ എന്നിങ്ങനെയുള്ള പേരുകളിലാണ്‌ സാധാരണ അറിയപ്പെടുന്നത്‌. സമുദ്രത്തില്‍ക്കൂടിയോ അതുപോലെയുള്ള വലിയ ജലാശയങ്ങളില്‍ക്കൂടിയോ സഞ്ചരിക്കുന്നതിന്‌ അഌയോജ്യമായ വാഹനങ്ങളെ മാത്രമേ സാധാരണ നിലയില്‍ കപ്പല്‍ എന്ന്‌ വിളിക്കാറുള്ളൂ.
ചരിത്രം
ബോട്ടുകള്‍, കപ്പലുകള്‍ എന്നിവ ആദ്യം ഉപയോഗിച്ചു തുടങ്ങിയത്‌ ഈജിപ്‌തുകാരാണ്‌. ബി.സി. 4000ലും അതിഌമുമ്പുതന്നെയും ഈജിപ്‌തില്‍ ബോട്ടുകള്‍ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നതായി പറയപ്പെടുന്നു. മഌഷ്യന്‍ ജലഗതാഗതത്തിഌ വേണ്ടി ആദ്യമായി ഉപയോഗിച്ചത്‌ ചങ്ങാടങ്ങള്‍ എന്നു വിളിക്കാവുന്ന പ്രാകൃതരൂപത്തിലുള്ള യാനപാത്രങ്ങളായിരിക്കണം. പരസ്‌പരം കൂട്ടിക്കെട്ടിയ മരത്തടികള്‍ മാത്രമായിരുന്നു അവ. ക്രമേണ മരങ്ങള്‍ ചെത്തിക്കുഴിച്ച്‌ അപരിഷ്‌കൃത രൂപത്തിലുള്ള കുഴിവള്ളങ്ങള്‍ (dug-outs) നിര്‍മിക്കപ്പെട്ടു. പിന്നീട്‌ വലുപ്പക്കൂടുതലുള്ള ജലയാനങ്ങള്‍ നിര്‍മിക്കാന്‍ തുടങ്ങി. ആദ്യകാലത്തെ ഈജിപ്‌ഷ്യന്‍ കപ്പലുകള്‍ വാസ്‌തവത്തില്‍ വെറും കുഴിവഞ്ചികള്‍ തന്നെ ആയിരുന്നു. കീല്‍ (keel), സ്റ്റെം (stem) എന്നിങ്ങനെ ആധുനികതരം കപ്പലുകള്‍ക്ക്‌ അവശ്യം വേണ്ടതായ ഭാഗങ്ങളോ അകത്തെ ചട്ടക്കൂടോ ഒന്നും ഇല്ലാത്ത നിര്‍മാണരീതി, കുറ മരക്കഷണങ്ങള്‍ പരസ്‌പരം ചേര്‍ത്ത്‌ യോജിപ്പിച്ചിട്ടുള്ള ഒരു പുറംതോട്‌, പായകള്‍ കെട്ടുന്നതിഌവേണ്ടി ഉയരത്തില്‍ ഉണ്ടാക്കിയിരിക്കുന്ന പായ്മരങ്ങള് ഇതായിരുന്നു ആദ്യകാലകപ്പലിന്റെ പൊതുവേയുള്ള രൂപം. ബി.സി. 3000ത്തോടടുത്ത കാലഘട്ടങ്ങളില്‍ രണ്ട്‌ പായ്മരങ്ങള് വീതം ഉള്ള കപ്പലുകള്‍ ഈജിപ്‌തുകാര്‍ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നുവെന്ന്‌ അവിടെ നിന്നു കണ്ടെടുക്കപ്പെട്ട ചില കല്ലറച്ചിത്രങ്ങളില്‍ നിന്ന് മനസ്സിലാക്കാം.
ബി.സി. 1500 നോടടുത്ത കാലഘട്ടങ്ങളില്‍ ക്രീറ്റുകാരും ഫിനീഷ്യരും ആയിരുന്നു കിഴക്കേ മെഡിറ്ററേനിയന്‍ കടലുകളിലെ പ്രധാന നാവികശക്തികള്‍. അക്കാലത്ത്‌ ഫിനീഷ്യര്‍ ഉപയോഗിച്ചിരുന്ന യാനപാത്രങ്ങളില്‍ രണ്ട്‌ പരിഷ്‌കാരങ്ങള്‍ വളരെ പ്രാധാന്യമര്‍ഹിക്കുന്നു: രണ്ടു നിരയായി വ്യത്യസ്‌തതലങ്ങളില്‍ ഘടിപ്പിക്കപ്പെട്ടിരുന്ന തുഴകളും യുദ്ധാവശ്യങ്ങള്‍ക്കു വേണ്ടിയുള്ള കപ്പലുകളില്‍ പിടിപ്പിച്ചിരുന്ന റാംബോ (ram-bow) എന്ന ഉപകരണവും. ഈജിപ്‌തിലെ കപ്പല്‍നിര്‍മാണരീതിയില്‍ നിന്ന് തികച്ചും വ്യത്യസ്‌തമായിരുന്നു ഗ്രീസിലേത്‌. ഗ്രീക്ക്‌ സമുദ്രയാനപാത്രങ്ങളില്‍ കീല്‍, സ്റ്റെം, സ്റ്റേണ്‍ പോസ്റ്റ്‌ (stern post) തുടങ്ങിയ ഭാഗങ്ങള്‍, മരപ്പലകകള്‍ ഒന്നിനൊന്നുചേര്‍ത്ത്‌ കൂട്ടിച്ചേര്‍ത്തുണ്ടാക്കിയ ആന്തരികച്ചട്ടക്കൂട്‌ എന്നിവയെല്ലാം ഉണ്ടായിരുന്നു. ഹോമറിന്റെ കാലത്തുപോലും ഗ്രീസില്‍ യുദ്ധക്കപ്പലുകള്‍ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നുവെന്ന്‌ അഌമാനിക്കാം. യൂലിസസിന്റെ യാനപാത്രങ്ങളെപ്പറ്റി ഒഡീസിയിലുള്ള വിവരണങ്ങളില്‍ നിന്ന് മനസ്സിലാവുന്നിടത്തോളം അവ മുകള്‍ഭാഗം മൂടിക്കെട്ടാത്ത തുറന്ന കപ്പലുകള്‍ ആയിരുന്നു. ഒതുക്കവും വേഗതയുമുള്ള ഈ ജലവാഹനങ്ങളില്‍ 50 മുതല്‍ 120 വരെ പേര്‍ക്ക്‌ ഒരുമിച്ചു സഞ്ചരിക്കുവാന്‍ കഴിയുമായിരുന്നു.
ഗ്രീസില്‍ അക്കാലത്ത്‌ ഉപയോഗിച്ചു വന്നിരുന്ന യുദ്ധക്കപ്പലുകള്‍ ഗാലി (galley) എന്ന പേരിലാണ്‌ അറിയപ്പെട്ടിരുന്നത്‌. ഇരുവശങ്ങളിലും 25 വീതമോ അതില്‍ കൂടുതലോ തുഴകളുള്ള വലിയതരം വഞ്ചികളായിരുന്നു അവ. കുഴി താരതമ്യേന കുറഞ്ഞു പൊതുവേ ഇടുങ്ങിയ വാഹനങ്ങളായിരുന്നതുകൊണ്ട്‌ ഗാലികളുടെ നീളം ക്രമത്തിലധികം വര്‍ധിപ്പിക്കുന്നത്‌ സുരക്ഷിതമായിരുന്നില്ല. തന്മൂലം ഒരു വരിയില്‍ ഘടിപ്പിക്കാന്‍ സാധിച്ചിരുന്ന തുഴകളുടെ എണ്ണം വളരെ പരിമിതമായിരുന്നു. അതുകൊണ്ട്‌ കൂടുതല്‍ ശക്തി ആവശ്യമായ സന്ദര്‍ഭങ്ങളില്‍ മറ്റു മാര്‍ഗങ്ങള്‍ ആവശ്യമായി വന്നു. ഒരേ തുഴതന്നെ പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കുവാന്‍ രണ്ടോ അതിലധികമോ ആളുകളെ ഏര്‍പ്പെടുത്തിയും ഒരുവരി തുഴകളുടെ മുകളില്‍ വേണ്ടത്ര ഉയരത്തില്‍ രണ്ടാമതൊരു വരി തുഴകള്‍ കൂടി സംവിധാനം ചെയ്‌തും ഇതു നിര്‍വഹിച്ചു. പായ്‌മരവും പായയും ഉണ്ടായിരുന്നുവെങ്കിലും ഗാലികള്‍ മുഖ്യമായും തുഴവഞ്ചികള്‍ തന്നെ ആയിരുന്നു.
പടിഞ്ഞാറ്‌ എഥീനിയന്മാരും റോമാക്കാരുമായിരുന്നു പിന്നീട്‌ കടല്‍മാര്‍ഗമുള്ള വാണിജ്യരംഗത്ത്‌ മുന്നോട്ടുവന്നത്‌. തുഴയുന്ന കപ്പലുകള്‍ക്കു പുറമേ, അക്കാലത്ത്‌ പായ്‌ക്കപ്പലുകളും വാണിജ്യാവശ്യങ്ങള്‍ക്കു വേണ്ടി ധാരാളം ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു. കപ്പലിന്റെ മുന്‍പിന്‍ രേഖയ്‌ക്കു കുറുകേ കെട്ടിയിരുന്ന വലിയ പായകള്‍ ഉപയോഗിച്ചാണ്‌ ഇവ സഞ്ചരിച്ചിരുന്നത്‌. ഉയരത്തിലുള്ള പായ്‌മരത്തില്‍ നിന്നു വിലങ്ങനെ കെട്ടിയ ഒരു ദണ്ഡിഌമേലാണ്‌ പായകള്‍ കെട്ടിത്തൂക്കുന്നത്‌. ഈ പായകളില്‍ കാറ്റടിക്കുമ്പോള്‍ ആ ദിശയില്‍ കപ്പല്‍ സഞ്ചരിച്ചു തുടങ്ങുന്നു. പുരാതന ഈജിപ്‌ഷ്യന്‍ കപ്പലുകളില്‍ തലതിരിച്ചിട്ട ഢയുടെ ആകൃതിയിലായിരുന്നു പായ്മരങ്ങള് ഉണ്ടാക്കിയിരുന്നത്‌. പിന്നീടത്‌ പരിഷ്‌കരിച്ച്‌ ഒറ്റത്തടി എന്ന നിലയിലേക്കു വന്നു.
ഒരു കപ്പലില്‍ ഒരു പായ്‌മരവും ഒരു പായും എന്നതായിരുന്നു ആദ്യകാലങ്ങളിലെ കണക്ക്‌. എന്നാല്‍ ക്രിസ്‌ത്വബ്‌ദത്തിന്റെ ആരംഭത്തോടെ മെഡിറ്ററേനിയന്‍ കപ്പല്‍ക്കച്ചവടക്കാര്‍ ഈ ഒറ്റപ്പായയ്‌ക്കുപുറമേ, കപ്പലിന്റെ മുന്‍ഭാഗത്തിഌ മുകളില്‍ നീണ്ടുനില്‌ക്കുന്ന ഒരു ചെറിയ പായ്‌മരത്തിന്മേല്‍ മറ്റൊരു പായകൂടി ഘടിപ്പിക്കുന്ന സമ്പ്രദായം സ്വീകരിച്ചു തുടങ്ങി. ചിലപ്പോള്‍ മുകളില്‍ ത്രികോണാകൃതിയില്‍ കൂടുതല്‍ പായകള്‍ കെട്ടാന്‍ തുടങ്ങുകയും ചെയ്‌തു. ചിലതരം പായ്‌ക്കപ്പലുകളില്‍ മുന്‍വശത്തെ പായയ്‌ക്ക്‌ താരതമ്യേന വലുപ്പം കൂടുതല്‍ ഉണ്ടായെന്നു വരാം. ചരക്കുകള്‍ കൊണ്ടുപോകുന്നതിനാണ്‌ പ്രധാനമായും അക്കാലത്ത്‌ പായ്‌ക്കപ്പലുകള്‍ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്‌. ധാന്യങ്ങള്‍, മാര്‍ബിള്‍ എന്നിവയായിരുന്നു ഇപ്രകാരം കപ്പല്‍മാര്‍ഗം കൊണ്ടുപോയിരുന്ന പ്രധാനചരക്കുകള്‍.
ക്രിസ്‌തുശിഷ്യന്മാരിലൊരാളായിരുന്ന സെന്റ്‌ പോള്‍ യാത്രചെയ്തുകൊണ്ടിരിക്കുമ്പോള്‍ മുങ്ങിപ്പോയ പായ്‌ക്കപ്പലില്‍ 276 യാത്രക്കാരും ചരക്കുകളും ഉണ്ടായിരുന്നുവെന്നു പറയപ്പെടുന്നു. പാദവ്‌, മച്ച്‌വ, ധംഗി, ഭഗ്‌ല, പത്തേമ്മാരി എന്നിങ്ങനെ വിവിധ പേരുകളില്‍ അറിയപ്പെടുന്ന അനേകതരം പായ്‌ക്കപ്പലുകളുണ്ട്‌.
മെഡിറ്ററേനിയന്‍ പ്രദേശത്ത്‌ ഉപയോഗിച്ചുവന്നിരുന്ന പായ്‌ക്കപ്പലുകളുടെ ഹള്‍ (hull) എന്ന ഭാഗത്തെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം തുടക്കം മുതല്‍ എ.ഡി. 1300 വരെയുള്ള കാലത്ത്‌ വലിയ മാറ്റമൊന്നും സംഭവിച്ചിട്ടില്ല. സമചതുരാകൃതിയിലുള്ള പായകള്‍ കെട്ടിയ കപ്പലുകളുടെ സ്ഥാനത്ത്‌ ലാറ്റീന്‍ (lateen) എന്ന പേരില്‍ അറിയപ്പെടുന്ന ഒരിനം കപ്പലുകള്‍ നിലവില്‍ വന്നതാണ്‌ ഒരു പ്രധാന മാറ്റം. ലാറ്റീഌകളുടെ പായകള്‍ ത്രികോണാകൃതിയിലുള്ളവയായിരുന്നു. പായകള്‍ കെട്ടുന്ന ദണ്ഡ്‌ മുന്‍ഭാഗത്ത്‌ ഏകദേശം കപ്പലിന്റെ ഡെക്കുവരെ എത്തി നില്‌ക്കും; പിന്‍ഭാഗത്ത്‌, പായ്‌മരത്തെക്കാള്‍ ഉയരത്തിലുമായിരിക്കും. അതായത്‌ പായ ഏതാണ്ട്‌ 450 കോണില്‍ ആയിരിക്കുമെന്നര്‍ഥം.
