This site is not complete. The work to converting the volumes of സര്‍വ്വവിജ്ഞാനകോശം is on progress. Please bear with us
Please contact webmastersiep@yahoo.com for any queries regarding this website.
Reading Problems? see Enabling Malayalam

സര്‍വ്വവിജ്ഞാനകോശം സംരംഭത്തില്‍ നിന്ന്

Current revision as of 17:01, 16 ഓഗസ്റ്റ്‌ 2015

ഗതാഗതം

Transport

ഒരു സ്ഥലത്തുനിന്ന് മറ്റൊരു സ്ഥലത്തേക്ക് യാത്ര ചെയ്യുന്നതിനും ചരക്ക് കയറ്റിയിറക്കുന്നതിനും വേണ്ടിയുള്ള സംവിധാനം. 'ഗത', 'ആഗതം' എന്നീ പദങ്ങള്‍ കൂടിച്ചേര്‍ന്നാണ് 'പോക്കുവരവ്' എന്നര്‍ഥമുള്ള 'ഗതാഗതം' എന്ന പദം രൂപമെടുത്തിട്ടുള്ളത്.

ആമുഖം

ഗതാഗതവികസനം, പുരോഗതി നേടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഒരു ജനതയുടെ അഭിവൃദ്ധിക്കു കാരണമെന്നതുപോലെ അത് വളര്‍ച്ചയുടെ അനന്തരഫലവുമാണ്. പലപ്പോഴും വ്യവസായങ്ങള്‍ക്കുവേണ്ടി അസംസ്കൃതവസ്തുക്കള്‍ ലഭ്യമാകുന്നത് ഒരിടത്തും അവയെ ഉപഭോഗവസ്തുക്കളായി മാറ്റിയെടുക്കുന്നതു മറ്റൊരിടത്തും ഈ ഉപഭോഗവസ്തുക്കള്‍ക്കുള്ള വിപണി മൂന്നാമതൊരിടത്തും ആണ് കണ്ടുവരിക. ജനങ്ങള്‍ക്ക് ജോലിസംബന്ധമായ ആവശ്യങ്ങള്‍ക്കോ വിജ്ഞാനത്തിനോ വിനോദത്തിനോ ഒക്കെ വിവിധ സ്ഥലങ്ങളിലേക്ക് യാത്ര ചെയ്യേണ്ടിവരും. ഇത്തരം കാര്യങ്ങള്‍ക്ക് ഗതാഗതസൗകര്യങ്ങള്‍ അത്യാവശ്യമാണ്. വിവിധ സ്ഥലങ്ങള്‍ തമ്മിലുള്ള ദൂരത്തിന്റെ ഫലമായുണ്ടാകുന്ന വിഷമതകള്‍ ലഘൂകരിക്കുവാന്‍ സഹായിക്കുന്നത് മെച്ചപ്പെട്ട ഗതാഗതസമ്പ്രദായമാണ്. അതിനാല്‍ ഒരു രാജ്യത്തിന്റെ സാമ്പത്തികോന്നമനം അവിടത്തെ ഗതാഗതസൗകര്യങ്ങളെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു.

ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ ഘടകങ്ങള്‍ ഒരു രാജ്യത്തിന്റെ ഗതാഗതശേഷിയെ വളരെയധികം ബാധിക്കുന്നു. പ്രകൃതിദത്തമായ നദികള്‍, തടാകങ്ങള്‍, തോടുകള്‍, തുറമുഖങ്ങള്‍ എന്നിവകൊണ്ട് അനുഗൃഹീതമായ ഒരു രാജ്യം ജലഗതാഗതത്തിന്റെ വളര്‍ച്ചയ്ക്ക് അനുരൂപമായ ഒന്നാണ്. എന്നാല്‍ മലകള്‍ നിറഞ്ഞ ഒരു പ്രദേശം കരമാര്‍ഗങ്ങള്‍ക്കു മാത്രമല്ല, വ്യോമഗതാഗതത്തിനും തടസ്സം സൃഷ്ടിക്കുന്നു. മണല്‍ക്കാടുകളും ചതുപ്പുനിലങ്ങളും സുഗമമായ ഗതാഗതത്തിന് പ്രതിബന്ധങ്ങളാണ്. പ്രകൃതിദത്തമായ ഗതാഗതസൗകര്യങ്ങള്‍ ഇല്ലാത്ത പ്രദേശത്ത് മനുഷ്യന്‍ ആധുനിക ശാസ്ത്ര-സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗിച്ച് ഗതാഗതസൗകര്യങ്ങള്‍ സൃഷ്ടിക്കുന്നു.

ഗതാഗതസംവിധാനത്തിലുണ്ടായ വമ്പിച്ച പുരോഗതിയാണ് വ്യാവസായിക വിപ്ലവം മുതല്‍ ഗോളാന്തരയാത്രകള്‍വരെയുള്ള നേട്ടങ്ങള്‍ക്ക് സഹായകമായത്. അസംസ്കൃത വസ്തുക്കള്‍ സംഭരിച്ച് വിദൂരസ്ഥലങ്ങളിലുള്ള ഫാക്ടറികളിലെത്തിച്ച് ഉപഭോക്തൃ സാധനങ്ങളാക്കി മാറ്റി ലോകമെമ്പാടും വിറ്റഴിക്കാന്‍ വിപുലമായ ഗതാഗതസംവിധാനം ഒഴിച്ചുകൂടാനാവാത്തതാണ്. ലോകജനതയുടെ സര്‍വതോന്മുഖമായ പുരോഗതിക്കു കാരണം അനുദിനം വികസിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഗതാഗതസൗകര്യങ്ങള്‍ തന്നെയാണ്. സുരക്ഷിതവും സൗകര്യപ്രദവും സുഖകരവുമായ യാത്രയാണ് ജനം കാംക്ഷിക്കുന്നത്.

ചരിത്രം

പ്രാചീനകാലത്തെ മനുഷ്യര്‍ ആഹാരംതേടി ഒരു സ്ഥലത്തുനിന്ന് മറ്റൊരു സ്ഥലത്തേക്ക് കാല്‍നടയായി സഞ്ചരിക്കുവാന്‍ നിര്‍ബന്ധിതരായിരുന്നു. അവര്‍ സാധനങ്ങള്‍ കൈയിലോ തലയിലോ ചുമലിലോ ചുമന്നുകൊണ്ടുപോകുകയും ചെയ്തിരുന്നു. കാലക്രമത്തില്‍ ഇത്തരം സാധനങ്ങള്‍ കൊണ്ടുപോകുന്നതിന് മൃഗങ്ങളെ ഉപയോഗിച്ചുതുടങ്ങി. സാധനങ്ങള്‍ കയറ്റാനും മനുഷ്യര്‍ക്ക് സഞ്ചരിക്കാനും ആദ്യം ഉപയോഗപ്പെടുത്തിയ മൃഗം കഴുതയാണ്. 5000 വര്‍ഷം മുമ്പ് ഏഷ്യയെയും ആഫ്രിക്കയെയും ബന്ധിച്ചിരുന്ന പാതകളില്‍ ഗതാഗതത്തിനു കഴുതയെ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നതായി രേഖകളുണ്ട്. മെസൊപ്പൊട്ടേമിയയിലും ഈജിപ്തിലും ചരക്ക് അയയ്ക്കുന്നതിന് കഴുതകളെ മാത്രമാണ് ആശ്രയിച്ചിരുന്നത്. ആദ്യകാലങ്ങളില്‍ ക്ഷേത്രങ്ങളും നഗര-രാഷ്ട്രകേന്ദ്രങ്ങളും ധാരാളം കഴുതകളെ നിലനിര്‍ത്തിയിരുന്നു. വിളവിന്റെയോ രാജഭോഗത്തിന്റെയോ പങ്ക് ദേവാലയങ്ങളിലേക്കും കൊട്ടാരങ്ങളിലേക്കും കൊണ്ടുവരികയായിരുന്നു ഇവയുടെ പ്രധാനജോലി. വയലുകളില്‍നിന്ന് പട്ടണങ്ങളിലേക്കുള്ള പോക്കുവരവുകള്‍ തോടുകളുടെ കരയ്ക്കുള്ള നിരത്തുകള്‍ വഴി കഴുതകളാണ് നിര്‍വഹിച്ചിരുന്നത്. കഴുതകളുടെ സ്ഥാനം ക്രമേണ കാളകള്‍ക്കായി. കാളകളെ ഗതാഗതത്തിന് ഉപയോഗപ്പെടുത്തിയതും 5000 വര്‍ഷംമുമ്പാകണം. ഉഴവുമൃഗങ്ങളായ ഇവയെ വണ്ടി വലിക്കാനും ഉപയോഗിച്ചുവന്നിരുന്നു. അലാസ്കയില്‍ നായ്ക്കള്‍ വലിക്കുന്ന വണ്ടിയും പ്രചാരത്തിലുണ്ടായിരുന്നു. ആന, പോത്ത്, കുതിര തുടങ്ങിയ പല മൃഗങ്ങളെയും ചുമടെടുക്കാനും ആളുകളെ കൊണ്ടുപോകാനുമായി ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു. മിക്ക രാജ്യങ്ങളിലും സഞ്ചാരത്തിനും യുദ്ധത്തിനും കുതിരകളെ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു. കുതിരപ്പടയും കുതിരസവാരിയും ഇന്നും പ്രാബല്യത്തിലുണ്ട്. മണല്‍ക്കാടുകളിലെ യാത്രകള്‍ക്ക് 'മരുഭൂമിയിലെ കപ്പല്‍' എന്നറിയപ്പെടുന്ന ഒട്ടകങ്ങളെയാണ് ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്. ധ്രുവപ്രദേശത്ത് ഭാരം വലിക്കാന്‍ റെയിന്‍ ഡിയറെയാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. ഗതാഗതത്തിനും ഭാരം ചുമക്കാനും ഭാരം വലിക്കാനും കാട്ടില്‍നിന്ന് തടിപിടിക്കാനും ആനകളെയും ഉപയോഗിക്കുന്നു.