മധ്യകാലഘട്ടത്തില്‍ ഉപയോഗിച്ചിരുന്ന ചില ലാറ്റീഌകളില്‍ ഒന്നിഌപകരം രണ്ട്‌ പായ്‌മരങ്ങളും രണ്ട്‌ പായകളുമുണ്ടായിരുന്നു. മന്ദഗതിയില്‍ മാത്രം കാറ്റുള്ള അവസരങ്ങളില്‍ ലാറ്റീഌകള്‍ക്ക്‌ സമചതുരപ്പായകള്‍ കെട്ടിയ കപ്പലുകളെക്കാള്‍ എളുപ്പത്തില്‍ സഞ്ചരിക്കുവാന്‍ കഴിഞ്ഞിരുന്നു. ആദ്യമായി ലാറ്റീഌകള്‍ ഉപയോഗിച്ചു തുടങ്ങിയത്‌ അറബികളാണ്‌. പിന്നീട്‌ മൊറോക്കോക്കാരും ഇംഗ്ലീഷുകാരും ലാറ്റീന്‍ പായകള്‍ ഉപയോഗിക്കുവാന്‍ തുടങ്ങി. കുരിശുയുദ്ധങ്ങളുടെ കാലത്തിഌ (1096 1291) ശേഷം ക്രമേണ കപ്പലുകളുടെ വീതിയും താഴ്‌ചയും വര്‍ധിച്ചുകൊണ്ടിരുന്നു. സമചതുരത്തിലുള്ള സ്റ്റേണുകളും (sterns) അവയുടെ ഒത്തനടുവില്‍ റഡ്ഡറുകളും (rudders) ഘടിപ്പിക്കുന്ന സമ്പ്രദായം നിലവില്‍ വന്നു. വക്രാകൃതിയുള്ള ബോ(bow)കളും പരന്ന അടിഭാഗവും മുമ്പുണ്ടായിരുന്നതുപോലെ തന്നെ തുടര്‍ന്നുപോന്നു.
ഏകദേശം 1400 മുതല്‍ 1527 വരെയുള്ള കാലയളവിലാണ്‌ ചതുരപ്പായകള്‍ക്കു പുറമേ ലാറ്റീന്‍ പായകള്‍ ഉപയോഗിച്ചു തുടങ്ങിയത്‌. ഇത്‌ കപ്പലുകള്‍ എളുപ്പത്തില്‍ തിരിക്കാന്‍ സഹായിച്ചിരുന്നു. പ്രധാന പായ്‌മരത്തിന്റെ പിന്നിലുള്ള ഒരു രണ്ടാം പായ്‌മരത്തിഌ മേലാണ്‌ ഈ ലാറ്റീന്‍ പായ ഉറപ്പിച്ചിരുന്നത്‌. ക്രമേണ പ്രധാന പായ്‌മരത്തിഌ മുമ്പില്‍, കപ്പലിന്റെ ശക്തി വര്‍ധിപ്പിക്കുന്നതിഌവേണ്ടി മൂന്നാമതൊരു പായ്‌മരം കൂടി കെട്ടാന്‍ തുടങ്ങി. ഈ മുന്‍പായ്‌മരത്തിലും പ്രധാന പായ്‌മരത്തിലെപ്പോലെ ചതുരപ്പായകളാണ്‌ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്‌. 1492ല്‍ ക്രിസ്റ്റഫര്‍ കൊളംബസ്‌ പശ്ചിമാര്‍ധഗോളത്തിലേക്കുള്ള തന്റെ ആദ്യത്തെ യാത്രയില്‍ ഉപയോഗിച്ചിരുന്ന കപ്പലില്‍ ചതുരപ്പായകള്‍ മാത്രമാണ്‌ ഉണ്ടായിരുന്നത്‌.
1500 1700 വരെയുള്ള കാലഘട്ടത്തില്‍ കപ്പലുകളുടെ പായ, ഹള്‍ എന്നിവയുടെ ആകൃതിയില്‍ വലിയ മാറ്റമൊന്നും ഉണ്ടായില്ല. ബോ, സ്റ്റേണ്‍ എന്നീ ഭാഗങ്ങളില്‍ യുദ്ധാവശ്യങ്ങള്‍ക്കു വേണ്ടി ഉണ്ടാക്കിയിരുന്ന കാസിലുകള്‍ (castles) മാത്രം ക്രമേണ മുകള്‍ഭാഗം മൂടിയ നിര്‍മിതികളായി മാറി. മുന്‍കാസില്‍ (fore-castle) പിന്നീട്‌ ബോഭാഗത്തെ പ്രധാന ഡെക്കില്‍ത്തന്നെ സ്ഥാപിക്കാന്‍ തുടങ്ങി. 1500 കാലങ്ങളില്‍ വാണിജ്യാവശ്യങ്ങള്‍ക്കും യുദ്ധത്തിഌം ഇത്തരം കപ്പലുകള്‍ വ്യാപകമായി ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു. 1600 ആയപ്പോഴേക്കും ഹള്ളിന്റെ ആകൃതിയില്‍ അഌകൂലമായ പല പരിഷ്‌കാരങ്ങളും പായയുടെ മൊത്ത വിസ്‌തൃതിയില്‍ വര്‍ധനവും ഉണ്ടായിത്തുടങ്ങി.
19-ാം ശ.ത്തിന്റെ ആദ്യദശകങ്ങളില്‍ ബ്രിട്ടീഷുകാര്‍ തങ്ങളുടെ ചരക്കുകപ്പലുകളുടെ വേഗത്തില്‍ വര്‍ധനവു വരുത്താഌള്ള ശ്രമം ആരംഭിച്ചു. കപ്പലുകളുടെ ഡിസൈനിലും നിര്‍മാണരീതിയിലും നേരിടേണ്ടി വന്നിരുന്ന പല പ്രശ്‌നങ്ങളും ശാസ്‌ത്രീയമായി പഠിക്കാഌള്ള ശ്രമങ്ങള്‍ ഇക്കാലത്തുതന്നെ പലയിടങ്ങളിലും നടന്നു. ഫ്രഞ്ച്‌ ശാസ്‌ത്രജ്ഞന്മാര്‍ ഇത്തരം പ്രശ്‌നങ്ങളെ സംബന്ധിച്ച്‌ ഗവേഷണപഠനങ്ങള്‍ തുടങ്ങി.
1830കളില്‍ ക്ലിപ്പര്‍ (Clipper) എന്നു പേരുള്ള വേഗം കൂടിയ അമേരിക്കന്‍ കപ്പലുകള്‍ രംഗപ്രവേശം ചെയ്‌തു. നീണ്ട്‌ ഇടുങ്ങിയ ഹള്ളുകള്‍, കൂര്‍ത്തുവളഞ്ഞ ബോകള്‍, പുറകോട്ടേക്ക്‌ അല്‌പം ചരിഞ്ഞ മൂന്നു പായ്‌മരങ്ങളില്‍ ഓരോന്നിലും കെട്ടിയ ദീര്‍ഘചതുരാകൃതിയുള്ള പായകള്‍ എന്നിവയായിരുന്നു ക്ലിപ്പറുകളുടെ സവിശേഷതകള്‍. ഈ ഇനത്തില്‍പ്പെടുന്ന ചില കപ്പലുകള്‍ക്ക്‌ 20 നോട്ട്‌ (knot)വരെ വേഗത്തില്‍ സഞ്ചരിക്കുവാന്‍ കഴിഞ്ഞിരുന്നു (മണി ക്കൂറില്‍ ഒരു നോട്ടിക്കല്‍ മൈല്‍ വീതം എന്ന വേഗത്തിനാണ്‌ ഒരു നോട്ട്‌ എന്നു പറയുന്നത്‌. ഒരു നോട്ടിക്കല്‍ മൈല്‍ 1,843 മീറ്ററിന്‌ തുല്യമാണ്‌). ചരക്കുഗതാഗതത്തിഌം ക്ലിപ്പറുകള്‍ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു.
John Stevens.jpg
|
Robert Fulton.jpg
|
1875ല്‍ പ്രചാരത്തില്‍ വന്ന നീരാവി കൊണ്ടോടുന്ന കപ്പലുകള്‍ പായ്‌ക്കപ്പലുകളെ പാടെ പുറന്തള്ളുമെന്ന നില വന്നു. ഈ ഘട്ടത്തില്‍ പായ്‌ക്കപ്പല്‍ നിര്‍മാതാക്കള്‍ വിന്‍ഡ്‌ ജാമ്മര്‍ (Wind jammer) എന്നു വിളിക്കുന്ന ഒരിനം ചരക്കുക്കപ്പല്‍ നിര്‍മിക്കുകയുണ്ടായി. ചതുരാകൃതിയിലുള്ള ഹള്ളോടുകൂടിയതും പൂര്‍ണമായി ഇരുമ്പും ഉരുക്കും ഉപയോഗിച്ചു നിര്‍മിക്കപ്പെട്ടതുമായ ഈ കപ്പലുകള്‍ക്ക്‌ വേഗം താരതമ്യേന കുറവായിരുന്നു. 20-ാം ശ.ത്തിന്റെ ആദ്യവര്‍ഷങ്ങളില്‍ ചുരുങ്ങിയ തോതിലെങ്കിലും വിന്‍ഡ്‌ ജാമ്മറുകള്‍ ഉപയോഗിച്ചു വന്നിരുന്നു.
ജെയിംസ്‌ വാട്ട്‌ (18-ാം ശ.) ആവിയന്ത്രം കണ്ടുപിടിച്ചതോടുകൂടി കപ്പല്‍ നിര്‍മാണരംഗത്ത്‌ അഭൂതപൂര്‍വമായ മാറ്റങ്ങള്‍ സംഭവിച്ചു. 1783ല്‍ സയോണ്‍ (Saone) നദിയില്‍ ഒരു ഫ്രഞ്ച്‌ സ്റ്റീം ബോട്ട്‌ ഉപയോഗിച്ച്‌ കടത്ത്‌ ആരംഭിച്ചു. 1787ല്‍ അമേരിക്കയില്‍ നീരാവികൊണ്ട്‌ ഓടുന്ന ഒരു ബോട്ട്‌ നിര്‍മിക്കപ്പെട്ടു. റോബര്‍ട്ട്‌ ഫുള്‍ട്ടണ്‍ (Robbert Fulton) എന്നയാളുടെ പ്രസിദ്ധമായ ക്ലെര്‍മോണ്ട്‌ (Clermont)എന്ന സ്റ്റീംബോട്ട്‌ ഉപയോഗിച്ച്‌ 1807ല്‍ ആരംഭിച്ച സര്‍വിസ്‌ ആയിരുന്നിരിക്കണം വാണിജ്യപരമായി വിജയിച്ച ആദ്യത്തെ സ്റ്റീം ബോട്ട്‌ യാത്രാസര്‍വിസ്‌. ജോണ്‍ സ്റ്റീവന്‍സിന്റെ ഫീനിക്‌സ്‌ (Phoenix) എന്ന സ്റ്റീം ബോട്ടാണ്‌ ആദ്യമായി കടല്‍യാത്ര നടത്തിയ നീരാവി വാഹനം (1809). ക്രമേണ ആവി എന്‍ജിഌകള്‍ പരിഷ്‌കരിക്കപ്പെട്ടപ്പോള്‍ കപ്പല്‍ ഓടിക്കുന്നതിഌം അവ ഉപയോഗിക്കാമെന്ന നിലവന്നു.
അത്‌ലാന്തിക്‌ സമുദ്രം കടക്കുവാന്‍ സാധിച്ച ആദ്യത്തെ നീരാവിക്കപ്പല്‍ യു.എസ്സിന്റെ "സാവന്ന' (Savannah) ആയിരുന്നു. 90 കുതിരശക്തിയുള്ള ഒരു നീരാവി എന്‍ജിന്‍ ഘടിപ്പിച്ചിരുന്ന സാവന്ന 1819ല്‍ ആണ്‌ അത്‌ലാന്തിക്‌ കടന്നത്‌. പിന്നീട്‌ 1838ല്‍ സിറിയസ്‌ (Sirius) എന്ന ബ്രിട്ടീഷ്‌ ആവിക്കപ്പലും അത്‌ലാന്തിക്‌ കടക്കുകയുണ്ടായി. ആദ്യകാലത്തെ ആവിക്കപ്പലുകളിലെല്ലാം പാഡില്‍ ചക്രങ്ങളായിരുന്നു (paddle wheels) ആവശ്യമായ നോദനശേഷി നല്‌കിയിരുന്നത്‌. പിന്നീട്‌ സ്‌ക്രൂപ്രാപ്പല്ലറുകള്‍ പ്രചാരത്തില്‍ വന്നു. 18-ാം ശ.ത്തിന്റെ ഉത്തരാര്‍ധത്തിലും 19-ാം ശ.ത്തിന്റെ ആദ്യകാലങ്ങളിലും യു.എസ്‌., ഫ്രാന്‍സ്‌, ബ്രിട്ടന്‍ എന്നിവിടങ്ങളില്‍ സ്‌ക്രൂപ്രാപ്പല്ലറുകള്‍ ഉപയോഗിച്ചുള്ള പരീക്ഷണങ്ങള്‍ നടന്നിരുന്നു. 1839ല്‍ ജോണ്‍ എറിക്ക്‌സണ്‍ തന്റെ ബോട്ടിന്‌ ഒരു പ്രാപ്പല്ലര്‍ ഘടിപ്പിച്ച്‌ ഓടിക്കുകയുണ്ടായി. 1855 ആയപ്പോഴേക്കും ഏതാണ്ട്‌ എല്ലാത്തരം കപ്പലുകളിലും തന്നെ പാഡില്‍ ചക്രങ്ങള്‍ക്കു പകരം പ്രാപ്പല്ലറുകള്‍ വ്യാപകമായി ഉപയോഗത്തില്‍ വന്നു. എങ്കിലും അടിയന്തരഘട്ടങ്ങളിലേക്കു വേണ്ടി പലപ്പോഴും പായകള്‍ കരുതുന്ന പതിവുണ്ടായിരുന്നു.
18-ാം ശ.ത്തിന്റെ അവസാന ഘട്ടങ്ങളിലാണ്‌ കപ്പല്‍ നിര്‍മാതാക്കള്‍ ഉരുക്ക്‌ ഉപയോഗിച്ചു തുടങ്ങിയത്‌. അതുവരെ മരമായിരുന്നു പ്രധാന നിര്‍മാണവസ്‌തു. കപ്പല്‍ ഉണ്ടാക്കാന്‍വേണ്ടി ഉപയോഗിച്ചിരുന്ന മരപ്പലകകള്‍ക്ക്‌ 300 മി.മീറ്ററോ അതില്‍ കൂടുതലോ കനം സാധാരണമായിരുന്നു. എന്നാല്‍ ഉരുക്ക്‌ ഉപയോഗിച്ചപ്പോള്‍ ഇത്‌ 12 മി.മീ. ആയി ചുരുക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞു. മാത്രമല്ല, ഉരുക്കുകൊണ്ടുണ്ടാക്കിയ കപ്പലുകളില്‍ ചരക്കു കയറ്റാഌള്ള സ്ഥലം വര്‍ധിപ്പിക്കാഌം സാധിച്ചു. അതിഌം പുറമേ, ഉരുക്കുകപ്പലുകള്‍ കൂടുതല്‍ ഉറപ്പുള്ളതും അപകടസാധ്യത കുറഞ്ഞതും അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ ചെയ്യാന്‍ എളുപ്പമുള്ളതും, എല്ലാറ്റിഌം പുറമേ ലാഭകരവും ആയിരുന്നു. 1818ല്‍ ബ്രിട്ടനില്‍ നിര്‍മിക്കപ്പെട്ട വള്‍ക്കന്‍ (Vulcan) ആയിരുന്നിരിക്കണം ആദ്യമായി ഉരുക്കുകൊണ്ട്‌ നിര്‍മിക്കപ്പെട്ട കപ്പല്‍. 19-ാം ശ.ത്തിന്റെ അവസാനമായപ്പോഴേക്കും എല്ലാ രാജ്യക്കാരും കപ്പല്‍ നിര്‍മാണത്തിന്‌ ഉരുക്ക്‌ വ്യാപകമായി ഉപയോഗിക്കുവാന്‍ തുടങ്ങി.
കപ്പലിന്റെ നിര്‍മാണവസ്‌തു തടിയില്‍ നിന്ന് ഉരുക്കിലേക്കും നോദനഘടകം പാഡില്‍ ചക്രങ്ങളില്‍ നിന്ന് പ്രാപ്പല്ലറുകളിലേക്കും മാറിയതിഌശേഷം ആവിക്കപ്പലുകളുടെ ശക്തി വര്‍ധിപ്പിക്കുന്നതിഌള്ള മാര്‍ഗങ്ങളിലേക്കാണ്‌ നിര്‍മാതാക്കളുടെ ശ്രദ്ധ തിരിഞ്ഞത്‌. 1854ല്‍ ബഹുപദ എന്‍ജിന്‍ (compound engine) പരീക്ഷിക്കപ്പെട്ടു. ഒരു സിലിന്‍ഡറില്‍ പ്രവര്‍ത്തിച്ചതിഌ ശേഷം പുറത്തുവരുന്ന നീരാവി മറ്റൊരു സിലിന്‍ഡറില്‍ കടന്ന്‌ ഒരു രണ്ടാംഘട്ട പ്രവര്‍ത്തനം നടക്കുന്നു. സിലിന്‍ഡറിന്റെ വലുപ്പം അസാമാന്യമായി വര്‍ധിപ്പിക്കാതെ തന്നെ കൂടുതല്‍ ശക്തി ഉത്‌പാദിപ്പിക്കുവാന്‍ കഴിയുന്നുവെന്നതാണ്‌ ഈ രീതിയുടെ പ്രധാനപ്പെട്ട മെച്ചം. 1888ല്‍ നിര്‍മിക്കപ്പെട്ട "ദ് സിറ്റി ഒഫ്‌ പാരിസ്‌' എന്ന കപ്പലില്‍ മൂന്നു ഘട്ടങ്ങളുള്ള നീരാവി എന്‍ജിഌം ഇരട്ടപ്രാപ്പല്ലറുകളുമാണ്‌ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്‌. നീരാവി എന്‍ജിഌകളുടെ സ്ഥാനത്ത്‌ നീരാവി ടര്‍ബൈഌകള്‍ കണ്ടുപിടിച്ചു കഴിഞ്ഞതോടെ അവയും കപ്പലുകളില്‍ സ്ഥാനം പിടിച്ചു തുടങ്ങി. 1894ല്‍ ഉണ്ടാക്കിയ "ടര്‍ബീനിയ' (Turbinia) എന്ന കപ്പലാണ്‌ നീരാവി ടര്‍ബൈന്‍ ഉപയോഗിച്ച്‌ ഓടിത്തുടങ്ങിയ ആദ്യത്തെ കപ്പല്‍. 1907ഌശേഷം വേഗത്തിലുള്ള ഓട്ടത്തിഌവേണ്ടി നിര്‍മിക്കപ്പെടുന്ന എല്ലാ കപ്പലുകളിലും ടര്‍ബൈഌകള്‍ മാത്രം ഉപയോഗിക്കുവാന്‍ തുടങ്ങി. അക്കാലത്ത്‌ നീരാവി ഉത്‌പാദനത്തിഌള്ള ഇന്ധനമെന്ന നിലയില്‍ കല്‍ക്കരിയെക്കാള്‍ കൂടുതലായി പെട്രാളിയം എണ്ണകള്‍ ഉപയോഗിക്കുവാഌം ആരംഭിച്ചു. ഈ രണ്ടു കാര്യങ്ങളും നീരാവി നോദനം കൂടുതല്‍ കാര്യക്ഷമമാക്കാന്‍ സഹായിച്ചു.
19-ാം ശ.ത്തിന്റെ അവസാനഘട്ടത്തില്‍ ജര്‍മനിയിലെ റൂഡോര്‍ഫ്‌ ഡീസല്‍, ഡീസല്‍എന്‍ജിന്‍ ആവിഷ്‌കരിച്ചതോടെ കപ്പലുകളില്‍ ഡീസല്‍എന്‍ജിന്‍ ഉപയോഗിച്ചാലെന്ത്‌ എന്ന ചിന്താഗതി ഉടലെടുക്കുകയും അതിഌള്ള നീക്കങ്ങള്‍ ആരംഭിക്കുകയും ചെയ്‌തു. മറൈന്‍ ഡീസല്‍ എന്‍ജിന്‍ ഉപയോഗിച്ച്‌ ഓടിച്ച ആദ്യത്തെ കപ്പല്‍ 1913ല്‍ പുറത്തിറക്കിയ "വള്‍ക്കാനസ്‌' (Vulcanus) ആയിരുന്നു.
രണ്ടാം ലോകയുദ്ധത്തിഌശേഷം കപ്പല്‍ നിര്‍മാണത്തിന്റെ എല്ലാ തുറകളിലും അഭൂതപൂര്‍വമായ പുരോഗതി ഉണ്ടായി. എന്നാല്‍ അവയെയെല്ലാം മറികടക്കുന്ന തരത്തില്‍ പ്രാധാന്യമര്‍ഹിക്കുന്ന ഒരു നേട്ടമായിരുന്നു, അണുശക്തി ഉപയോഗിച്ച്‌ കപ്പലോടിക്കുന്നതില്‍ കൈവരിച്ച വിജയം. യു.എസ്‌. 1954ല്‍ അണുശക്തി ഉപയോഗിച്ച്‌ "നോട്ടിലസ്‌' (Nautilus) എന്നു പേരുള്ള ഒരു അന്തര്‍വാഹിനി ഓടിച്ചു. സൈനികാവശ്യത്തിഌള്ള കപ്പലുകള്‍ എല്ലാം തന്നെ ക്രമേണ നീരാവിയില്‍ നിന്ന് അണുശക്തിയിലേക്ക്‌ മാറിത്തുടങ്ങി. എന്നാല്‍ അണുശക്തി പ്ലാന്റുകളുടെ വര്‍ധിച്ച ഉത്‌പാദനച്ചെലവ്‌ കാരണം അവ കച്ചവടക്കപ്പലുകളില്‍ ഒന്നിലും തന്നെ സ്ഥാനം പിടിക്കുകയുണ്ടായില്ല. അണുശക്തി കൊണ്ടോടുന്ന ആദ്യത്തെ കച്ചവടക്കപ്പലായ "സവന്ന'(Savannah)യുടെ കീലിടീല്‍ കര്‍മം 1958ല്‍ നടക്കുകയും 1962ല്‍ അത്‌ ഓടിത്തുടങ്ങുകയും ചെയ്‌തു. പില്‌ക്കാലത്ത്‌ അന്താരാഷ്‌ട്രതലത്തില്‍ വ്യോമഗതാഗതം കൂടുതല്‍ പ്രചാരം ആര്‍ജിച്ചു തുടങ്ങിയതോടെ യാത്രാവശ്യങ്ങള്‍ക്ക്‌ കപ്പലുകള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നതില്‍ വന്‍കുറവു സംഭവിച്ചു. ഈ പ്രതിസന്ധി മറികടക്കുന്നതിന്‌ ചരക്ക്‌യാത്രകപ്പലുകളുടെ രൂപകല്‌പനയില്‍ വിപ്ലവകരമായ മാറ്റം വരുത്തേണ്ടത്‌ അനിവാര്യമായിത്തീര്‍ന്നു. അത്യാധുനിക സൗകര്യങ്ങളോടുകൂടിയ വലുപ്പം കുറഞ്ഞ ആഡംബര കപ്പലുകള്‍ വിനോദസഞ്ചാരാവശ്യങ്ങള്‍ക്കായി ഉപയോഗിക്കുന്നത്‌ സാധാരണമായി. കപ്പലിന്റെയും വിമാനത്തിന്റെയും ആകൃതികള്‍ സമന്വയിച്ചുള്ള നൂതന രൂപകല്‌പനകള്‍ കപ്പല്‍ നിര്‍മിതിയില്‍ വന്‍ സാധ്യതകള്‍ക്ക്‌ വഴിയൊരുക്കി തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്‌. ഇതോടെ അതിവേഗ കപ്പലുകളുടെ നിര്‍മാണം ഒരു യാഥാര്‍ഥ്യമാകാന്‍ ഇടയുണ്ട്‌.
മുന്‍ഗാമികള്‍
പ്രാകൃതരൂപത്തിലുള്ളവ മുതല്‍ ഏറ്റവും ആധുനികതരത്തില്‍പ്പെടുന്നവവരെയുള്ള കപ്പലുകളുടെ വര്‍ഗത്തില്‍പ്പെടുന്ന നിര്‍മിതികളെ മൊത്തത്തില്‍ താഴെ പറയും പ്രകാരം ആറു വിഭാഗങ്ങളായി തിരിക്കാം: (i) വള്ളങ്ങള്‍, (ii) കുഴിവള്ളങ്ങള്‍, (iii) ഒരു ആന്തരിക ചട്ടക്കൂടിന്മേല്‍ മരത്തൊലിയോ മറ്റോ കൊണ്ട്‌ പൊതിഞ്ഞ ഒരു തരം പത്തേമാരികള്‍ (canoes), (iv) മരപ്പലകകള്‍ ഒരുമിച്ചു ചേര്‍ത്ത്‌ ഉണ്ടാക്കുന്നതരം പത്തേമാരികള്‍ അല്ലെങ്കില്‍ ബോട്ടുകള്‍ (v) ആണിയടിച്ച്‌ ഉറപ്പിച്ച മരപ്പലകകള്‍കൊണ്ട്‌ യോജിപ്പിച്ചിട്ടുള്ളതും ചട്ടക്കൂട്‌ ചേര്‍ത്തിട്ടുള്ളതുമായ യാനപാത്രങ്ങള്‍, (vi) ആദ്യം ചട്ടക്കൂട്‌ നിര്‍മിക്കുകയും പിന്നീട്‌ അതിന്മേല്‍ മരപ്പലകകളോ ലോഹപ്പലകകളോ ചേര്‍ത്ത്‌ യോജിപ്പിക്കുകയും ചെയ്‌തിട്ടുള്ള തരം സമുദ്രവാഹനങ്ങള്‍.
മേല്‌പറഞ്ഞ വിഭാഗങ്ങളില്‍ പലതും ഒന്നു മറ്റൊന്നിനോടു കുറച്ചൊക്കെ സാമ്യം വഹിക്കുന്നവയാണ്‌. എങ്കിലും പൊതുവേ ഏതു തരത്തിലുള്ള ജലവാഹനവും (ചങ്ങാടമോ, പത്തേമാരിയോ, ബോട്ടോ, കപ്പലോ, എന്തായാലും) ഇതില്‍ ഏതെങ്കിലും ഒരു വിഭാഗത്തില്‍പ്പെടുത്താന്‍ സാധിക്കുന്നു.
ചങ്ങാടങ്ങള്‍ ലോകത്തിന്റെ എല്ലാ ഭാഗത്തും മുന്‍കാലങ്ങളില്‍ ഉപയോഗിച്ചു വന്നിട്ടുണ്ട്‌. കുഴിവഞ്ചികള്‍ ഇപ്പോഴും പൂര്‍വേന്ത്യന്‍ ജലാശയങ്ങളില്‍ കണ്ടുവരുന്നുണ്ട്‌. മരത്തൊലികൊണ്ടു പൊതിഞ്ഞ പത്തേമാരികള്‍ വടക്കേ അമേരിക്കയിലാണ്‌ കാണപ്പെട്ടിരുന്നത്‌. മരപ്പലകകള്‍ ഒരുമിച്ചു ചേര്‍ത്തുള്ള പത്തേമാരികള്‍ ഇന്നും ഈസ്റ്റ്‌ ഇന്ത്യന്‍ ദ്വീപുകളില്‍ ഉപയോഗിച്ചുവരുന്നുണ്ട്‌. കേരളത്തിലെ ബേപ്പൂര്‍ പ്രശസ്‌തമായ പത്തേമാരി നിര്‍മാണ കേന്ദ്രമാണ്‌. ഒടുവില്‍ പറഞ്ഞ രണ്ടു വിഭാഗങ്ങളും താരതമ്യേന ആധുനിക തരത്തില്‍പ്പെടുന്ന കപ്പലുകളാണ്‌.