ഭാരം ചുമക്കാന്‍ അവ ചക്രങ്ങളോടുകൂടിയ വാഹനങ്ങളില്‍വച്ച് വലിച്ചുകൊണ്ടുപോകുന്നതാണ് കൂടുതല്‍ സൗകര്യമെന്ന് മനസ്സിലാക്കാന്‍ മനുഷ്യനു വലിയ താമസം വേണ്ടിവന്നില്ല. ഭാരങ്ങള്‍ വലിക്കാന്‍ ഉരുളന്‍ തടികള്‍ ഉപയോഗിച്ചതില്‍ നിന്നായിരിക്കണം ചക്രത്തെപ്പറ്റിയുള്ള ആശയം ഉണ്ടായത്. ചക്രങ്ങള്‍ ഘടിപ്പിച്ച വണ്ടിയുടെ കണ്ടുപിടിത്തം ഗതാഗതപുരോഗതിയുടെ ചരിത്രത്തില്‍ ഒരു നാഴികക്കല്ലായിത്തീര്‍ന്നിട്ടുണ്ട്. ഈ വാഹനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിച്ചിരുന്ന സുമേറിയക്കാരില്‍ നിന്നായിരിക്കണം മറ്റിടങ്ങളില്‍ ചക്രങ്ങളും രഥങ്ങളും മറ്റും പ്രചരിച്ചത്. ബി.സി. 3500-ല്‍ യൂഫ്രട്ടീസ്-ടൈഗ്രിസ് താഴ്വരകളില്‍ ചക്രമുള്ള വണ്ടികള്‍ ആദ്യമായി ഉപയോഗിച്ചുവെന്നാണ് നിഗമനം. ഈ സമ്പ്രദായം ബി.സി. 2000-ല്‍ ക്രീറ്റിലും ബി.സി. 1600-ല്‍ ഈജിപ്തിലും ബി.സി. 1300-ല്‍ ചൈനയിലും നിലവില്‍വന്നു. പണ്ട് ഒരു രാജ്യത്തിന്റെ സൈനികശക്തി കണക്കാക്കിയിരുന്നത് അതിന് പടക്കളത്തില്‍ ഇറക്കാന്‍ കഴിയുന്ന രഥസേനയെ ആശ്രയിച്ചാണ്. ഇന്നു നാം പലതരം വാഹനങ്ങള്‍-കാളവണ്ടി മുതല്‍ ജറ്റ് വിമാനംവരെ- ഉപയോഗിക്കുന്നു. ഇവയ്ക്കെല്ലാംതന്നെ ഭൂമിയുമായി തൊട്ടിരിക്കാനുള്ള ചക്രങ്ങളുണ്ട്. ചക്രങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഇത്തരം വാഹനങ്ങളുടെ ആവിര്‍ഭാവത്തോടുകൂടി ഉപരിതലം ഉറപ്പിച്ച റോഡുകള്‍ ആവശ്യമായിത്തീര്‍ന്നു.

റോഡുകള്‍

റോഡുനിര്‍മാണത്തില്‍ ആദ്യമായി പ്രശസ്തിയാര്‍ജിച്ച റോമാക്കാര്‍ക്ക് സ്വന്തമായൊരു ശൈലി തന്നെയുണ്ടായിരുന്നു. ഇവര്‍ മലകളും കുന്നുകളും വെട്ടിമുറിക്കുകയും കളിമണ്ണുകൊണ്ടുള്ള ഒരുതരം സിമന്റ് ഉപയോഗിക്കുകയും ചെയ്തിരുന്നു. റോമാക്കാര്‍ തങ്ങള്‍ പിടിച്ചടക്കിയ പ്രദേശങ്ങളിലെല്ലാം നല്ലയിനം റോഡുകള്‍ നിര്‍മിച്ചു. സൈനിക ഉപയോഗത്തിനും വിവിധ ജനതകളെ ഒരുമിപ്പിക്കുന്നതിനും ഭരണം സുഗമമാക്കുന്നതിനും റോഡുകള്‍ ആവശ്യമാണെന്ന് അവര്‍ കണ്ടു. സഹസ്രാബ്ദങ്ങള്‍ക്കു മുമ്പ് നിര്‍മിക്കപ്പെട്ട ചില റോമന്‍ റോഡുകള്‍ ഇന്നും കേടുകൂടാതെ നിലനില്ക്കുന്നുണ്ട്. ബി.സി. 312-ല്‍ അവര്‍ നിര്‍മിച്ച ഒരു പ്രധാനറോഡായ ലയാ-ആപ്പിയ റോഡ് റോമില്‍നിന്നും കാപ്പുവായിലേക്കും അവിടെനിന്ന് ബ്രിണ്ടിസിയിലേക്കും ഇറ്റാലിയന്‍ ഉപദ്വീപിന്റെ പടിഞ്ഞാറേ തീരത്തുകൂടി 259 കി.മീ. ദൂരത്തില്‍ തെക്കോട്ടു നീണ്ടുകിടക്കുന്നതായിരുന്നു. ഹാഡ്രിയാന്റെ കാലത്ത് ബ്രിട്ടനില്‍ നിന്ന് യൂഫ്രട്ടീസ് വരെ റോഡില്‍ക്കൂടി സുഗമമായി യാത്ര ചെയ്യാന്‍ സാധിക്കുമായിരുന്നുവെന്നത് റോമാക്കാരുടെ റോഡുനിര്‍മാണത്തിന്റെ വൈദഗ്ധ്യത്തിന്റെ തെളിവാണ്. യൂറോപ്പിലുണ്ടായിരുന്ന പല റോഡുകളുടെ നിര്‍മാണത്തിലും റോമന്‍ റോഡുനിര്‍മാണശൈലിയുടെ സ്വാധീനം പ്രകടമാണ്. റോമന്‍ കേന്ദ്രഭരണം ശിഥിലമായതോടെ (എ.ഡി. 5-ാം ശ.) റോഡുനിര്‍മാണപ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ മന്ദീഭവിച്ചു. ശതാബ്ദങ്ങള്‍ക്കു ശേഷം റോഡുനിര്‍മാണം വിപുലമായ തോതില്‍ പുനരാരംഭിച്ചു.

ജലഗതാഗതം.