പലതരം കപ്പലുകള്‍
യാത്രക്കപ്പലുകള്‍
യാത്രക്കാരെ കൊണ്ടുപോകുന്ന കപ്പലുകള്‍ ചെറുതോ വലുതോ ആകാം. ബ്രിട്ടീഷ്‌ കപ്പലുകളായ അക്വിടാനിയ, മൗറീഷാനിയ, ക്വീന്‍ മേരി, ക്വീന്‍ എലിസബത്ത്‌; ഫ്രഞ്ച്‌ കപ്പലുകളായ എല്‍ ദി ഫ്രാന്‍സ്‌, നോര്‍മന്‍ഡി; ജര്‍മന്‍ കപ്പലുകളായ ബ്രമന്‍, യൂറോപ്പാ തുടങ്ങിയവ വലുപ്പം കൂടിയ യാത്രാക്കപ്പലുകളില്‍ ചിലതാണ്‌. ഇവയ്‌ക്കെല്ലാം തന്നെ 300 മീ.ലേറെ നീളവും 40,000 ടണ്ണിലേറെ ഭാരവുമുണ്ട്‌. ഹ്രസ്വദീര്‍ഘദൂര വിനോദസഞ്ചാരത്തിഌപയോഗിക്കുന്ന ചെറുയാത്രാ കപ്പലുകള്‍ക്ക്‌ 20,000 ടണ്ണിലേറെ ഭാരമുണ്ടാകാറില്ല. എയര്‍ കണ്ടീഷന്‍ ചെയ്‌ത കാബിഌകള്‍, നീന്തല്‍ക്കുളങ്ങള്‍, സൂര്യസ്‌നാനത്തിഌ വേണ്ട ഡെക്കുകള്‍ തുടങ്ങിയ സൗകര്യങ്ങള്‍ ആഡംബര കപ്പലുകളിലുണ്ടായിരിക്കും. യാത്രാക്കപ്പലുകളുടെ ശരാശരി വേഗം മിക്കപ്പോഴും 20 നോട്ടിഌം 25 നോട്ടിഌം ഇടയിലാണ്‌. സാധാരണ യാത്രക്കപ്പലുകളില്‍ മൂന്നോ അതില്‍ കൂടുതലോ ഡെക്കുകള്‍ ഉണ്ടായിരിക്കും. ഉയരത്തിലുള്ള പുകക്കുഴലും ഇരുവശവും വരിവരിയായി തൂക്കിയിട്ടിരിക്കുന്ന ലൈഫ്‌ ബോട്ടുകളും ഇവയുടെ പ്രത്യേകതകളാണ്‌.
ചരക്കുകപ്പലുകള്‍
പേര് സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ കടല്‍ മാര്‍ഗം ചരക്കുഗതാഗതത്തിഌള്ള കപ്പലുകളാണിവ. യാത്രക്കപ്പലുകളുടേതിനെ അപേക്ഷിച്ച്‌ ചരക്കു കപ്പലുകളുടെ ഹള്ളിന്‌ നീളം കുറവായിരിക്കും. എന്നാല്‍ ആകൃതി പൊതുവേ ഒന്നുതന്നെയാണ്‌. ഇതിന്റെ മുകള്‍ ഭാഗത്തിന്‌ യാത്രാക്കപ്പലുകളുടേതില്‍നിന്ന്‌ വ്യത്യാസമുണ്ട്‌. ക്യാബിന്‍സെക്ഷനിലെ ഡെക്കില്‍ നീണ്ട തൂണുകള്‍ നാട്ടിയിരിക്കുക പതിവാണ്‌. അവയുടെ അടിഭാഗത്ത്‌ ബൂമുകള്‍ (booms)എന്നു വിളിക്കുന്ന നീണ്ട ദണ്ഡുകള്‍ പിടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. ഡെക്കിന്റെ തുറന്ന ഭാഗങ്ങളില്‍ക്കൂടി ചരക്കുകള്‍ ഉയര്‍ത്തുകയും താഴ്‌ത്തുകയും ചെയ്യുന്നതിഌപയോഗിക്കുന്ന ഉരുക്കു കേബിളുകള്‍ ഈ ബൂമുകളുമായിട്ടാണ്‌ ബന്ധിച്ചിരിക്കുന്നത്‌. ചരക്കുകപ്പലുകളുടെ ശരാശരി വേഗം 12 മുതല്‍ 20 വരെ നോട്ട്‌ ആയിരിക്കും.
ചരക്കുകപ്പലുകള്‍ തന്നെ ബ്രക്ക്‌ബള്‍ക്ക്‌ ചരക്കുകപ്പലുകള്‍ (break bulk ships), കെണ്ടെയ്‌നര്‍ കപ്പലുകള്‍ (container ships), റോള്‍ ഓണ്‍റോള്‍ ഓഫ്‌ കപ്പലുകള്‍ roll on roll off ships), ബൊര്‍ജ്‌ കാരിയിങ്‌ കപ്പലുകള്‍ ((barge carrying ships), ബെള്‍ക്ക്‌ ചരക്കു കപ്പലുകള്‍ (bulk cargo ships) എന്നിങ്ങനെ പലതരത്തില്‍പ്പെടുന്നവയുണ്ട്‌. ബ്രക്ക്‌ബള്‍ക്ക്‌ ചരക്കു കപ്പലുകളുടെ ഉള്‍ഭാഗം ബള്‍ക്ക്‌ ഹെഡ്ഡുകള്‍ കൊണ്ട്‌ പലതായി തരംതിരിച്ചിരിക്കും. ചില ബ്രക്ക്‌ബള്‍ക്ക്‌ ചരക്കുകപ്പലുകള്‍ക്ക്‌ എണ്ണയോ അതുപോലെയുള്ള മറ്റു സാധനങ്ങളോ സൂക്ഷിക്കുന്നതിഌള്ള ആഴമേറിയ ടാങ്കുകളും ഉണ്ടായിരിക്കും. കണ്ടെയ്‌നര്‍ കപ്പലുകളില്‍ സാധനങ്ങള്‍ ലോഹം കൊണ്ടുണ്ടാക്കിയ പെട്ടികളില്‍ ഭദ്രമായി അടച്ചാണ്‌ സൂക്ഷിക്കുന്നത്‌. തന്മൂലം ചരക്കുകള്‍ കയറ്റിയിറക്കാന്‍ എളുപ്പമാണ്‌. ഉരുളുന്ന ചക്രങ്ങളിന്മേല്‍ വരുന്ന ചരക്കുകള്‍ നേരിട്ട്‌ കയറ്റുകയും ഇറക്കുകയും ചെയ്യാന്‍ കഴിയുന്ന കപ്പലുകളാണ്‌ റോള്‍ ഓണ്‍റോള്‍ ഓഫ്‌ കപ്പലുകള്‍. കയറ്റിറക്കിഌള്ള സമയം വളരെയധികം കുറയ്‌ക്കാന്‍ ഇത്‌ സഹായിക്കുന്നു. ബാര്‍ജ്‌ ക്യാരിയിങ്‌ കപ്പലുകളില്‍ സാധനങ്ങള്‍ വലിയ ബാര്‍ജുകളിലാണ്‌ കൊണ്ടുപോകുന്നത്‌. ക്രയിഌകള്‍ ഉപയോഗിച്ച്‌ അവ പൊക്കുകയും താഴ്‌ത്തുകയും ചെയ്യുന്നു. കയറ്റിയിറക്കുന്ന പ്രക്രിയ വളരെ എളുപ്പമാക്കുന്നു എന്നതാണ്‌ ഇതിഌള്ള മെച്ചം. ഇരുമ്പയിര്‌, ബോക്‌സൈറ്റ്‌, കല്‍ക്കരി, സിമന്റ്‌, ധാന്യങ്ങള്‍, പഞ്ചസാര തുടങ്ങിയ പദാര്‍ഥങ്ങള്‍ കടത്തുന്നതിന്‌ അഌയോജ്യമായ കപ്പലുകളാണ്‌ ബള്‍ക്ക്‌ ചരക്കു കപ്പലുകള്‍. ഓരോ തുറമുഖത്തുമുള്ള ഉപകരണങ്ങളുടെ സഹായത്തോടെയാണ്‌ ഇവയില്‍ കയറ്റിയിറക്ക്‌ നടക്കുന്നത്‌.
എണ്ണ, രാസദ്രവ്യങ്ങള്‍, ദ്രവീകൃത പ്രകൃതിവാതകങ്ങള്‍, മറ്റു ദ്രാവകപദാര്‍ഥങ്ങള്‍ എന്നിവ വഹിച്ചുകൊണ്ടുപോകുന്നതിഌള്ള കപ്പലുകളാണ്‌ ടാങ്കറുകള്‍. ഇവയുടെ ഹള്‍ഭാഗത്ത്‌ വലിയ എണ്ണടാങ്കുകള്‍ ഉള്ളതുകൊണ്ടാണ്‌ ടാങ്കര്‍ എന്ന പേര് ലഭിച്ചത്‌. എന്‍ജിന്‍മുറിയും ചില ക്യാബിഌകളും ടാങ്കറിന്റെ സ്റ്റേണ്‍ ഭാഗത്തായിരിക്കും സംവിധാനം ചെയ്‌തിരിക്കുക. എളുപ്പത്തില്‍ തീ പിടിക്കുന്ന വസ്‌തുക്കളാണ്‌ ടാങ്കില്‍ ഉള്ളതെങ്കില്‍ക്കൂടിയും എന്‍ജിനില്‍ നിന്നും ബോയ്‌ലറില്‍ നിന്നും വരുന്ന തീപ്പൊരികളോ ചൂടോ അവയുമായി സമ്പര്‍ക്കത്തില്‍ വന്ന്‌ സ്‌ഫോടനവും മറ്റും ഉണ്ടാകാഌള്ള സാധ്യത വിരളമാണ്‌. നീണ്ട കടല്‍ യാത്രാസമയത്ത്‌ മാംസം, പഴങ്ങള്‍, പച്ചക്കറികള്‍ തുടങ്ങിയ വസ്‌തുക്കള്‍ കേടുവരാതെ സൂക്ഷിക്കുന്നതിനായി അനേകം റെഫ്രിജറേറ്ററുകള്‍ സംവിധാനം ചെയ്‌തിട്ടുള്ള കപ്പലുകളാണ്‌ റെഫ്രിജറേറ്റര്‍ കപ്പലുകള്‍. ഉഷ്‌ണമേഖലാപ്രദേശങ്ങളില്‍ നിന്ന് നേന്ത്രപ്പഴവും മാമ്പഴവും മറ്റും വിദേശതുറമുഖങ്ങളില്‍ എത്തിക്കുന്നത്‌ റെഫ്രിജറേറ്റര്‍ കപ്പലുകളാണ്‌.
യാത്രക്കാരോടൊപ്പം ചരക്കുകളും കൂടി ഒരുമിച്ചു കൊണ്ടുപോകുന്നതിഌ പറ്റിയ യാത്രാചരക്കുകപ്പലുകളില്‍ യാത്ര സുഖകരമാക്കാന്‍ അഌയോജ്യമായ സ്ഥാനം ആളുകള്‍ക്ക്‌ വേണ്ടി നീക്കി വച്ചിരിക്കും.
നാവികക്കപ്പലുകള്‍
യുദ്ധാവശ്യങ്ങള്‍ക്കുവേണ്ടി നാവികപ്പട ഉപയോഗിക്കുന്ന കപ്പലുകളാണിവ. ഇവയുടെ ഉത്‌പാദനത്തില്‍ അഌദിനമെന്നോണം ഓരോ രാജ്യക്കാരും പുരോഗതി കൈവരിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്‌. അണുശക്തി ഉപയോഗിക്കുന്ന നാവികക്കപ്പലുകള്‍ ഇന്ന്‌ പ്രധാനപ്പെട്ട എല്ലാ നാവികശക്തികളുടെയും കൈവശമുണ്ട്‌. യുദ്ധകപ്പലുകളെ പൊതുവേ വിമാനവാഹിനികള്‍, ക്രൂയ്‌സര്‍സ്‌ (cruisers), ഡിസ്‌ട്രായര്‍സ്‌ (destroyers) അന്തര്‍വാഹിനികള്‍ (submarines) എന്നിങ്ങനെ തരംതിരിക്കാം. വിമാനവാഹിനികളാണ്‌ ഏറ്റവും വലുപ്പം കൂടിയ യുദ്ധക്കപ്പലുകള്‍. യഥാര്‍ഥത്തില്‍, വിമാനവാഹിനിക്കപ്പലുകള്‍ ചലിക്കുന്നതും വെള്ളത്തില്‍ പൊന്തിക്കിടക്കുന്നതുമായ വിമാനത്താവളങ്ങളാണ്‌. അവയുടെ ഡെക്കില്‍ വിമാനങ്ങള്‍ക്കിറങ്ങാനാവശ്യമായ റണ്‍വേകളുണ്ട്‌. ഡെക്കിനടിഭാഗത്തുള്ള സ്ഥലത്ത്‌ വിമാനങ്ങളുടെ സംരക്ഷണത്തിഌം അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ക്കുമുള്ള പണിപ്പുരകളും ഉണ്ടായിരിക്കും. ഹള്ളിന്റെ ആഴത്തിലായി വിമാന ഇന്ധനങ്ങള്‍ ശേഖരിക്കുന്ന ടാങ്കുകള്‍, വെടിക്കോപ്പുകള്‍ സൂക്ഷിക്കുന്നതിഌള്ള അറകള്‍ എന്നിവയും കാണാം. ഇന്ത്യയുടെ "ഐ.എന്‍.എസ്‌.വിക്രാന്ത്‌' ഒരു വിമാനവാഹിനിയാണ്‌.
അണുശക്തികൊണ്ടോടിത്തുടങ്ങിയ ലോകത്തിലെ ആദ്യത്തെ വിമാനവാഹിനി അമേരിക്കയുടെ "എന്റര്‍പ്രസ്‌' ആണ്‌. ക്രൂയ്‌സറുകള്‍ക്കും ഡിസ്‌ട്രായറുകള്‍ക്കും ഇന്ന്‌ മുന്‍കാലങ്ങളിലുണ്ടായിരുന്നതുപോലെ പ്രാധാന്യമില്ല. വിമാനവാഹിനിക്കപ്പലുകളുടെ പ്രതിരോധത്തിനാണ്‌ ഇന്ന്‌ അവ മുഖ്യമായും ഉപയോഗിച്ചു വരുന്നത്‌. അന്തര്‍വാഹിനികള്‍ക്കെതിരെ പ്രയോഗിക്കാഌള്ള ടോര്‍പിഡോകള്‍, ഗൈഡഡ്‌ മിസ്സൈലുകള്‍ തുടങ്ങിയ ആധുനികയുദ്ധസാമഗ്രികള്‍ ഇവയില്‍ പലതിലും ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കും. ജലപ്പരപ്പിലും വെള്ളത്തിനടിയിലും ഒരുപോലെ പ്രവര്‍ത്തിക്കാന്‍ കഴിവുള്ള കപ്പലുകളാണ്‌ അന്തര്‍വാഹിനികള്‍ അഥവാ മുങ്ങിക്കപ്പലുകള്‍. യുദ്ധാവശ്യങ്ങള്‍ക്കാണ്‌ ഇവ പ്രധാനമായും ഉപയോഗിക്കുന്നത്‌. സമുദ്രത്തിന്റെ അടിത്തട്ടിനെക്കുറിച്ചുള്ള പഠനങ്ങള്‍ക്കും സമുദ്രാന്തര്‍ഭാഗത്തെ ധാതുനിക്ഷേപ പര്യവേക്ഷണങ്ങള്‍ക്കും അന്തര്‍വാഹിനികള്‍ പ്രയോജനപ്പെടുത്താറുണ്ട്‌.
ഒരു പ്ലവം ദ്രവത്തില്‍ പൊങ്ങിക്കിടക്കുമ്പോള്‍ അതിന്റെ ഭാരത്തിഌ തുല്യം ദ്രവത്തെ ആദേശം ചെയ്യുമെന്നും പ്ലവത്തിന്റെ ആകൃതിയില്‍ വ്യത്യാസം വരുത്താതെ ഭാരം വര്‍ധിപ്പിച്ചാല്‍ അത്‌ മുങ്ങിപ്പോകുമെന്നും, വീണ്ടും ഭാരം കുറച്ചുകൊണ്ടു വന്നാല്‍ പഴയതുപോലെ ദ്രവത്തിഌ മുകളില്‍ പൊന്തിവരുമെന്നുമുള്ള ആര്‍ക്കിമിഡീസ്‌ തത്ത്വത്തെ ആസ്‌പദമാക്കിയാണ്‌ അന്തര്‍വാഹിനികള്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്‌. 1578ല്‍ വില്യം ബേണ്‍ ആണ്‌ ഇത്തരം ഒരു വാഹനത്തെപ്പറ്റി ആദ്യമായി പ്രതിപാദിച്ചത്‌. പിന്നീട്‌ കോര്‍ണിലിയസ്‌ ഡ്രബല്‍ എന്ന ഡച്ചുകാരനാണ്‌ അന്തര്‍വാഹിനി നിര്‍മിച്ചത്‌.
ജലപ്പരപ്പിലായിരിക്കുമ്പോള്‍ വളരെ കുറച്ചു മാത്രം പുറത്തുകാണത്തക്ക വിധത്തിലാണ്‌ അന്തര്‍വാഹിനികളുടെ സംവിധാനം. മധ്യത്തില്‍ നിന്ന് ഇരുവശങ്ങളിലേക്കു പോകുന്തോറും വണ്ണം കുറഞ്ഞു വരത്തക്ക വിധത്തിലാണ്‌ ഇതിന്റെ രൂപം. മുങ്ങിക്കപ്പലുകള്‍ക്ക്‌ രണ്ട്‌ പുറംചട്ടകള്‍ ഉണ്ടായിരിക്കുക പതിവാണ്‌. അകത്തെ ചട്ട ജലമര്‍ദം ചെറുക്കുന്നതിഌള്ളതാണ്‌. പുറത്തെ ചട്ടക്കൂടിന്‌ മുകളിലായിട്ടാണ്‌ മേല്‍ത്തട്ട്‌ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നത്‌. കപ്പല്‍ ജലപ്പരപ്പിഌ മുകളിലായിരിക്കുമ്പോള്‍ ഈ മേല്‍ത്തട്ട്‌ ഗതാഗതനിയന്ത്രണത്തിഌള്ള പ്രധാന ഡെക്കായി ഉപയോഗിക്കുന്നു. യുദ്ധാവശ്യത്തിഌള്ള അന്തര്‍വാഹിനികളില്‍ ടോര്‍പിഡോകള്‍, വിമാനവേധത്തോക്കുകള്‍, ചെറിയ യന്ത്രത്തോക്കുകള്‍, മൈഌകള്‍ തുടങ്ങിയ ഉപകരണങ്ങള്‍ ഘടിപ്പിക്കാറുണ്ട്‌.
കപ്പലിലെ ബല്ലാസ്റ്റ്‌ ടാങ്കുകളില്‍ വെള്ളം കയറ്റി ഭാരം വര്‍ധിപ്പിച്ചാണ്‌ അന്തര്‍വാഹിനികള്‍ ആവശ്യാഌസരണം മുക്കുന്നത്‌. ടാങ്കുകളില്‍ നിന്ന് പമ്പു ചെയ്‌ത്‌ വെള്ളം പുറത്തു കളയുമ്പോള്‍ ഭാരം കുറയുകയും കപ്പല്‍ പൊന്തി വരികയും ചെയ്യുന്നു. 1950 കളില്‍ അന്തര്‍വാഹിനിരംഗത്ത്‌ പല മാറ്റങ്ങളും ഉണ്ടായി. അണുശക്തിയെ ആശ്രയിച്ചുതുടങ്ങിയതാണ്‌ ഒരു പ്രധാന മാറ്റം. യു.എസ്‌. ആണ്‌ അണുശക്തി കൊണ്ടോടുന്ന ഒരു അന്തര്‍വാഹിനി ആദ്യമായി നിര്‍മിച്ചത്‌ (1954). അന്തര്‍വാഹിനികള്‍ക്ക്‌ അനേകദിവസങ്ങള്‍ ജലോപരിതലത്തില്‍ വരാതെതന്നെ അടിയില്‍ കഴിയാന്‍ സാധിക്കും നോ: അന്തര്‍വാഹിനി
ഭാഗങ്ങള്‍
ഹള്ളും അതിന്‍െറ ഘടകങ്ങളും
ഒരു കപ്പലിനെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം അതിന്റെ ഏറ്റവും പ്രധാനമായ ഭാഗമാണ്‌ ഹള്‍. വെള്ളത്തിഌ മുകളില്‍ സ്ഥിരതയോടെ പൊന്തിക്കിടക്കുന്നതും, ജലരുദ്ധമായി അടച്ചിരിക്കുന്നതും, കനം കുറഞ്ഞ ഭിത്തികളോടു കൂടിയതുമായ ഒരു വലിയ പാത്രമാണിത്‌. ഇതിനകത്താണ്‌ യന്ത്രങ്ങള്‍, മറ്റുപകരണങ്ങള്‍, താമസസൗകര്യങ്ങള്‍, സാധനങ്ങള്‍ സംഭരിക്കാഌം സൂക്ഷിക്കാഌമുള്ള ഇടങ്ങള്‍ എന്നിവയെല്ലാം സജ്ജീകരിച്ചിരിക്കുന്നത്‌. കടലില്‍ നേരിടേണ്ടിവരുന്ന എല്ലാ പ്രതികൂലസാഹചര്യങ്ങളെയും ചെറുത്തു നില്‌ക്കാന്‍ തക്കവണ്ണം ഹള്ളിന്‌ വേണ്ടത്ര ഉറപ്പുണ്ടായിരിക്കണം. ഉറപ്പുവര്‍ധിപ്പിക്കുന്നതിഌവേണ്ടി ഹള്‍ ഉള്ളില്‍നിന്ന്‌ നിരവധി വേര്‍തിരിക്കല്‍ ഭിത്തികള്‍, ഗര്‍ഡറുകള്‍ എന്നിവകൊണ്ട്‌ പ്രബലപ്പെടുത്തിയിരിക്കും. വെള്ളത്തില്‍ക്കൂടി സഞ്ചരിക്കുമ്പോള്‍ ഉണ്ടാകുന്ന പ്രതിരോധം കഴിയുന്നത്ര കുറയ്‌ക്കുന്നതിഌവേണ്ടി നീളമുള്ള ആകൃതിയും ജലസ്‌പര്‍ശമുണ്ടാകുന്ന ഭാഗങ്ങള്‍ക്ക്‌ നല്ല മിഌസവും കപ്പലിന്‌ ആവശ്യമാണ്‌. അതുകൊണ്ട്‌ അത്തരത്തിലാണ്‌ ഹള്‍ രൂപപ്പെടുത്തിയിരിക്കുക. ഹള്ളിന്റെ നടുവില്‍ക്കൂടിയുള്ള ഒരു കേന്ദ്രരേഖയ്‌ക്ക്‌ ഇരുവശവുമുള്ള ആകൃതി ഒരുപോലെയായിരിക്കും. പതിവുസംരക്ഷണജോലിയും അറ്റകുറ്റപ്പണികളും എളുപ്പത്തില്‍ ചെയ്യുന്നതിന്‌ പറ്റിയ വിധത്തിലുള്ള ഒരു എന്‍ജിനീയറിങ്‌ നിര്‍മിതി ആയിരിക്കണം ഹള്‍. ഹള്ളിന്റെ മുന്നറ്റത്തിന്‌ "ബോ' എന്നും പിന്നറ്റത്തിന്‌ "സ്റ്റേണ്‍' എന്നുമാണ്‌ പേര്. കപ്പലിന്റെ മധ്യഭാഗത്തുള്ള പരിച്ഛേദവും അതിന്റെ പിന്നിലെ പരിച്ഛേദവും വക്രപ്പെടുത്തിയ മൂലകളോടുകൂടിയ ദീര്‍ഘചതുരാകൃതി ഉള്ളവയാണ്‌. എന്നാല്‍ മുന്‍ഭാഗത്തേക്കു വരുമ്പോള്‍ പരിച്ഛേദം ക്രമേണ താഴോട്ട്‌ കൂര്‍ത്തുവരുന്നു. ബോഭാഗത്തെ പരിച്ഛേദത്തിന്‌ ഏതാണ്ട്‌ ത്രികോണാകൃതിയാണുള്ളത്‌.
ഹള്ളിന്റെ ഏറ്റവും അടിയില്‍ വരുന്ന ഭാഗത്തെ അടിഭാഗം (bottom) എന്നും ഇരുവശത്തുമുള്ള ഭിത്തികളെ വശങ്ങള്‍ (sides) എന്നും മുകളിലുള്ള സ്ഥലത്തെ ഡെക്ക്‌ (deck) എന്നുമാണ്‌ വിളിക്കുന്നത്‌. ഹള്‍ പ്രബലപ്പെടുത്താന്‍ വേണ്ടി പിടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ഗര്‍ഡറുകളെ പൊതുവേ ചട്ടക്കൂട്‌ എന്നാണ്‌ പറയുന്നത്‌. അടിഭാഗം, വശങ്ങള്‍, ഡെക്ക്‌ എന്നിവിടങ്ങളിലെ പ്ലേറ്റുകളുമായി ചട്ടക്കൂട്‌ ദൃഢമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു.
ഹള്ളിനകത്ത്‌ ആകെയുള്ള സ്ഥലം മേല്‍ കീഴ്‌ ദിശയില്‍ ജലനിബദ്ധമായ അനേകം അറകളായി വിഭജിച്ചിരിക്കുന്നു. ഇവ ഓരോന്നിനെയും ബള്‍ക്ക്‌ ഹെഡ്‌ (bulk head) എന്നാണ്‌ വിളിക്കുന്നത്‌. ലോന്‍ജിറ്റ്യൂഡിനല്‍ (longitudinal), ട്രാന്‍സ്‌വേഴ്‌സ്‌ (transverse) എന്നിങ്ങനെ രണ്ടുതരം ബള്‍ക്ക്‌ ഹെഡ്ഡുകള്‍ ഉണ്ട്‌. ഇതില്‍ ലോന്‍ജിറ്റ്യൂഡിനല്‍ ബള്‍ക്ക്‌ ഹെഡ്‌ കപ്പലിന്റെ മുന്‍പിന്‍ ദിശയില്‍ കേന്ദ്രരേഖയ്‌ക്കു സമാന്തരമായും ട്രാന്‍സ്‌വേഴ്‌സ്‌ ബള്‍ക്ക്‌ഹെഡ്‌ വീതി ദിശയിലും ഉള്ള അറകള്‍ ആണ്‌. ബള്‍ക്ക്‌ ഹെഡ്ഡുകള്‍ സാധാരണയായി കപ്പലിന്റെ അടിഭാഗം മുതല്‍ ഡെക്കുവരെ വ്യാപിച്ചു കിടക്കുന്നു. ബോയുമായി ഏറ്റവും അടുത്ത ട്രാന്‍സ്‌വേഴ്‌സ്‌ ബള്‍ക്ക്‌ ഹെഡ്ഡിനെ ഫോര്‍പീക്ക്‌ ബള്‍ക്ക്‌ ഹെഡ്‌ (fore-peak bulk head) എന്നും കപ്പലിന്റെ ഏറ്റവും പിന്നിലെ ബള്‍ക്ക്‌ ഹെഡ്ഡിനെ ആഫ്‌റ്റര്‍ പീക്ക്‌ ബള്‍ക്ക്‌ ഹെഡ്‌ (after peak bulk head) എന്നും വിളിക്കുന്നു.
മേല്‌പറഞ്ഞ മേല്‍കീഴ്‌ ബള്‍ക്ക്‌ ഹെഡ്ഡുകള്‍ക്കു പുറമേ, കപ്പലിന്റെ ഹള്‍ വിലങ്ങനെയുള്ള അനവധി വേര്‍തിരിക്കല്‍ ഭിത്തികള്‍ കൊണ്ട്‌ പ്രബലപ്പെടുത്തുക സാധാരണമാണ്‌. അവയെ ഇടനില ഡെക്കുകള്‍ (intermediate decks) എന്നാണ്‌ പറയുന്നത്‌. ചില അറകളില്‍ മാത്രം ഭാഗികമായി നിര്‍മിക്കപ്പെടുന്ന ഡെക്കുകളാണ്‌ പ്ലാറ്റ്‌ഫോമുകള്‍. അടുത്തടുത്ത രണ്ട്‌ ഡെക്കുകളുടെ ഇടയ്‌ക്കുള്ള സ്ഥലത്തിന്‌ ട്വീന്‍ഡെക്ക്‌ എന്നാണ്‌ പേര്. ഇതിന്‌ ഉയരം എല്ലാ ഭാഗത്തും ഏകദേശം തുല്യമായിരിക്കും. ഇടനിലഹെഡുകള്‍ക്കും പ്ലാറ്റ്‌ഫോമുകള്‍ക്കും പേരുകള്‍ കൊടുക്കുന്നത്‌ മുകളിലത്തെ ഡെക്കിനെ അപേക്ഷിച്ച്‌ അവയുടെ സ്ഥാനം എവിടെ എന്നതിനഌസരിച്ചാണ്‌. അതഌസരിച്ച്‌ രണ്ടാം ഡെക്ക്‌, മൂന്നാം ഡെക്ക്‌ അല്ലെങ്കില്‍ രണ്ടാം പ്ലാറ്റ്‌ഫോം മൂന്നാം പ്ലാറ്റ്‌ഫോം എന്നിങ്ങനെയുള്ള പേരുകളാണുള്ളത്‌.
ഹള്‍ മുമ്പിലും പിറകിലും കൂട്ടിമുട്ടുന്നതുകൊണ്ട്‌ അതിന്റെ ഇരുവശങ്ങളിലെയും ഉരുക്കു പലകകള്‍ ബോയിലും സ്റ്റേണിലും കൂട്ടിമുട്ടുന്നു. ഇവ യഥാക്രമം സ്റ്റെം, സ്റ്റേണ്‍പോസ്റ്റ്‌ എന്നീ നിര്‍മിതികളുമായി ചേര്‍ത്തുറപ്പിക്കുകയാണു ചെയ്യുക. ബള്‍ക്ക്‌ ഹെഡ്ഡുകള്‍ സ്റ്റിഫനറുകള്‍ (stiffeners) കൊണ്ട്‌ പ്രബലപ്പെടുത്തുന്നു.