കരമാര്‍ഗമുള്ള ഗതാഗതത്തെ അപേക്ഷിച്ച് ക്ളേശരഹിതവും ചെലവുകുറഞ്ഞതുമാണ് ജലഗതാഗതം. പ്രാചീനകാലം മുതല്‍തന്നെ സാധ്യമായ സ്ഥലങ്ങളിലെല്ലാം ജലമാര്‍ഗമാണ് ചരക്കുകള്‍ കൊണ്ടുപോയിരുന്നത്. പുരാതനകാലം മുതല്‍ മിക്ക രാജ്യങ്ങളും ഒറ്റത്തടി വള്ളങ്ങള്‍ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു; പ്രത്യേകിച്ച് വടക്കേ ആസ്റ്റ്രേലിയ, വടക്കേ അമേരിക്ക, മലേഷ്യ എന്നിവിടങ്ങളില്‍. മരത്തടികളുടെ നടുഭാഗം തീയിട്ടു കരിച്ചാണ് ആദ്യം തോണികള്‍ ഉണ്ടാക്കിയിരുന്നത്. പിന്നീട് ഉളികള്‍ ഉപയോഗിച്ച് തടികള്‍ കുഴിച്ചെടുത്ത് തോണികള്‍ ഉണ്ടാക്കി. നാഗരികതകള്‍ മിക്കവയും നദീതടങ്ങളില്‍ വളര്‍ന്നു വികസിച്ചതു കാരണം ജലഗതാഗതത്തിന് അന്നേ പ്രധാന സ്ഥാനമാണുണ്ടായിരുന്നത്. തടികൊണ്ടുള്ള ചങ്ങാടങ്ങളും വള്ളങ്ങളും പുരാതന ഈജിപ്തിലും ബാബിലോണിയ, ഇറാഖ്, ഇന്ത്യ, ഇന്തോനേഷ്യ എന്നിവിടങ്ങളിലും ധാരാളം ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു. ബാബിലോണിയക്കാര്‍ ചങ്ങാടം താഴാതിരിക്കാന്‍ അവയില്‍ ഊതിവീര്‍പ്പിച്ച മൃഗത്തോലുകളും കെട്ടിയിരുന്നു. തടികൊണ്ടുള്ള ബോട്ടിന്റെ ആഗമനവും കാറ്റിന്റെ സഹായത്താല്‍ അവ ഓടിക്കുന്നതിന് പായ് ഉപയോഗിച്ചു തുടങ്ങിയതും ജലഗതാഗതത്തില്‍ അടിസ്ഥാനപരമായ മാറ്റമുണ്ടാക്കി. ഫിനിഷ്യക്കാര്‍ ഒന്നാം സഹസ്രാബ്ദത്തോടുകൂടി പായ്ക്കപ്പലുകള്‍ നിര്‍മിച്ച് മധ്യധരണ്യാഴിയില്‍ വാണിജ്യമേധാവിത്വം സ്ഥാപിച്ചു. പിന്നീട് അവരുടെ ആധിപത്യം അത്ലാന്തിക്കിലേക്കും ഇന്ത്യാസമുദ്രത്തിലേക്കും വ്യാപിപ്പിക്കുകയും ചെയ്തു. യാനപാത്രങ്ങള്‍ക്ക് സഞ്ചരിക്കാവുന്നവിധം തോടുകള്‍ ആദ്യമായി നിര്‍മിച്ചത് ഈജിപ്തുകാരാണ്.

1819-ല്‍ ആദ്യത്തെ ആവിക്കപ്പല്‍ രംഗത്തെത്തിയതോടെ സമുദ്രാധിപത്യം എന്ന ലക്ഷ്യം മുന്‍നിര്‍ത്തി വിവിധരാജ്യങ്ങള്‍ മത്സരമാരംഭിച്ചു. സകലവിധ സജ്ജീകരണങ്ങളുമായി ഇരുമ്പിലും ഉരുക്കിലുമൊക്കെ നിര്‍മിച്ച വിവിധോദ്ദേശക കപ്പലുകളും അന്തര്‍വാഹിനികളും ശ്രദ്ധേയമായി.

റെയില്‍വേ

ലോകമൊട്ടാകെ ഗതാഗതത്തിനു സ്വീകരിച്ച ഒരു സമ്പ്രദായമാണിത്. ആവിഎന്‍ജിന്റെ ആവിര്‍ഭാവത്തോടെ ഗതാഗതം സംബന്ധിച്ച വിപ്ലവകരമായ മാറ്റമുണ്ടായി. റെയില്‍വേ ആരംഭിച്ചത് ബ്രിട്ടനിലാണ്. യാത്രക്കാരെ കയറ്റിയ ആദ്യത്തെ തീവണ്ടി 1825 സെപ്. 27-ന് ഇംഗ്ലണ്ടിലെ ഡാര്‍ലിങ്ടണില്‍നിന്ന് സ്റ്റോക്റ്റണിലേക്ക് (33 കി.മീ.) ഒരു പരീക്ഷണയാത്ര നടത്തി. ജോര്‍ജ് സ്റ്റിവന്‍സണ്‍ സംവിധാനം ചെയ്ത ലോക്കോമോഷന്‍-1 എന്ന എന്‍ജിന്‍ ആണ് ഇതിനുപയോഗിച്ചത്. ലിവര്‍പൂള്‍ മുതല്‍ മാഞ്ചസ്റ്റര്‍ വരെയുള്ള ആദ്യത്തെ റെയില്‍വേ ലൈന്‍ തുറന്നതും സ്റ്റിവന്‍സണ്‍ തന്നെയായിരുന്നു. തുടര്‍ന്ന് റെയില്‍വേ യൂറോപ്പിലെ മറ്റു ഭാഗങ്ങളിലേക്കും യു.എസ്സിലേക്കും വ്യാപിച്ചു. ഡീസല്‍, ഇലക്ട്രിക്കല്‍ ലോക്കോമോട്ടീവ് തുടങ്ങിയ സമ്പ്രദായങ്ങള്‍ നടപ്പില്‍വന്നതോടെ റെയില്‍വേ ഇന്ന് കരഗതാഗത മേഖലയുടെ നെടുംതൂണായി മാറിയിട്ടുണ്ട്.

കപ്പല്‍ ഗതാഗതം

വിദേശ രാജ്യങ്ങളുമായി വ്യാപാരം നടത്തുന്ന ഏതൊരു രാജ്യവും ചരക്കുകള്‍ കയറ്റിയിറക്കുന്നത് കപ്പലുകള്‍ വഴിയാണ്. സമുദ്രസാമീപ്യമുള്ള മിക്ക രാജ്യങ്ങള്‍ക്കും യാത്രാക്കപ്പലുകളും ചരക്കുകപ്പലുകളും യുദ്ധക്കപ്പലുകളുമുണ്ട്. ഈജിപ്തുകാരാണ് ആദ്യമായി കപ്പലുകള്‍ സമുദ്രത്തില്‍ ഇറക്കിയത്. പാപ്പിറസ് മരത്തിന്റെ തടി ഉപയോഗിച്ചുണ്ടാക്കിയ ഇത്തരം കപ്പലുകള്‍ കാറ്റിന്റെ സഹായത്താല്‍ നീങ്ങുന്നവയായിരുന്നു. കാറ്റില്ലാത്തപ്പോള്‍ തുഴകള്‍ ഉപയോഗിച്ച് അടിമകളാണ് ഇവ നീക്കിയിരുന്നത്. റോമാക്കാരും ഗ്രീക്കുകാരും തുഴകള്‍വച്ച കപ്പലുകള്‍ നിര്‍മിച്ചിരുന്നു. ആധുനിക ആവിക്കപ്പല്‍ ആദ്യമായി കടലില്‍ ഇറക്കിയത് 1819-ലാണ്. തുടര്‍ന്ന് മിക്ക രാജ്യക്കാരും ഇരുമ്പും ഉരുക്കും കൊണ്ടുള്ള ആവിക്കപ്പലുകള്‍ നിര്‍മിച്ചു. 20-ാം ശതകത്തിന്റെ തുടക്കത്തോടെ ആധുനിക സജ്ജീകരണങ്ങളുള്ള ആവിക്കപ്പലുകള്‍ സമുദ്രത്തില്‍ സഞ്ചാരത്തിനായി ഉപയോഗിച്ചുതുടങ്ങി.