കപ്പലിന്റെ ഓരോ അറയെയും മുകളില്‍ നിന്ന് താഴേക്ക്‌ ഒന്നോ അതിലധികമോ ഡെക്കുകളായി തിരിച്ചിരിക്കുമെന്ന്‌ മുകളില്‍ സൂചിപ്പിച്ചുവല്ലോ. ഇതില്‍ ഏറ്റവും മുകളിലുള്ളതിനെയാണ്‌ പ്രധാന ഡെക്ക്‌ എന്നു വിളിക്കുന്നത്‌. പ്രധാന ഡെക്കിന്റെ മുകളിലേക്കുള്ള നിര്‍മിതിയെയാണ്‌ മേല്‍ക്കൂര (superstructure) എന്ന പേര് കൊണ്ട്‌ ഇവിടെ വിവക്ഷിക്കുന്നത്‌. മേല്‍ക്കൂരയും ചിലപ്പോള്‍ പല തട്ടുകളായി വേര്‍തിരിച്ചിരിക്കും.
വെള്ളത്തില്‍ പൊന്തിക്കിടക്കുക എന്നതിലുപരി ഹള്ളിന്‌ പല ധര്‍മങ്ങളും നിര്‍വഹിക്കേണ്ടതുണ്ട്‌. ജലത്തില്‍ക്കൂടിയുള്ള ത്വരിതഗമനത്തിന്‌ സഹായകമായ ആകൃതിയായിരിക്കണം ഹള്ളിഌണ്ടായിരിക്കേണ്ടത്‌. വെള്ളം മുറിച്ച്‌ മുന്നോട്ടു പോകാന്‍ കൂര്‍ത്ത ബോസഹായിക്കുന്നു. ഉരുണ്ട സ്റ്റേണ്‍ ആകട്ടെ പ്രാപ്പല്ലര്‍, റഡ്ഡര്‍ എന്നീ ഭാഗങ്ങളിലേക്കു തുടര്‍ച്ചയായി വെള്ളം അടുത്തു വരുവാന്‍ സഹായിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.
കപ്പലിന്റെ റോളിങ്‌, പിച്ചിങ്‌ എന്നീ ചലനങ്ങള്‍ കൊണ്ട്‌ യാത്ര അസുഖകരമായിത്തീരാം. തന്മൂലം അത്തരം ചലനങ്ങള്‍ കഴിയുന്നത്ര കുറച്ച്‌ കപ്പലിനെ സ്ഥായിപ്പെടുത്തുക ആവശ്യമാണ്‌. ഇതിഌള്ള ഒരു സംവിധാനം, വെള്ളത്തിനടിയില്‍ ഹള്ളിന്റെ ഇരുവശങ്ങളിലും വിലങ്ങന്‍ ദിശയില്‍ ഓരോ ചിറകുകള്‍ കൊടുക്കുക എന്നതാണ്‌. യന്ത്രങ്ങളുടെ പ്രവര്‍ത്തന ഫലമായി ഈ ചിറകുകള്‍ ഉയരുകയും താഴുകയും ചെയ്‌ത്‌ തിരമാലകള്‍ കൊണ്ടുണ്ടാകുന്ന ചലനം പ്രതിരോധിക്കപ്പെടുകയും അങ്ങനെ റോളിങ്‌ ചലനം കുറയുകയും ചെയ്യുന്നു.
എന്‍ജിഌകള്‍
കപ്പലുകളില്‍ നീരാവി എന്‍ജിഌകളും ഡീസല്‍ എന്‍ജിഌകളും ഉപയോഗിച്ചുവരുന്നുണ്ട്‌. ഡീസല്‍ എന്‍ജിഌകള്‍ താരതമ്യേന വലുപ്പം കൂടിയവയും സങ്കീര്‍ണവുമാണ്‌. അവയുടെ പ്രവര്‍ത്തനച്ചെലവ്‌ നീരാവി എന്‍ജിഌകളെക്കാള്‍ കുറവുമാണ്‌. എന്നിരുന്നാലും മിക്ക ഡീസല്‍ കപ്പലുകളും നീരാവിക്കപ്പലുകളെക്കാള്‍ വേഗത കുറഞ്ഞവയാണ്‌. കപ്പലുകളില്‍ രണ്ടുതരം നീരാവി എന്‍ജിഌകള്‍ ഉപയോഗിക്കാറുണ്ട്‌; മുന്‍പിന്‍ ചലനവിഭാഗത്തില്‍പ്പെടുന്ന എന്‍ജിഌകളും ടര്‍ബൈഌകളും. മുന്‍പിന്‍ ചലന എന്‍ജിഌകള്‍ തീവണ്ടികളില്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നവയോട്‌ സാമ്യം വഹിക്കുന്നവയാണ്‌. ഇത്തരം എന്‍ജിഌകളില്‍ നീരാവി പ്രയോഗിക്കുന്ന ബലം പിസ്റ്റണെ മേല്‍ കീഴ്‌ ചലിപ്പിക്കുകയും തദ്വാരാ ക്രാങ്ക്‌ഷാഫ്‌റ്റ്‌ കറങ്ങുകയും ചെയ്യുന്നു. ക്രാങ്ക്‌ ഷാഫ്‌റ്റുമായി നേരിട്ട്‌ കപ്പലിന്റെ പ്രാപ്പല്ലര്‍ ഷാഫ്‌റ്റ്‌ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. അങ്ങനെ പ്രാപ്പല്ലര്‍ കറങ്ങുകയും വെള്ളത്തെ കീറിമുറിച്ച്‌ കപ്പല്‍ മുമ്പോട്ട്‌ നീങ്ങുകയും ചെയ്യുന്നു. ടര്‍ബൈഌകള്‍ക്ക്‌ ഇമ്മാതിരി എന്‍ജിഌകളെക്കാള്‍ അനേകം മേന്മകളുണ്ട്‌. അതിനാല്‍ ടര്‍ബൈഌകളാണ്‌ സാധാരണയായി കപ്പലുകളില്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നത്‌. ടര്‍ബൈഌകളില്‍, ബോയ്‌ലറില്‍ നിന്ന് ഉയര്‍ന്ന മര്‍ദത്തില്‍ വരുന്ന നീരാവി നേരിട്ടു റോട്ടര്‍ തിരിക്കുകയും അതുവഴി റോട്ടറുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന പ്രാപ്പല്ലര്‍ കറങ്ങുകയും ചെയ്യുന്നു. മറ്റു ചില ടര്‍ബോഇലക്‌ട്രിക്‌ കപ്പലുകളില്‍ ടര്‍ബൈന്‍ ഒരു ജനറേറ്ററുമായി ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കും; ഈ ജനറേറ്റര്‍ ഉത്‌പാദിപ്പിക്കുന്ന വൈദ്യുതികൊണ്ട്‌ ഓടുന്ന ഒരു മോട്ടോര്‍ പ്രാപ്പല്ലര്‍ തിരിക്കുന്നു.
അണുശക്തി കൊണ്ടോടുന്ന കപ്പലുകളില്‍ അണു റിയാക്‌റ്ററില്‍ ഉത്‌പാദിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന താപം ഉപയോഗിച്ചാണ്‌ നീരാവി ഉണ്ടാക്കുന്നത്‌. ഇപ്രകാരം ഉണ്ടാക്കുന്ന നീരാവി മറ്റു കപ്പലുകളിലുള്ളതുപോലെ തന്നെ ടര്‍ബൈഌകളില്‍ പ്രയോഗിച്ച്‌ ഓടിക്കുകയാണ്‌ ചെയ്യുന്നത്‌.
ചിലപ്പോള്‍ വാതകടര്‍ബൈഌകളും കപ്പലുകളില്‍ ഉപയോഗിക്കാറുണ്ട്‌. ഡീസല്‍ കൊണ്ടോടുന്ന കപ്പലുകളില്‍ത്തന്നെ ഗിയര്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നവയും ഡീസല്‍ഇലക്‌ട്രിക്‌ യന്ത്രങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നവയും ഉണ്ട്‌.
പ്രാപ്പല്ലറുകള്‍
പ്രാപ്പല്ലറുകളാണ്‌ വെള്ളത്തില്‍ക്കൂടി കപ്പല്‍ മുന്നോട്ടു പോകാന്‍ സഹായിക്കുന്നത്‌. കപ്പലിന്റെ സ്റ്റേണ്‍ ഭാഗത്തു നിന്ന് നീണ്ടു നില്‌ക്കുന്ന ഒരു ഷാഫ്‌റ്റില്‍ ബോള്‍ട്ടുകള്‍ കൊണ്ടാണ്‌ പ്രാപ്പല്ലര്‍ ഉറപ്പിച്ചിരിക്കുക. ഓരോ പ്രാപ്പല്ലറിലും മൂന്നു മുതല്‍ അഞ്ചുവരെ വളഞ്ഞ ബ്ലേഡുകള്‍ ഉണ്ടായിരിക്കും. ഇവ മുമ്പില്‍ നിന്നുള്ള വെള്ളത്തെ പിന്നോട്ടു തള്ളുന്നു. ഈ പ്രവര്‍ത്തനത്തില്‍ നിന്നുണ്ടാകുന്ന പ്രതിക്രിയ കൊണ്ട്‌ കപ്പല്‍ മുന്നോട്ട്‌ സഞ്ചരിക്കുന്നു. ചെറിയ കപ്പലുകളിലെല്ലാം മിക്കവാറും ഒരു പ്രാപ്പല്ലറേ ഉണ്ടായിരിക്കുകയുള്ളു. എന്നാല്‍ വലിയ കപ്പലുകളില്‍ രണ്ടോ ചിലപ്പോള്‍ നാലോ പ്രാപ്പല്ലറുകള്‍ വരെ ഉണ്ടാകാം. പ്രാപ്പല്ലറുകളുടെ എണ്ണം കൂടുന്നതിനഌസരിച്ച്‌ കപ്പലിന്റെ ശക്തി വര്‍ധിക്കുന്നു.
റഡ്ഡര്‍
കപ്പലിന്റെ സ്റ്റേണ്‍ ഭാഗത്തുള്ള ഒരു തൂണില്‍ ആവശ്യാഌസരണം തിരിയാന്‍ തക്കവിധത്തില്‍ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ഒരു ഉരുക്കുനിര്‍മിതിയാണ്‌ റഡ്ഡര്‍. കപ്പലിന്റെ പ്രയാണദിശയില്‍ മാറ്റം വരുത്തുന്നതിനാണ്‌ ഇത്‌ ഉപയോഗിക്കുന്നത്‌. കമ്പികള്‍ മുഖേനയോ മറ്റോ കപ്പിത്താന്റെ മുറിയിലുള്ള സ്റ്റിയറിങ്‌ ചക്രവുമായി റഡ്ഡര്‍ ബന്ധിച്ചിരിക്കും. ആവശ്യമെന്നു തോന്നുമ്പോള്‍ ഈ ചക്രത്തില്‍ പിടിച്ചു തിരിച്ചാല്‍ റഡ്ഡര്‍ ഇടത്തോട്ടോ വലത്തോട്ടോ നീങ്ങുന്നു. അതിനഌസരിച്ച്‌ കപ്പലിന്റെ മുന്‍ഭാഗം ഉദ്ദിഷ്ടദിശയിലേക്ക്‌ തിരിഞ്ഞുവരും. ബ്രിട്ടന്‍െറ "ക്വീന്‍ എലിസബത്ത്‌' എന്ന കപ്പലിന്റെ റഡ്ഡറിന്‌ 140 ടണ്‍ ഭാരം ഉണ്ട്‌. കപ്പല്‍ ഡ്രഡോക്കില്‍ ആയിരിക്കുമ്പോള്‍ പരിശോധിക്കുന്നതിനായി വശങ്ങളില്‍ വാതിലുകളും അകത്ത്‌ കോണിയും മറ്റുമുണ്ട്‌.
കപ്പല്‍ തിരിച്ചു വേണ്ടപോലെ നിയന്ത്രിക്കുന്നതിന്‌ പറ്റിയ ചില ഓട്ടോമാറ്റിക്‌ ഉപകരണങ്ങളും പലപ്പോഴും ഉപയോഗിക്കാറുണ്ട്‌. "ഗൈറോപൈലറ്റ്‌' എന്നാണ്‌ ഇവയ്‌ക്കുള്ള പൊതുനാമം. ഗൈറോകോംപസ്‌ (Gyro-compass) എന്ന ഉപകരണത്തിന്റെ സഹായത്തോടെയാണ്‌ അവ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്‌. മുന്‍ നിശ്ചയമഌസരിച്ചുള്ള പഥത്തില്‍ നിന്ന് കപ്പല്‍ മാറിയാലുടനെ ഗൈറോകോംപസ്‌ പ്രവര്‍ത്തനക്ഷമമാകുകയും തദ്വാരാ ഒരു വൈദ്യുതമോട്ടോര്‍ ഓടിത്തുടങ്ങുകയും ചെയ്യും. അത്‌ സ്റ്റിയറിങ്‌ ചക്രം തിരിച്ചു കപ്പല്‍ നിശ്ചിത പഥത്തിലേക്കു കൊണ്ടുവന്നു കൊള്ളും.
മറ്റുപകരണങ്ങള്‍
കപ്പലിന്റെ പുറംചട്ടയ്‌ക്കുള്ളില്‍ കൊടുത്തിരിക്കുന്ന ഒരു രേചനക്കുഴലിനെ ഫണല്‍ (funnel) എന്നു പറയുന്നു. മുകളിലത്തെ ഡെക്കില്‍നിന്ന്‌ മേലോട്ടു നീണ്ടുനില്‌ക്കുന്ന ഈ കുഴലില്‍ക്കൂടിയാണ്‌ രേചന വാതകങ്ങള്‍ പുറത്തുപോകുന്നത്‌.
തുറമുഖനങ്കൂരം (port anchor), സ്റ്റാര്‍ ബോര്‍ഡ്‌ നങ്കൂരം (star board anchor) എന്നിങ്ങനെ രണ്ടു നങ്കൂരങ്ങള്‍ എല്ലാ കപ്പലുകള്‍ക്കും ഉണ്ടായിരിക്കും. നങ്കൂരങ്ങളുടെ, ഫ്‌ളൂക്ക്‌ (fluke) എന്ന പേരില്‍ അറിയപ്പെടുന്ന കൊളുത്തു പോലെയുള്ള അഗ്രങ്ങള്‍ കടലിന്നടിയിലെ മണ്ണില്‍ തുളച്ചു കയറി കപ്പല്‍ അങ്ങോട്ടുമിങ്ങോട്ടും മാറിപ്പോകാതെ പിടിച്ചു നിര്‍ത്തുന്നു. "യുണൈറ്റഡ്‌ സ്റ്റേറ്റ്‌സ്‌' എന്ന കപ്പലിന്റെ ഓരോ നങ്കൂരത്തിഌം 13,188 കി.ഗ്രാം വീതം തൂക്കമുണ്ട്‌. മേല്‌പറഞ്ഞവയ്‌ക്കു പുറമേ, എന്‍ജിഌകളുടെ സുഗമമായ പ്രവര്‍ത്തനത്തിന്‌ ആവശ്യമുള്ളതും അല്ലാത്തതുമായ മറ്റനേകം അഌബന്ധോപകരണങ്ങള്‍ ഓരോ കപ്പലിലും ഉണ്ടായിരിക്കും.
അപകടമുണ്ടായാല്‍ യാത്രക്കാരുടെ ജീവരക്ഷയ്‌ക്കുള്ള ലൈഫ്‌ ബോട്ടുകള്‍ കപ്പലില്‍ ഉണ്ടായിരിക്കണമെന്ന്‌ നിയമമുണ്ട്‌.
നിര്‍മാണം
നിര്‍മാണത്തിഌ വേണ്ടിവരുന്ന ഘടക പദാര്‍ഥങ്ങളുടെ നാനാത്വം മൂലം കപ്പല്‍ സംവിധാനപ്രക്രിയ വളരെ സങ്കീര്‍ണമായിത്തീരുന്നു. അതുകൊണ്ടുതന്നെ, കപ്പല്‍നിര്‍മാണത്തില്‍ സാങ്കേതിക വിദ്യയുടെയും വസ്‌തുവകകളുടെയും ഉന്നതമായ ഒത്തുചേരല്‍ ആവശ്യമായി വരുന്നു.
ആധുനിക കപ്പല്‍നിര്‍മാണത്തിന്റെ ആദ്യഘട്ടം രൂപകല്‌പനയാണ്‌. ഈ സമയത്തുതന്നെ നിര്‍മാണപ്രക്രിയയിലെ പ്രധാന സാങ്കേതികപ്രശ്‌നങ്ങള്‍ക്കെല്ലാം ഉത്തരം കണ്ടെത്തേണ്ടി വരുന്നു. സാങ്കേതികാവശ്യങ്ങളുമായി പൊരുത്തപ്പെടുന്ന നിര്‍മാണ പദാര്‍ഥങ്ങള്‍, ഹള്ളിന്റെ ഘടന ഇവയാണ്‌ ഡിസൈന്‍ ഘട്ടത്തില്‍ ആദ്യം തീരുമാനിക്കേണ്ട കാര്യങ്ങള്‍. അതിഌശേഷം താഴെ പറയുന്ന കാര്യങ്ങളില്‍ ഒരു തീരുമാനത്തില്‍ എത്തേണ്ടി വരുന്നു:
(i) ഹള്ളിന്റെ ഏറ്റവും ലാഭകരമായ വിഭജനം. അതായത്‌ ഹള്‍ എത്ര സെക്‌ഷഌകള്‍ അഥവാ ബ്ലോക്കുകള്‍ ആയി ഉണ്ടാക്കാന്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്നു എന്ന കാര്യം;
(ii) കപ്പല്‍ അതിന്റെ നിര്‍മാണസ്ഥലമായ ബില്‍ഡിങ്‌ ബെര്‍ത്തില്‍ വച്ച്‌ കൂട്ടിച്ചേര്‍ക്കുന്നതിഌള്ള മാര്‍ഗം;
(iii) നിര്‍മാണത്തിന്റെ ഓരോ ഘട്ടത്തിലും ഹള്‍ കൂട്ടിച്ചേര്‍ത്ത്‌ വെല്‍ഡുചെയ്യുന്നതിഌള്ള മുന്‍ഗണനാക്രമം;
(iv) സെക്‌ഷഌകള്‍ അഥവാ ബ്ലോക്കുകള്‍ എത്രമാത്രം മുഴുമിച്ച ശേഷമാണ്‌ ബില്‍ഡിങ്‌ ബെര്‍ത്തില്‍ എത്തിക്കേണ്ടതെന്നും അങ്ങനെ എത്തിക്കുന്ന ഓരോ ബ്ലോക്കും ശരിയായ സ്ഥാനത്തു യഥാവിധി വയ്‌ക്കുന്നുണ്ടോയെന്ന്‌ എങ്ങനെ ഉറപ്പു വരുത്തുമെന്നും ഉള്ള കാര്യങ്ങള്‍
(v)ഹള്ളിന്റെയും മറ്റ്‌ ഫിറ്റിങ്ങുകളുടെയും ജോലികള്‍ ഒരുമിച്ച്‌ സമാന്തരമായി നടത്തുന്നതിഌള്ള ക്രമം;
(vi) കപ്പല്‍ കടലില്‍ ഇറക്കും മുമ്പ്‌ കഴിഞ്ഞിരിക്കേണ്ട ജോലികളുടെ വിശദവിവരങ്ങള്‍;
(vii) കടലിലിറക്കിയ ശേഷം ബാക്കി തീര്‍ക്കേണ്ട ജോലികളും അവയുടെ മുന്‍ഗണനാക്രമവും;
(viii) പല കപ്പലുകള്‍ ഒരു ശ്രണിയായി നിര്‍മിക്കേണ്ട സന്ദര്‍ഭങ്ങളില്‍, പരമാവധി കാര്യക്ഷമത കൈവരിക്കാന്‍ സ്വീകരിക്കേണ്ട പ്രത്യേക സാങ്കേതിക മാര്‍ഗങ്ങള്‍.
മേല്‌പറഞ്ഞ പ്രശ്‌നങ്ങളില്‍ തക്കതായ ഉത്തരങ്ങള്‍ കണ്ടെത്തിയശേഷം പ്രവര്‍ത്തനവരപ്പുകള്‍ (working drawings) തയ്യാറാക്കുന്നു. ഈ സമയത്ത്‌ പദാര്‍ഥങ്ങളുടെ ചെലവ്‌ കഴിയുന്നത്ര കുറയ്‌ക്കുന്നതിനെപ്പറ്റി ഗൗരവമായി ആലോചിക്കേണ്ടതുണ്ട്‌. യൂണിറ്റുകളും ഘടകഭാഗങ്ങളും കഴിയുന്നത്ര പ്രമാണവത്‌കരിക്കുന്നതാണ്‌ നല്ലത്‌. കപ്പലിന്റെ മൊത്തത്തിലുള്ള ഗുണം വര്‍ധിപ്പിക്കുവാഌം നിര്‍മാണച്ചെലവ്‌ കുറയ്‌ക്കുവാഌം ഉതകത്തക്ക വിധത്തില്‍, ഘടക ഭാഗങ്ങളുടെ നിര്‍മാണത്തിലും ഹള്‍ ഘടനയുടെ കൂട്ടിച്ചേര്‍ക്കലിലും വെല്‍ഡിങ്‌ ജോലിയിലും എല്ലാം ശാരീരികാധ്വാനം കഴിയുന്നത്ര കുറയ്‌ക്കുന്നത്‌ അഭികാമ്യമാണ്‌.
കപ്പല്‍ നിര്‍മാണ പ്രക്രിയയിലെ പ്രധാന ഘട്ടങ്ങള്‍ താഴെ പറയുന്ന ക്രമത്തിലാണ്‌ ചെയ്‌തു തീര്‍ക്കുന്നത്‌.
(i) ആദ്യമായി മോള്‍ഡ്‌ ലോഫ്‌റ്റില്‍ (mould loft) പൂര്‍ണ വലുപ്പത്തിലോ ലോഫ്‌റ്റിങ്‌ ഓഫീസില്‍ (lofting office) ഏതെങ്കിലും തോതുപ്രകാരമോ കപ്പലിന്റെ പ്രധാന രൂപരേഖകള്‍ തയ്യാറാക്കുന്നു. അതിഌശേഷം ടെംപ്ലേറ്റുകള്‍ (templates), പാറ്റേണുകള്‍ (patterns) എന്നിവ നിര്‍മിക്കുന്നു.
(ii) പിന്നീട്‌ ലോഹത്തില്‍ ഹള്ളിന്റെ ഭാഗങ്ങള്‍ അടയാളപ്പെടുത്തുന്നു; അഥവാ ടെംപ്ലേറ്റ്‌ വരപ്പുകളില്‍ അവ സെറ്റ്‌ ചെയ്യുന്നു.
(iii) ഹള്ളിന്റെ ഓരോ ഘടകഭാഗവും നിര്‍മിക്കുന്നു.
(iv) ഉപ അസംബ്ലികള്‍ (sub assemblies) ചേര്‍ത്തുവച്ച്‌ വേണ്ട സ്ഥലങ്ങളില്‍ വെല്‍ഡു ചെയ്യുന്നു
(v)പരന്നതും ഭാരിച്ചതുമായ ഭാഗങ്ങള്‍ ചേര്‍ത്തു വച്ച്‌ വെല്‍ഡു ചെയ്യുകയും അതിഌശേഷം അതിന്മേല്‍ വേണ്ടതായ തുടര്‍ ഫിറ്റിങ്ങുകള്‍ ചേര്‍ത്തുറപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.
(vi) ബില്‍ഡിങ്‌ ബെര്‍ത്തില്‍ വച്ച്‌ കപ്പല്‍ ഭാഗങ്ങള്‍ ഓരോന്നായി ചേര്‍ത്ത്‌ വെല്‍ഡ്‌ ചെയ്യുന്നു.
(vii) ഏതെങ്കിലും ഭാഗങ്ങളില്‍ ചോര്‍ച്ചയുണ്ടോ എന്ന്‌ പരീക്ഷിക്കുന്നു.
(viii) കപ്പല്‍ കടലിലിറക്കുന്നു.
(ix) വെള്ളത്തില്‍ വച്ച്‌ ചെയ്യേണ്ട അവസാന പണികള്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കുന്നു. ഇവ കഴിയുന്നത്ര കുറഞ്ഞിരിക്കുന്നതാണ്‌ എപ്പോഴും നല്ലത്‌.
(x) അവസാന ഘട്ടത്തിലെ പരീക്ഷണങ്ങള്‍ നടത്തി കപ്പലിന്റെ കഴിവും സുരക്ഷയും ഉറപ്പുവരുത്തുന്നു.
ഡിസൈന്‍ഘട്ടം കഴിഞ്ഞ്‌ കീലിടലോടു കൂടിയാണ്‌ ഒരു കപ്പലിന്റെ യഥാര്‍ഥ നിര്‍മാണപ്രക്രിയ ആരംഭിക്കുന്നത്‌. കപ്പലിന്റെ നട്ടെല്ലായ കീല്‍ ആണ്‌ ആദ്യം രൂപപ്പെടുത്തുന്നത്‌. പിന്നീട്‌ അതുമായി ഹള്‍ താങ്ങിനിര്‍ത്തുന്ന ചട്ടക്കൂട്‌ കൂട്ടിച്ചേര്‍ത്ത്‌ മധ്യസെക്‌ഷന്‍ നിര്‍മിക്കുന്നു. തുടര്‍ന്ന്‌ ശരിയായ ഹള്‍ രൂപപ്പെടുത്തുന്നതിഌള്ള പലകകള്‍ റിവറ്റ്‌ ചെയ്യുകയോ വെല്‍ഡ്‌ ചെയ്യുകയോ ചെയ്യുന്നു. ഇപ്രകാരം മധ്യസെക്‌ഷന്‍ ഉണ്ടാക്കിക്കൊണ്ടിരിക്കുമ്പോള്‍ത്തന്നെ അത്‌ പല അറകളായി തിരിക്കുകയും ആവശ്യമായ യന്ത്രസാമഗ്രികള്‍ ഘടിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.
കപ്പലിന്റെ ബോയും സ്റ്റേണും ഉപ അസംബ്ലിഷോപ്പുകളില്‍ വെവ്വേറെയാണ്‌ ഉണ്ടാക്കുന്നത്‌. അവ പൂര്‍ത്തിയായിക്കഴിഞ്ഞാല്‍ കൊണ്ടുവന്ന്‌ ഹള്ളിന്റെ മധ്യസെക്‌ഷഌമായി കൂട്ടിയിണക്കുന്നു. അതിഌശേഷം ഓരോ ഡെക്കിലും ക്യാബിഌകള്‍ ഉണ്ടാക്കുന്നു. തുടര്‍ന്ന്‌, പുകക്കുഴലുകളും ലൈഫ്‌ബോട്ടുകളും എല്ലാം സ്ഥാപിക്കുന്നു. ഏകദേശം 70 മുതല്‍ 80 വരെ ശ.മാ. പണി പൂര്‍ത്തിയായിക്കഴിയുന്നതോടെ കപ്പല്‍ കടലിലിറക്കുന്നു. കീല്‍ബ്ലോക്കുകളുടെ ഇരുവശങ്ങളിലും കൂടി സ്ലിപ്‌വേകള്‍ (slip ways) ഇടുകയാണ്‌ ഇതിന്റെ ആദ്യപടി. കപ്പലിന്റെ പിന്നറ്റം മുതല്‍ ജലാശയംവരെ നീണ്ടുകിടക്കുന്നതും ഗ്രീസോ മറ്റോ ഇട്ട്‌ മയപ്പെടുത്തിയതുമായ തടിക്കഷണങ്ങളാണ്‌ സ്ലിപ്‌വേകള്‍. അവയ്‌ക്കു മുകളില്‍ കൂടി നിരക്കിയാണ്‌ കപ്പല്‍ വെള്ളത്തിലേക്കിറക്കുന്നത്‌.
ഏതാഌം നിര്‍മാണ ബെര്‍ത്തുകളും അവയ്‌ക്കു ചുറ്റും പരന്നുകിടക്കുന്ന ധാരാളം സ്ഥലവും എല്ലാ കപ്പല്‍ നിര്‍മാണ കേന്ദ്രങ്ങളിലുമുണ്ടായിരിക്കും. ഹള്ളിന്റെ വലിയ ഭാഗങ്ങളെല്ലാം നിര്‍മിക്കുന്നത്‌ ഈ ചുറ്റുമുള്ള സ്ഥലത്തുവച്ചാണ്‌. കപ്പല്‍ കടലിലിറക്കുന്നത്‌ എളുപ്പമാക്കാന്‍വേണ്ടി നിര്‍മാണ ബെര്‍ത്ത്‌ വെള്ളത്തിലേക്ക്‌ ചരിച്ചായിരിക്കും പണിതിരിക്കുന്നത്‌. പലപ്പോഴും വലിയതരം കപ്പലുകളുടെ നിര്‍മാണത്തിന്‌ ഡ്രഡോക്കുകള്‍ ഉപയോഗിച്ചു വരാറുണ്ട്‌. കപ്പല്‍ കടലിലിറക്കാഌള്ള ബുദ്ധിമുട്ടുകള്‍ ഉണ്ടാകുന്നില്ല എന്നതാണ്‌ ഇതിന്റെ പ്രധാന നേട്ടം. കൂടാതെ, ഭാരമുള്ള അസംബ്ലികളെല്ലാം തന്നെ തറനിരപ്പില്‍ നിന്ന് ഉയര്‍ത്തുന്നതിഌ പകരം ആഴത്തിലുള്ള ഡോക്കിലേക്ക്‌ ഇറക്കിക്കൊടുത്താല്‍ മതി എന്നതും ഒരു മെച്ചമാണ്‌.