മോട്ടോര്‍ വാഹനങ്ങള്‍

ഇന്ന് നിരത്തുകളിലെ വാഹനപ്രളയത്തിനു കാരണം മോട്ടോര്‍ വാഹനങ്ങളാണ്. 19-ാം ശതകത്തില്‍ റയില്‍വേക്കുണ്ടായിരുന്ന പ്രാധാന്യം 20-ാം ശതകത്തില്‍ മോട്ടോര്‍ വാഹനത്തിനു ലഭിച്ചു. ജര്‍മന്‍ എന്‍ജിനീയറായ ഗോട്ട്ലീബ് ഡബ്ള്യു. ഡെയ്മ്ലെര്‍ വാഹനത്തില്‍ പെട്രോള്‍ എന്‍ജിന്‍ ഘടിപ്പിച്ചതിനെ(1887)ത്തുടര്‍ന്ന് മോട്ടോര്‍ വാഹനരംഗത്തുണ്ടായ വികസനം ദ്രുതഗതിയിലായി. 1895-ല്‍ യു.എസ്സില്‍ മോട്ടോര്‍ വാഹനരംഗത്തെ വികസനത്തിനു തുടക്കംകുറിച്ചു. ദേശീയപാതകള്‍ സജ്ജമാക്കാന്‍ വികസിത രാജ്യങ്ങള്‍ തയ്യാറായതോടെ റോഡ് ഗതാഗതം അതിശയകരമായ ഗതിയാണ് കൈവരിച്ചത്. ഇന്ന് ലോകത്തൊട്ടാകെ കോടിക്കണക്കിനാളുകള്‍ മോട്ടോര്‍ വാഹനങ്ങളിലാണ് യാത്ര ചെയ്യുന്നത്. ഏറ്റവുമധികം ആളുകള്‍ യാത്ര ചെയ്യുന്നത് ബസുകളിലാണ്. യാത്രക്കാരുടെ സൗകര്യത്തിനായി ഇന്ന് എല്ലാ രാജ്യങ്ങളിലും ബസ്സുകളുടെ ശൃംഖല തന്നെ പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കുന്ന പൊതു-സ്വകാര്യ മേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങള്‍ നിലവിലുണ്ട്. ലോകരാജ്യങ്ങള്‍ ഇവ നിയന്ത്രിക്കാനുള്ള തീവ്രശ്രമത്തിലേര്‍പ്പെടുന്നുണ്ട്. ചില പ്രത്യേക ആവശ്യങ്ങള്‍ക്കുവേണ്ടി തയ്യാറാക്കപ്പെട്ട മറ്റു മോട്ടോര്‍വാഹനങ്ങളുമുണ്ട്. ഇവയില്‍ ചിലത് ആളുകളുടെ സഞ്ചാരത്തിനുള്ളവയാണ്. സാധനങ്ങള്‍ കയറ്റിക്കൊണ്ടുപോകാനും കാര്‍ഷികാവശ്യങ്ങള്‍ക്കും മറ്റും ജീപ്പ്, വാന്‍, ട്രക്ക്, ട്രില്ലര്‍, ട്രാക്ടര്‍ തുടങ്ങിയവയുമുണ്ട്. പെട്രോള്‍ എന്‍ജിന്റെ സഹായത്തോടെ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ഇരുചക്രവാഹനങ്ങളും (മോട്ടോര്‍ സൈക്കിള്‍, സ്കൂട്ടര്‍) മൂന്നുചക്ര വാഹനങ്ങളും (ആട്ടോറിക്ഷ, പിക്ക്അപ് വാന്‍) ഇന്നു വളരെയധികം ആളുകള്‍ ഉപയോഗിച്ചുവരുന്നു. മോട്ടോര്‍വാഹനങ്ങള്‍ പുറത്തുവിടുന്ന പുകയില്‍ അടങ്ങിയിരിക്കുന്ന കാര്‍ബണ്‍ മോണോക്സൈഡ് തുടങ്ങിയ വിഷവാതകങ്ങള്‍ ഉണ്ടാക്കുന്ന അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണവും താപനവും ഇന്നൊരു സാമൂഹികവിപത്തായി മാറിയിരിക്കുകയാണ്.

വ്യോമഗതാഗതം

ഗതാഗതരംഗത്ത് ഏറ്റവും ശ്രദ്ധേയമായ സംഭവം വ്യോമയാത്രയുടെ ആരംഭമാണ്. തുടക്കത്തില്‍ ബലൂണുകളിലും മറ്റുമായിരുന്നു ആകാശയാത്ര നടത്തിയിരുന്നത്. ജോസഫ് മിഷേല്‍ മോങ് ഗോള്‍ഫിയരും (Joseph Michael Montgolfier ) സഹോദരന്‍ ഷാക്കും (Jaques) നടത്തിയ ബലൂണ്‍യാത്ര (1783 ജൂണ്‍ 5) ഈ രംഗത്ത് തുടര്‍ന്നുള്ള പരീക്ഷണങ്ങള്‍ക്ക് പ്രചോദനം നല്കി. ഇംഗ്ലണ്ടിലെ ആദ്യത്തെ വ്യോമയാത്ര 1784-ല്‍ ആയിരുന്നു. ആ വര്‍ഷം ഇറ്റലിക്കാരനായ ലുനാര്‍ഡി ഒരു ഹൈഡ്രജന്‍ ബലൂണില്‍ 48 കി.മീ. ദൂരം ആകാശയാത്ര നടത്തി. 20-ാം ശതകത്തില്‍ മാത്രമാണ് ആധുനിക രീതിയിലുള്ള വിമാനങ്ങള്‍ നിര്‍മിക്കപ്പെട്ടത്. ബ്രിട്ടീഷുകാരനായ സ്ട്രിങ്ഫെലോ, വില്യം സാമുവല്‍ ഹെന്‍സണ്‍ എന്നിവരാണ് യന്ത്രശക്തി ഉപയോഗിച്ച് വായുവിനെക്കാള്‍ ഭാരം കൂടുതലുള്ള വാഹനങ്ങളില്‍ ആകാശസഞ്ചാരം പ്രാവര്‍ത്തികമാക്കിയത്. ആവിശക്തികൊണ്ടു പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന വിമാനങ്ങളാണ് ആദ്യം നിര്‍മിക്കപ്പെട്ടത്. മനുഷ്യനെ വഹിച്ചുകൊണ്ടുള്ള ആകാശവാഹനങ്ങളുടെ രൂപകല്പന നടത്തിയത് ലാങ്ലിയാണ്. റൈറ്റ് സഹോദരന്മാരാണ് വിജയപ്രദമായി ആദ്യം വിമാനം പറപ്പിച്ചത് (1903). ആധുനികവിമാനത്തില്‍ സങ്കീര്‍ണങ്ങളായ പല സംവിധാനങ്ങളുമുണ്ട്. ഒന്നാം ലോകയുദ്ധകാലത്ത് യുദ്ധാവശ്യങ്ങള്‍ക്കായി നിര്‍മിക്കപ്പെട്ട വിമാനം പിന്നീട് വാണിജ്യാടിസ്ഥാനത്തില്‍ യാത്രക്കാരെ കയറ്റിയിറക്കുന്നതിനും ചരക്കുഗതാഗതത്തിനും ഉപയോഗിച്ചുതുടങ്ങി. 1930-കളില്‍ സൈനിക വാണിജ്യമേഖലകളില്‍ വിമാനത്തിന്റെ സ്ഥാനം നിര്‍ണായകമായി. ഇന്ന് എല്ലാ രാജ്യങ്ങളുമെന്നല്ല, നഗരങ്ങളെ തമ്മില്‍ ബന്ധപ്പെടുത്തിയും വിമാനഗതാഗതം സാര്‍വത്രികമായിരിക്കുന്നു. ഇതിലേക്ക് അനവധി സ്വകാര്യ-പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങള്‍ രംഗത്തുണ്ട്.