ആധുനിക പ്രവണതകള്‍
കപ്പല്‍ മുഖേനയുള്ള വാണിജ്യം ലോകത്ത്‌ അഌദിനമെന്നോണം വര്‍ധിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു. എണ്ണ, അയിരുകള്‍, ധാന്യങ്ങള്‍ മുതലായവ മൊത്തമായി കയറ്റിക്കൊണ്ടുപോകാന്‍ പറ്റിയ വളരെ വലിയ കപ്പലുകളുടെ ആവശ്യം ഇക്കാലത്ത്‌ വര്‍ധിച്ചിട്ടുണ്ട്‌. 4,76,000 ടണ്ണും അതില്‍ കൂടുതലും കേവുഭാരമുള്ള ഓയില്‍ ടാങ്കറുകള്‍ ഇന്ന്‌ അസാധാരണങ്ങളല്ല. പക്ഷേ കപ്പല്‍വഴിക്കുള്ള യാത്രക്കാരുടെ പോക്കുവരവുകള്‍ അടുത്തകാലത്തായി വളരെ കുറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്‌. അതുകൊണ്ട്‌ ഇപ്പോള്‍ യാത്രക്കപ്പലുകള്‍ അധികം നിര്‍മിക്കാറില്ല. അടുത്ത കാലത്തായി ഓരോ കപ്പല്‍ നിര്‍മാണകേന്ദ്രവും ഓരോ പ്രത്യേകതരം കപ്പലുകളുടെ നിര്‍മാണത്തിലേക്ക്‌ ഒതുങ്ങികൊണ്ടിരിക്കുന്നു. എല്ലാത്തരം കപ്പലുകളും ഒരുപോലെ നിര്‍മിക്കുന്ന കപ്പല്‍ നിര്‍മാണശാലകളുടെ കാലം കഴിഞ്ഞിരിക്കുന്നു.
ആധുനിക കപ്പലുകളിലെല്ലാം തന്നെ ഓട്ടോമേഷന്‍ വ്യാപകമായി നിലവില്‍ വന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു. മുമ്പ്‌ കപ്പിത്താന്‍ നിര്‍വഹിക്കേണ്ടിയിരുന്ന പല നിയന്ത്രണപ്രവൃത്തികളും സ്വയം നിര്‍വഹിക്കപ്പെടുന്നതിഌള്ള സംവിധാനങ്ങള്‍ ഇന്നത്തെ മിക്കവാറും എല്ലാത്തരം കപ്പലുകളിലും കാണാം.
ഭാരതത്തില്‍
1919 ഏ. 5ഌ സിന്ധ്യാസ്റ്റീം നാവിഗേഷന്‍കമ്പനിയുടെ 5,934 ടണ്‍ ശേഷിയുള്ള ലിബര്‍ട്ടി എന്ന കപ്പല്‍ നടത്തിയ യാത്രയാണ്‌ ആധുനിക ഇന്ത്യന്‍ കപ്പല്‍ഗതാഗതത്തിന്റെ ആരംഭം കുറിച്ചത്‌. 1919ഌം 1939ഌം ഇടയില്‍ ഇന്ത്യന്‍ ഉപഭൂഖണ്ഡത്തിന്റെ തീരപ്രദേശങ്ങളുമായും വളരെ അടുത്ത മറ്റ്‌ അയല്‍രാജ്യങ്ങളുമായും ഭാരതത്തിന്‌ വാണിജ്യബന്ധം ഉണ്ടായിരുന്നു എന്നതില്‍ കവിഞ്ഞ്‌ ഈ രംഗത്ത്‌ കാര്യമായ പുരോഗതി ഉണ്ടായെന്ന്‌ പറഞ്ഞുകൂടാ. 1935 മുതല്‍ 45 വരെയുള്ള രണ്ടാംലോകയുദ്ധകാലത്ത്‌ ഇന്ത്യന്‍കപ്പല്‍ വ്യവസായം ഏതാണ്ട്‌ നാമാവശേഷമായിപ്പോയിരുന്നു. 1945 മുതല്‍ 51 വരെയുള്ള കാലഘട്ടത്തില്‍ ഇന്ത്യന്‍ ഉടമകള്‍ 72 പുതിയ കപ്പലുകള്‍ വാങ്ങുകയും ഉപയോഗയോഗ്യമാക്കാന്‍ പറ്റാത്ത 20 എണ്ണം ഉപേക്ഷിക്കുകയുമുണ്ടായി. 1951 മാര്‍ച്ച്‌ അവസാനത്തോടെ ഇവിടത്തെ ആകെ കപ്പലുകളുടെ എണ്ണം 94 ആയിത്തീര്‍ന്നു. ഇവയുടെ മൊത്തശേഷി 3,72,373 ടണ്‍ മൊത്തഭാരം (GRT) ആയിരുന്നു. 1951 മുതല്‍ 71 വരെയുള്ള ഇരുപതുവര്‍ഷക്കാലം സര്‍ക്കാരിന്റെ സജീവ സഹകരണത്തോടെ കപ്പല്‍ വ്യവസായം കൈവരിച്ച ആസൂത്രിത വികസനത്തിന്റെ കാലഘട്ടമായിരുന്നു. വിദേശങ്ങളിലേക്കുള്ള ടണ്ണേജില്‍ ഈ സമയത്ത്‌ കാര്യമായ വര്‍ധനവുണ്ടായെങ്കിലും ഇന്ത്യന്‍ തീരങ്ങളിലെ ഷിപ്പിങ്‌ വലിയ മാറ്റമില്ലാതെ തുടര്‍ന്നതേയുള്ളു. ഇന്ന്‌ (2007) ഇന്ത്യയുടെ മൊത്തം വാണിജ്യത്തിന്റെ സു. 95 ശ.മാ. കടല്‍വഴിയാണ്‌ നടക്കുന്നത്‌.
കപ്പല്‍രംഗത്തെ മറ്റു ലോകരാഷ്‌ട്രങ്ങളുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോള്‍ ടണ്ണേജിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍, 2007ലെ കണക്കഌസരിച്ച്‌ ഇന്ത്യയുടെ സ്ഥാനം പതിനേഴാമതാണ്‌. ചരക്കു കപ്പലുകള്‍, യാത്രക്കപ്പലുകള്‍, ബള്‍ക്ക്‌ ക്യാരിയറുകള്‍, ടാങ്കറുകള്‍ എന്നിങ്ങനെയുള്ള എല്ലാത്തരം കപ്പലുകളും ഒത്തിണങ്ങിയ ഒരു കപ്പല്‍ സമൂഹമാണ്‌ ഇന്ത്യയ്‌ക്കുള്ളത്‌. 2005 ഡി.ലെ കണക്കഌസരിച്ച്‌ ഇന്ത്യയ്‌ക്കു 707 കപ്പലുകളാണുള്ളത്‌. ഇതില്‍ 237 എണ്ണം പുറം കടല്‍ യാനങ്ങളും 470 എണ്ണം തീരക്കടല്‍ യാനങ്ങളുമാണ്‌.
ഇന്ത്യയില്‍ പൊതുമേഖലയില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ഷിപ്പിങ്‌ കമ്പനിയാണ്‌ ഷിപ്പിങ്‌ കോര്‍പ്പറേഷന്‍ ഒഫ്‌ ഇന്ത്യാ ലിമിറ്റഡ്‌. ഈസ്റ്റേണ്‍ ഷിപ്പിങ്‌ കോര്‍പ്പറേഷന്‍, വെസ്റ്റേണ്‍ ഷിപ്പിങ്‌ കോര്‍പ്പറേഷന്‍ എന്നീ രണ്ടു ഷിപ്പിങ്‌ സ്ഥാപനങ്ങള്‍ ലയിച്ചാണ്‌ 1961ല്‍ ഷിപ്പിങ്‌ കോര്‍പ്പറേഷന്‍ ഒഫ്‌ ഇന്ത്യ രൂപം കൊണ്ടത്‌. ജയന്തി ഷിപ്പിങ്‌ കമ്പനി, മൊഗള്‍ ലൈന്‍സ്‌ ലിമിറ്റഡ്‌ എന്നീ രണ്ടു ഷിപ്പിങ്‌ കമ്പനികള്‍ കൂടി യഥാക്രമം 1973ലും 1986ലും ഇതില്‍ ലയിച്ചു. 1992ല്‍ ഇത്‌ കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള ഒരു പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമായി. 2007ലെ കണക്കഌസരിച്ച്‌ ഷിപ്പിങ്‌ കോര്‍പ്പറേഷന്റെ ഉടമസ്ഥതയില്‍ 84 കപ്പലുകളും 4.9 ദശലക്ഷം കേവുഭാരം (DWT) കഴിവുമാണുള്ളത്‌. ഇതു കൂടാതെ വിവിധ സര്‍ക്കാര്‍ വകുപ്പുകളുടെയും മറ്റ്‌ ചില സ്ഥാപനങ്ങളുടെയും വകയായുള്ള 53 കപ്പലുകളുടെ (63,000 DWT) നിര്‍വഹണച്ചുമതലയും ഈ കോര്‍പ്പറേഷനില്‍ നിക്ഷിപ്‌തമാണ്‌.
കപ്പല്‍ നിര്‍മാണ യൂണിറ്റുകള്‍. ഇന്ന്‌ ഇന്ത്യയില്‍ കേന്ദ്ര പൊതുമേഖലയില്‍ 9 കപ്പല്‍ നിര്‍മാണ യൂണിറ്റുകളുണ്ട്‌. യുദ്ധ ക്കപ്പലുകളുടെ നിര്‍മാണത്തിലൊഴികെ മറ്റു കപ്പലുകളുടെ നിര്‍മാണത്തില്‍ സ്വകാര്യമേഖലയ്‌ക്കും പങ്കാളിത്തമുണ്ട്‌. പൊതുമേഖലയിലെ പ്രധാന കപ്പല്‍ നിര്‍മാണ യൂണിറ്റുകള്‍ താഴെ പറയുന്നവയാണ്‌.
1. ഹിന്ദുസ്ഥാന്‍ ഷിപ്പ്‌യാര്‍ഡ്‌, വിശാഖപട്ടണം
2. കൊച്ചിന്‍ ഷിപ്പ്‌യാര്‍ഡ്‌, കൊച്ചി
3. നാഷണല്‍ ഷിപ്പ്‌ ഡിസൈന്‍ ആന്‍ഡ്‌ റിസര്‍ച്ച്‌ സെന്റര്‍,വിശാഖപട്ടണം
4. ഹൂഗ്ലിഡോക്ക്‌ ആന്‍ഡ്‌ പോര്‍ട്ട്‌ എന്‍ജിനിയേഴ്‌സ്‌ ലിമിറ്റഡ്‌, കൊല്‍ക്കത്ത
5. ഗാര്‍ഡന്‍ റീച്ച്‌ ഷിപ്പ്‌ ബില്‍ഡേഴ്‌സ്‌ ആന്‍ഡ്‌ എന്‍ജിനിയേഴ്‌സ്‌ ലിമിറ്റഡ്‌, കൊല്‍ക്കത്ത
6. മസഗോണ്‍ ഡോക്ക്‌ ലിമിറ്റഡ്‌, മുംബൈ
7. ഗോവ ഷിപ്‌യാര്‍ഡ്‌, ഗോവ
കേരളത്തിലെ കൊച്ചിന്‍ ഷിപ്‌യാര്‍ഡ്‌ 1972 ലാണ്‌ കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാരിന്റെ പൂര്‍ണ ഉടമയിലുള്ള ഒരു കമ്പനിയായി മാറിയത്‌. കപ്പല്‍ നിര്‍മാണം, കപ്പലുകളുടെ അറ്റകുറ്റ പണികളുടെ നിര്‍വഹണം, സമുദ്ര എന്‍ജിനീയറിങ്‌ പരിശീലനം തുടങ്ങിയ മേഖലകളില്‍ ഈ സ്ഥാപനം ശ്രദ്ധ കേന്ദ്രീകരിക്കുന്നു. ടാങ്കറുകള്‍ ഉള്‍പ്പെടെ 50 ഓളം കപ്പലുകള്‍ ഇവിടെ നിര്‍മിച്ചിട്ടുണ്ട്‌ (2007). സു. 900 കപ്പലുകളുടെ അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ ഇവിടെ നടത്തിയിട്ടുണ്ട്‌ (2007). ഇന്ത്യയുടെ ആദ്യത്തെ വിമാനവാഹിനി കപ്പലിന്റെ നിര്‍മാണ ചുമതലയാണ്‌ ഈ സ്ഥാപനം ഏറ്റെടുത്തിരിക്കുന്ന ഒരു (2005) ദൗത്യം. കൊല്‍ക്കത്തയിലെ ഗാര്‍ഡന്‍ റീച്ച്‌ ഷിപ്പ്‌ ബില്‍ഡേഴ്‌സ്‌ ആന്‍ഡ്‌ എന്‍ജിനിയേഴ്‌സ്‌ ലിമിറ്റഡ്‌, മുംബൈയിലെ മസഗോണ്‍ ഡോക്ക്‌ ഗോവ ഷിപ്പ്‌യാര്‍ഡ്‌ തുടങ്ങിയ കേന്ദ്രങ്ങളിലാണ്‌ സൈനികാവശ്യങ്ങള്‍ക്കുള്ള കപ്പലുകള്‍ നിര്‍മിക്കുന്നത്‌.
ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ കപ്പല്‍ നിര്‍മാണകേന്ദ്രം ഹിന്ദുസ്ഥാന്‍ ഷിപ്പ്‌യാര്‍ഡ്‌ ആണ്‌. 50,000 ടണ്‍ കേവുഭാരം വരെയുള്ള എല്ലാത്തരം കപ്പലുകളും ഉണ്ടാക്കാന്‍ അവിടെ സൗകര്യമുണ്ട്‌. 70,000 ടണ്‍ കേവുഭാരം വരെയുള്ള കപ്പലുകള്‍ റിപ്പയര്‍ചെയ്യാഌം അവിടെ സാധിക്കും. 2002ലെ കണക്കുപ്രകാരം അന്നുവരെ ഹിന്ദുസ്ഥാന്‍ ഷിപ്പ്‌യാര്‍ഡ്‌ വിവിധ കേവുഭാരങ്ങളുള്ള 116 കപ്പലുകള്‍ നിര്‍മിച്ചിട്ടുണ്ട്‌.
(ആര്‍. രവീന്ദ്രന്‍ നായര്‍)