ഗതാഗതം ഇന്ത്യയില്‍

ഇന്ത്യയെപ്പോലുള്ള ഒരു വികസ്വരരാജ്യത്തിന്റെ തന്ത്രപ്രധാനമായ അടിത്തറയാണ് ഗതാഗതമേഖല. കൃഷി, വ്യവസായം, വാണിജ്യം തുടങ്ങിയ സാമ്പത്തിക മേഖലകളുടെ വികാസത്തെ സഹായിക്കുന്നതുവഴി ഗതാഗതം സമ്പദ്ഘടനയെ ഉത്തേജിപ്പിക്കുന്നു. റെയില്‍വേ, റോഡുകള്‍, തുറമുഖങ്ങള്‍ എന്നിവയുടെ നിര്‍മാണപ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്കിടയില്‍ അവയ്ക്കാവശ്യമായ സാധനസാമഗ്രികളും സേവനങ്ങളും എത്തിച്ചുകൊടുക്കുന്ന വ്യവസായങ്ങള്‍ക്കും പ്രോത്സാഹനം ലഭിക്കുന്നു. ഗതാഗതവികസന പരിപാടികളും സമ്പദ്ഘടനയിലെ ഇതരമേഖലകളുടെ വികസനപദ്ധതികളും തമ്മില്‍ സമന്വയം ഉണ്ടാകേണ്ടത് അത്യാവശ്യമാണ്. പഴകിയ റെയില്‍പ്പാതകളും മോശപ്പെട്ട റോഡുകളും കാരണം വാഹനയാത്രയുടെ സുഖവും വാഹനങ്ങളുടെ സേവനകാലവും കുറയുന്നു. പ്രകൃതിദത്തമായ നിരവധി ജലമാര്‍ഗങ്ങള്‍ ഇന്ത്യയിലുണ്ടെങ്കിലും അവയുടെ സ്ഥിതി ശോചനീയമാണ്. ഉള്‍നാടന്‍ ജലമാര്‍ഗങ്ങളിലും കടലോരങ്ങളിലും ഉപയോഗിച്ചുവരുന്ന നൌകകള്‍ കാലഹരണപ്പെട്ടവയാണ്. നിലവിലുള്ള ഗതാഗതസൗകര്യങ്ങള്‍ പരിപാലിക്കുകയും മെച്ചപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്നതോടൊപ്പം ആധുനിക രീതിയിലുള്ളവ ഏര്‍പ്പെടുത്തുന്നതിനുള്ള പദ്ധതികള്‍ ആസൂത്രണം ചെയ്യുകയും വേണം. വ്യക്തമായ ഒരു ഗതാഗതപദ്ധതി ആസൂത്രണം ചെയ്യുന്നതിനുവേണ്ട പ്രാഥമികാവശ്യങ്ങള്‍ ഇവയാണ്: (1) നിലവിലുള്ള ഗതാഗതസൗകര്യങ്ങള്‍, അവയുടെ പ്രയോജനം എന്നിവയുടെ സ്ഥിതിവിവരക്കണക്കുകള്‍; (2) സാമ്പത്തിക-സാമൂഹിക ലക്ഷ്യങ്ങള്‍ മുന്‍നിര്‍ത്തിയുള്ള ഒരു വികസന പരിപാടി. ഇവ രണ്ടുംകൂടി ഏകീകരിച്ചുവേണം ദീര്‍ഘകാലാവശ്യങ്ങളെ മുന്‍നിര്‍ത്തിയുള്ള ഒരു ഗതാഗതപദ്ധതി ആവിഷ്കരിക്കേണ്ടത്.

റെയില്‍വേ

ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും വലിയ പൊതുമേഖലാ സംരംഭമാണ് ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ. രാജ്യത്തിന്റെ സമ്പദ്വ്യവസ്ഥയില്‍ റെയില്‍വേക്ക് സുപ്രധാനമായ സ്ഥാനമാണുള്ളത്. 1924-25-നുശേഷം റെയില്‍വേയില്‍ നിന്നുള്ള വരുമാനങ്ങളെ പൊതുവരുമാനങ്ങളില്‍ നിന്നും വേര്‍തിരിച്ചാണ് കണക്കാക്കുന്നത്. റെയില്‍വേക്ക് പ്രത്യേകമായ ഫണ്ടുകളും കണക്കുകളുമുള്ളതിനാല്‍ റെയില്‍വേ ബജറ്റ് പ്രത്യേകമായാണ് പാര്‍ലമെന്റില്‍ അവതരിപ്പിക്കുന്നത്. കൃഷി, വ്യവസായം, വാണിജ്യം എന്നീ മേഖലകളെ മെച്ചപ്പെടുത്തി സാമ്പത്തികപുരോഗതി കൈവരുത്തുവാന്‍ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ വളരെ സഹായിച്ചിട്ടുണ്ട്. 2010 മാര്‍ച്ച് വരെ 7030 സ്റ്റേഷനുകളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന 63,974 കി.മീ. റെയില്‍പ്പാത ഇന്ത്യയിലുണ്ട്. 8593 ലോക്കോമോട്ടീവുകളും 51,030 പാസഞ്ചര്‍ ട്രെയിനുകളും 6505 മറ്റ് കോച്ച് വാഹനങ്ങളും 2,19931 വാഗണുകളും ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേക്കുണ്ട്.

ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ തുടക്കംകുറിച്ചത് ഇംഗ്ളീഷ് ഈസ്റ്റിന്ത്യാക്കമ്പനിയാണെങ്കിലും കമ്പനിയില്‍നിന്നും ഭരണം ബ്രിട്ടീഷ് ഗവണ്‍മെന്റ് നേരിട്ടേറ്റെടുത്തതോടെയാണ് റെയില്‍വേ വികസനത്തിനു കൂടുതല്‍ വേഗതയുണ്ടായത്. വെള്ളപ്പൊക്കത്തിന്റെയും കൊടുങ്കാറ്റിന്റെയും കെടുതി കാരണം റെയില്‍വേ നിര്‍മാണം വിജയപ്രദമാകുമോ എന്ന് ആദ്യകാലത്ത് സംശയിച്ചിരുന്നു. ഒരു പരീക്ഷണമെന്ന നിലയില്‍ ഓരോ സംസ്ഥാനത്തും ഓരോ റെയില്‍പ്പാത നിര്‍മിക്കുവാന്‍ 1845-ല്‍ തീരുമാനിച്ചു. ആദ്യം പണിതീര്‍ന്നത് മുംബൈയ്ക്കും താനെയ്ക്കും ഇടയ്ക്കുള്ള റെയില്‍പ്പാത (34 കി.മീ.) ആയിരുന്നു. ഇന്ത്യയിലെ ആദ്യത്തെ തീവണ്ടി 1853 ഏ. 16-ന് 400 യാത്രക്കാരെയും വഹിച്ചുകൊണ്ട് മുംബൈ മുതല്‍ താനെ വരെ ഓടി. ചെന്നൈയില്‍നിന്നും ആര്‍ക്കോണത്തേക്കുള്ള പാതയുടെ പണിതീര്‍ന്നത് 1855-ലാണ്. ഒന്നാം ഇന്ത്യന്‍ സ്വാതന്ത്ര്യസമരത്തെ (1857) അമര്‍ച്ച ചെയ്യാനുള്ള ബ്രിട്ടീഷ് സൈനിക നീക്കങ്ങളെ ത്വരിതപ്പെടുത്തുന്നതിനുവേണ്ടി നിര്‍മിച്ച റെയില്‍പ്പാതകളാണ് ഇന്ത്യയിലെ റെയില്‍വേ വികസനത്തിന് കൂടുതല്‍ ഉത്തേജനം നല്കിയത്. 1871 ആയപ്പോഴേക്കും വിവിധ പ്രവിശ്യകളെയും പ്രധാന തുറമുഖങ്ങളെയും ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന ഒരു റെയില്‍വേ ശൃംഖല തന്നെ രാജ്യത്തുണ്ടായി. ആ കാലഘട്ടത്തില്‍ ഇന്ത്യയിലെ റെയില്‍വേകള്‍ പല കമ്പനികളുടെ അധീനതയിലായിരുന്നതിനാല്‍ ജനങ്ങള്‍ക്കും വ്യാപാരത്തിനും പ്രതീക്ഷിച്ച ഗുണങ്ങള്‍ ലഭിച്ചില്ല. റെയില്‍വേ രംഗത്തുള്ള സ്വകാര്യ കമ്പനികളെ പടിപടിയായി ഗവണ്‍മെന്റിന്റെ നിയന്ത്രണത്തില്‍ കൊണ്ടുവരണമെന്ന് ആക്വര്‍ത്ത് കമ്മിറ്റി ശിപാര്‍ശ ചെയ്തു (1921). 1925-ല്‍ ആരംഭിച്ച ദേശസാത്കരണം 1951-ല്‍ പൂര്‍ത്തിയായി. ഇപ്പോഴത്തെ സംവിധാനപ്രകാരം ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ ദക്ഷിണ, പശ്ചിമ, മധ്യ, ഉത്തര, ഉത്തര-പൂര്‍വ, പൂര്‍വ, ദക്ഷിണ-പൂര്‍വ, വടക്കു കിഴക്കന്‍ അതിര്‍ത്തി, ദക്ഷിണ-മധ്യ എന്നിങ്ങനെ ഒമ്പതുമേഖലകളായി തിരിച്ചിരിക്കുന്നു. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ ഉന്നതാധികാര നിര്‍വഹണസമിതി കേന്ദ്ര റെയില്‍വേ മന്ത്രിയുടെ മേല്‍നോട്ടത്തില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡാണ്. റെയില്‍വേ വികസനം, നിര്‍മാണം, നടത്തിപ്പ് എന്നീ കാര്യങ്ങളെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ഒരു ഗവണ്‍മെന്റ് വകുപ്പായും ഈ ബോര്‍ഡ് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നു.

റെയില്‍വേ മന്ത്രാലയത്തിന്‍കീഴിലുള്ള ചിത്തരഞ്ജന്‍ ലോക്കോമോട്ടീവ് വര്‍ക്ക്സ്, ഡീസല്‍ ലോക്കോമോട്ടീവ് വര്‍ക്സ് (വാരാണസി) എന്നീ സ്ഥാപനങ്ങളിലാണ് ലോക്കോമോട്ടീവുകള്‍ നിര്‍മിക്കുന്നത്. ചിത്തരഞ്ജന്‍ ഫാക്ടറി 1950-51-ല്‍ ആദ്യത്തെ എന്‍ജിന്‍ നിര്‍മിച്ചിറക്കി. 1971 ഡിസംബറില്‍ അവസാനത്തെ സ്റ്റീംഎന്‍ജിന്‍ നിര്‍മിച്ച ഈ ഫാക്ടറി അതിന്റെ ആകെ ഉത്പാദനം 2351 യൂണിറ്റുകളാക്കിയശേഷം അതിന്റെ ഉത്പാദനസമ്പ്രദായം ഡീസല്‍, ഇലക്ട്രിക്കല്‍ ലോക്കോമോട്ടീവുകളിലേക്കു തിരിച്ചുവിട്ടു. പാസഞ്ചര്‍ സര്‍വീസ് വാഹനങ്ങളുടെ ഏറിയപങ്കും പെരമ്പൂരിലെ ഇന്റഗ്രല്‍ കോച്ച് ഫാക്ടറി, ഭാരത് എര്‍ത്ത് മൂവേഴ്സ്, ജസോപ്സ് എന്നീ മൂന്നു സ്ഥാപനങ്ങളാണ് നിറവേറ്റുന്നത്. 2009-10 സാമ്പത്തികവര്‍ഷത്തില്‍ 258 ഡീസല്‍ ലോക്കോ മോട്ടീവുകള്‍ നിര്‍മിക്കുകയുണ്ടായി. ചിത്തരഞ്ജന്‍ ലോക്കോമോട്ടീവാകട്ടെ 220 ഇലക്ട്രിക് ലോക്കോമോട്ടീവുകളും നിര്‍മിച്ചു. ഈ ഫാക്ടറിക്ക് പ്രതിവര്‍ഷം 2000 കോച്ചുകള്‍ നിര്‍മിക്കുവാനുള്ള ശേഷി ഇപ്പോഴുണ്ട്. ഹൈസ്പീഡ് കോച്ചുകള്‍ നിര്‍മിക്കാനുള്ള ഒരു പദ്ധതിയും ആസൂത്രണം ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. കപൂര്‍ത്തല(പഞ്ചാബ്)യിലുള്ള ഫാക്ടറിയിലും റെയില്‍വേ കോച്ചുകള്‍ നിര്‍മിക്കുന്നുണ്ട്. 2009-10 സാമ്പത്തികവര്‍ഷത്തില്‍ കപൂര്‍ത്തലയില്‍ 1568 ഹൈസ്വീഡ് ലൈറ്റ് വെയ്റ്റ് കോച്ചുകള്‍ നിര്‍മിച്ചു. ഇത് ഒരു സര്‍വകാല റെക്കോര്‍ഡാണ്. കൂടാതെ ഡബിള്‍ഡക്കര്‍ എയര്‍ കണ്ടീഷന്‍സ് കോച്ചുകളും ഇവിടെ നിര്‍മിക്കുന്നു. ചെന്നെയിലെ ഇന്റഗ്രല്‍ കോച്ച് ഫാക്ടറിയില്‍ ഇതേ കാലയളവില്‍ 1433 കോച്ചുകളും നിര്‍മിച്ചു. 2009-10-ല്‍ 187460 വീലുകളും 65302 ആക്സിലുകളും 55940 വീല്‍സെറ്റുകളും ബംഗളരുവിലെ റെയില്‍ വീല്‍ ഫാക്ടറി (RWF) നിര്‍മിക്കുകയുണ്ടായി. ഇതിനു പുറമേ പട്യാലയിലെ ഡീസല്‍ ലോക്കോ ആധുനികവത്കരണശാലയില്‍ 112 ലോക്കോമോട്ടീവുകളും നിര്‍മിച്ചു. രണ്ടാംക്ലാസ് യാത്രക്കാര്‍ക്ക് റെയില്‍വേ മെച്ചപ്പെട്ട സൗകര്യങ്ങള്‍ നല്കിവരുന്നു. റെയില്‍വേ മേഖലയിലെ ഗവേഷണവും പരിശീലനവും നടത്തുന്നത് റിസര്‍ച്ച് ആന്‍ഡ് ഡിസൈന്‍സ് സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഓര്‍ഗനൈസേഷന്‍ (RDSO ) ആണ്. ഈ രംഗത്തുള്ള കണ്‍സള്‍ട്ടന്‍സി സര്‍വീസ് നടത്തുന്നത് റെയില്‍ ഇന്ത്യാ ടെക്നിക്കല്‍ ആന്‍ഡ് ഇക്കണോമിക് സര്‍വീസസ് (RITES), ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേസ് കണ്‍സ്ട്രക്ഷന്‍ കമ്പനി (IRCON ) എന്നീ സ്ഥാപനങ്ങളാണ്.

സ്വാതന്ത്ര്യസമ്പാദനത്തിനുശേഷമാണ് ഇന്ത്യയില്‍ ഗതാഗതവികസനത്തെപ്പറ്റി സമഗ്രമായ പദ്ധതികളാസൂത്രണം ചെയ്ത് നടപ്പാക്കിയത്. 1853 ഏപ്രില്‍ 10-ന് ഇന്ത്യയില്‍ റെയില്‍വേ ഉദ്ഘാടനം ചെയ്യപ്പെട്ടെങ്കിലും വെറും രാഷ്ട്രീയ സൈനികാവശ്യങ്ങള്‍ക്ക് ഊന്നല്‍ നല്കി കോളനികളെ കൊള്ളയടിക്കുന്ന രീതിയിലുള്ള റെയില്‍വേ വികസനം സാമാന്യജനങ്ങള്‍ക്കുപകരിക്കുന്ന വിധത്തില്‍ പരിഷ്കരിച്ചത് സ്വാതന്ത്ര്യം ലഭിച്ചതിനുശേഷമാണ്. 1950-51-ല്‍ 1284 ദശലക്ഷം ആളുകള്‍ റെയില്‍വേയിലൂടെ യാത്രചെയ്തിരുന്നിടത്ത് 2009-10-ല്‍ ഇത് 7246 ദശലക്ഷമായി ഉയര്‍ന്നിട്ടുണ്ട്.

ചരക്കുഗതാഗതത്തിലും റെയില്‍വേയ്ക്ക് ഗണ്യമായ പുരോഗതി കൈവരിക്കാനായിട്ടുണ്ട്. 1950-51 കാലയളവില്‍ 732 ദശലക്ഷം ടണ്‍ ചരക്ക് നീക്കം നടന്നിരുന്നിടത്ത് 2009-10-ല്‍ 887.79 ദശലക്ഷം ടണ്ണായി ഉയര്‍ന്നു.

റോഡ് നിര്‍മാണം

അതിപുരാതനകാലം മുതല്‍തന്നെ ഇന്ത്യയില്‍ റോഡുകളും ചക്രങ്ങളോടുകൂടിയ വാഹനങ്ങളും ഉണ്ടായിരുന്നു. രാജപാതകള്‍, രാഷ്ട്രപാതകള്‍, നിരത്തുകള്‍ എന്നിങ്ങനെ വിവിധയിനത്തില്‍പ്പെട്ട റോഡുകളെക്കുറിച്ച് കൌടല്യന്റെ അര്‍ഥശാസ്ത്രത്തില്‍ പരാമര്‍ശമുണ്ട്. എന്നാല്‍ മുന്‍കാലങ്ങളില്‍ റോഡുസംരക്ഷണത്തിനു വേണ്ടത്ര പ്രാധാന്യം നല്കിയിരുന്നില്ല. റെയില്‍വേയുടെ ആവിര്‍ഭാവത്തോടുകൂടിയാണ് ഇന്ത്യയില്‍ റോഡ് നിര്‍മാണത്തിനുവേണ്ട പ്രേരണ ലഭിച്ചത്. റെയില്‍പ്പാതകളെ നഗരങ്ങളും ഉള്‍നാടുകളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന റോഡുകളും പാലങ്ങളും അത്യാവശ്യമായിത്തീര്‍ന്നു. ഗതാഗതം ഇന്ത്യയിലെ ദേശീയവരുമാനത്തിന്റെയും തൊഴില്‍ സാധ്യതകളുടെയും വര്‍ധനയ്ക്ക് വളരെയേറെ സഹായിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഗ്രാമപ്രദേശങ്ങള്‍ കൂടുതലുള്ള ഇന്ത്യയില്‍ ഉള്‍നാടന്‍ പ്രദേശങ്ങളുടെ വികസനത്തിന് വിവിധതരത്തില്‍പ്പെട്ട വളരെയധികം റോഡുകള്‍ നിര്‍മിക്കേണ്ടത് ആവശ്യമാണ്. കാര്‍ഷികമേഖലയുടെ അഭിവൃദ്ധി റോഡുകളുടെ വികസനത്തെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു; വ്യവസായം, വാണിജ്യം, പ്രതിരോധം എന്നീ മേഖലകള്‍ക്കും റോഡുകളുടെ വികസനം കൂടിയേതീരൂ. ലോകത്തിലെ റോഡ് ശൃംഖലകളില്‍ വച്ച് വലുപ്പമേറിയ ഒന്നാണ് ഇന്ത്യയ്ക്കുള്ളത്. 1938-ല്‍ നിലവില്‍വന്ന റോഡു വികസനകമ്മിറ്റിയുടെ ശിപാര്‍ശപ്രകാരം ഒരു കേന്ദ്രറോഡ് ഫണ്ട് രൂപീകരിക്കപ്പെട്ടു. 1943-ല്‍ 'നാഗ്പൂര്‍ പ്ളാന്‍' എന്ന പേരിലറിയപ്പെടുന്ന ദീര്‍ഘകാലപദ്ധതിയും ആവിഷ്കരിച്ചു.

രാജ്യത്തുള്ള റോഡുകളെ ദേശീയപാത ((National Highway)) സംസ്ഥാനപാത, ജില്ലാറോഡുകള്‍, ഗ്രാമീണ റോഡുകള്‍ എന്നിങ്ങനെ തരംതിരിച്ചിരിക്കുന്നു. ഇന്ത്യയിലെ പ്രധാനപട്ടണങ്ങള്‍, തുറമുഖങ്ങള്‍ എന്നിവയെക്കൂടാതെ പാകിസ്താന്‍, മ്യാന്മര്‍, നേപ്പാള്‍, തിബത്ത് തുടങ്ങിയ അയല്‍രാജ്യങ്ങളെയുംകൂടി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നത് ദേശീയപാതകളാണ്. 1947 ഏപ്രിലില്‍ ദേശീയപാതകളുടെ നിര്‍മാണ-അറ്റകുറ്റപ്പണിച്ചുമതലകള്‍ കേന്ദ്രഗവണ്‍മെന്റ് ഏറ്റെടുത്തു. രാജ്യത്തെ 56 പ്രധാനറോഡുകള്‍ ഇന്ന് ദേശീയപാതകളാണ്. ഏഷ്യന്‍ രാജ്യങ്ങളില്‍വച്ച് ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ ദേശീയപാതകളുള്ളത് ഇന്ത്യയിലാണ്. 1951-ല്‍ ഇന്ത്യയിലെ റോഡുകളുടെ ആകെ ദൈര്‍ഘ്യം 4 ലക്ഷം കി.മീ. ആയിരുന്നു. 1975-76-ല്‍ ഇത് 13.75 ലക്ഷം കി. മീറ്ററും 2009-10-ല്‍ 70,934 കി. മീറ്ററും ആയി. ഇതില്‍ ദേശീയപാത 1,54,522 കി. മീറ്ററും സംസ്ഥാനപാത 38,84,136 കി. മീറ്ററും ഇതര റോഡുകളും ഉള്‍പ്പെടുന്നു.

ദേശീയപാതകളെ അവയുടെ വീതിയുടെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ ഒറ്റയടിപ്പാത, രണ്ടുവരിപ്പാത, നാല്/ആറ്/എട്ട് വരിപ്പാത എന്നിങ്ങനെ തരംതിരിച്ചിരിക്കുന്നു. 70,934 കി.മീ. നീളം വരുന്ന ദേശീയപാതയില്‍ 17,089 കി.മീ. (24%) നാല്-ആറ്-എട്ട് വരിപ്പാതയുമാണ്.

ഒരു സംസ്ഥാനത്തിനകത്തുള്ള പ്രധാനകേന്ദ്രങ്ങളെ തമ്മില്‍ ബന്ധിപ്പിക്കുന്നത് സംസ്ഥാനപാതകളാണ്. പ്രധാനപട്ടണങ്ങളില്‍ വച്ച് ഇവ ദേശീയപാതകളുമായി ബന്ധിക്കുന്നു. ഉത്പാദനകേന്ദ്രങ്ങള്‍, വിപണികള്‍, റെയില്‍വേസ്റ്റേഷനുകള്‍ തുടങ്ങിയവയെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്നത് ജില്ലാറോഡുകളാണ്. സംസ്ഥാനസര്‍ക്കാരാണ് സംസ്ഥാനപാതകളുടെയും ജില്ലാ റോഡുകളുടെയും ചുമതല വഹിക്കുന്നത്. തിരഞ്ഞെടുത്ത ചില സംസ്ഥാനപാതകളുടെ വികസനത്തിന് കേന്ദ്രഗവണ്‍മെന്റ് സഹായം നല്കുന്നുണ്ട്.

അതിര്‍ത്തിറോഡുകളുടെ നിര്‍മാണത്തിനും വികസനത്തിനുംവേണ്ടിയുള്ളതാണ് 1960-ല്‍ സ്ഥാപിതമായ അതിര്‍ത്തി റോഡ് വികസനബോര്‍ഡ്. ഉത്തര-ഉത്തരപൂര്‍വ അതിര്‍ത്തികളിലെ റോഡുകളുടെ വികസനമാണ് ഈ ബോര്‍ഡിന്റെ ലക്ഷ്യം. ബോര്‍ഡര്‍ റോഡ്സ് ഓര്‍ഗനൈസേഷന്‍ ആണ് ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും ഉയരംകൂടിയ റോഡായ മനാലിയിലെ റോഡ് നിര്‍മിച്ചത്.

പഞ്ചവത്സരപദ്ധതികളില്‍ റോഡുവികസനത്തിന് പ്രത്യേക ഊന്നല്‍ നല്കിയിരുന്നു. ആദ്യത്തെ മൂന്നു പഞ്ചവത്സരപദ്ധതികളിലും മൂന്നു വാര്‍ഷികപദ്ധതികളിലുമായി 1104 കോടി രൂപ ഇതിനുവേണ്ടി ചെലവാക്കി. നാലും (1969-74) അഞ്ചും (1975-80) പദ്ധതികളില്‍ യഥാക്രമം 862 കോടി രൂപയും 1353 കോടിരൂപയും ചെലവഴിച്ചു. ഈ മേഖലയ്ക്കായി ആറാം പദ്ധതിയില്‍ (1980-85) നീക്കിവച്ചിരുന്നത് 3437 കോടി രൂപയാണ്. കേന്ദ്രമേഖലയില്‍ വകയിരുത്തിയിരുന്ന 830 കോടിരൂപയ്ക്കു പകരം 760 കോടി രൂപ ചെലവാക്കി. പദ്ധതിയുടെ അവസാനം ഉദ്ദേശം 36 ശതമാനം ഗ്രാമങ്ങള്‍ക്ക് യാതൊരു റോഡു സൗകര്യവുമുണ്ടായിരുന്നില്ല. മാത്രമല്ല 65 ശതമാനം ഗ്രാമങ്ങള്‍ക്കും വര്‍ഷം മുഴുവന്‍ ഉപയോഗിക്കാവുന്ന റോഡുകളില്ലായിരുന്നു. ദേശീയപാത, സംസ്ഥാനപാത, ജില്ലാ റോഡുകള്‍ എന്നിവയിലുണ്ടായിരുന്ന പോരായ്മകള്‍ നീക്കം ചെയ്യുക, വാഹനാപകടങ്ങളില്‍ കുറവു വരുത്തുക, റോഡുനിര്‍മാണത്തെ തൊഴിലില്ലായ്മാ പരിഹാരത്തിനുള്ള ഒരു മാര്‍ഗമാക്കുക തുടങ്ങിയ പ്രധാനലക്ഷ്യങ്ങളാണ് ഏഴാം പദ്ധതിക്കാലത്തുണ്ടായിരുന്നത്. ഏഴാം പദ്ധതിയില്‍ കേന്ദ്രമേഖലാ റോഡുകള്‍ക്ക് 1020 കോടി രൂപയും സംസ്ഥാനമേഖലാ റോഡുകള്‍ക്കായി 4180 കോടി രൂപയുമാണ് വകയിരുത്തിയിരുന്നത്. ഇതില്‍ 1729 കോടി രൂപ 'മിനിമം നീഡ്സ് പ്രോഗ്രാമി'നായിരുന്നു മാറ്റിവച്ചത്. 2010-11 സാമ്പത്തികവര്‍ഷത്തില്‍ 18,500 കോടി രൂപയാണ് റോഡ് വികസനത്തിനായി സെന്‍ട്രല്‍ റോഡ് ഫണ്ടിങ് അനുവദിക്കപ്പെട്ടത്.

റോഡ് ഗതാഗതം

വികസിതരാജ്യങ്ങളില്‍ റോഡുഗതാഗതത്തിനാണ് പ്രാമുഖ്യം. ഇംഗ്ലണ്ടില്‍ 59 ശതമാനം ഗതാഗതവും റോഡുകള്‍ വഴിയാണ് നടക്കുന്നത്. ഇന്ത്യയില്‍ 20 ശതമാനം മാത്രമാണ് റോഡുകളുടെ പങ്ക്. റോഡ് ഗതാഗതത്തിന്റെ പ്രാധാന്യം ആസൂത്രണക്കമ്മിഷന്‍ അവഗണിക്കുന്നുവെന്ന പരാതി നിലവിലുണ്ട്. ഗവണ്‍മെന്റിന്റെ ശ്രദ്ധ റോഡ്നിര്‍മാണം, റോഡ് ഗതാഗതം എന്നീ വികസനമേഖലകളില്‍ കുറവും റെയില്‍വേ വികസനത്തില്‍ കൂടുതലുമായാണ് കാണപ്പെടുന്നത്.

റോഡ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ നിയമ(1950)ത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ ആന്ധ്രപ്രദേശ്, ബിഹാര്‍, ഹരിയാന, കര്‍ണാടക, മധ്യപ്രദേശ്, മഹാരാഷ്ട്ര, ഗുജറാത്ത്, പഞ്ചാബ്, രാജസ്ഥാന്‍, പശ്ചിമബംഗാള്‍, കേരളം എന്നീ സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ കോര്‍പ്പറേഷനുകള്‍ സ്ഥാപിതമായി. സംസ്ഥാനന്തര പാതകളില്‍ സര്‍വീസുകള്‍ നിയന്ത്രിക്കുന്നതിനുവേണ്ടി നിയമിതമായ സംസ്ഥാനാന്തര ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കമ്മിഷന്‍ എല്ലാ സംസ്ഥാനങ്ങളും തമ്മില്‍ കരാറുകള്‍ ഉണ്ടാക്കാന്‍ സഹായിച്ചിട്ടുണ്ട്. വിവിധ തരത്തിലുള്ളട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് സമ്പ്രദായങ്ങളും കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാനഗതാഗതനയങ്ങളും പൊരുത്തപ്പെടുത്തുന്നതിലേക്കായി ഒരു ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് വികസന കൌണ്‍സിലും ഇന്ത്യാഗവണ്‍മെന്റ് രൂപവത്കരിച്ചിട്ടുണ്ട്. സംസ്ഥാനാന്തരഗതാഗതം ഏകോപിപ്പിക്കുന്നതിനുവേണ്ടി ഇന്റര്‍സ്റ്റേറ്റ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കമ്മിഷന്‍ രൂപവത്കരിച്ചു. 1963-ല്‍ സ്റ്റേറ്റ് റോഡ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് സ്ഥാപനങ്ങളുടെ ഒരു സംഘടനയ്ക്ക് രൂപംകൊടുത്തു.

ഇന്ത്യയൊട്ടാകെ കണക്കിലെടുത്താല്‍ ചരക്കുവാഹനങ്ങളുടെ ഒരു ശതമാനത്തിനു താഴെ മാത്രമാണ് പൊതുവുടമയിലുള്ളത്. ചരക്കു ഗതാഗതത്തിന്റെ 60 ശതമാനം കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നത് സ്വകാര്യമേഖലയാണ്.

ആഭ്യന്തര ജലഗതാഗതം

ഗതാഗത മേഖലയില്‍ ജലമാര്‍ഗങ്ങള്‍ക്ക് ഒരു വലിയ പങ്കുണ്ട്. റെയില്‍വേകള്‍ പ്രചാരത്തില്‍ വരുംമുമ്പ് ഇതുവളരെ കൂടുതലായിരുന്നു. ഇന്നും ഇതിന്റെ പ്രാധാന്യം കുറഞ്ഞിട്ടില്ല. വേഗതയിലെ കുറവ് ജലഗതാഗതത്തിന്റെ പ്രാധാന്യം കുറയ്ക്കുന്നില്ല. അതേസമയം, ചെലവ് വളരെ കുറയുമെന്ന മെച്ചവുമുണ്ട്. ബെല്‍ജിയം, നെതര്‍ലന്‍ഡ്സ്, ഫ്രാന്‍സ്, ജര്‍മനി, ഇംഗ്ലണ്ട് തുടങ്ങിയ വികസിത രാജ്യങ്ങളില്‍പ്പോലും ഉള്‍നാടന്‍ ജലഗതാഗതത്തിന് നിര്‍ണായകമായ പങ്കുണ്ട്. വികസ്വര രാജ്യമായ ഇന്ത്യയില്‍ അതിനെ അവഗണിച്ചിട്ടില്ലെന്നതിന് തെളിവാണ് പഞ്ചവത്സര പദ്ധതികളില്‍ അതിന് അര്‍ഹമായ അംഗീകാരം നല്കിയിട്ടുണ്ടെന്നത്. തൊഴില്‍ സാധ്യതകള്‍ ഏറെയുള്ള ഒരു ഗതാഗതരീതിയുമാണിത്.

ഇന്ത്യയില്‍ 14,500 കി.മീ. ജലഗതാഗതമാര്‍ഗങ്ങളുണ്ട്. ഇതില്‍ അഞ്ചിലൊരുഭാഗം സ്റ്റീം ബോട്ട് സൗകര്യമുള്ളവയാണ്. ഗംഗയും ബ്രഹ്മപുത്രയും അവയുടെ പോഷക നദികളും; ഗോദാവരിയും കൃഷ്ണയും അവയുടെ തോടുകളും; കേരളത്തിലെ കായലുകളും തോടുകളും; ആന്ധ്രപ്രദേശിലെയും തമിഴ്നാട്ടിലെയും ബക്കിങ്ഹാം കനാല്‍; ഗോവയിലെ മന്‍ഡോവി, ഡാപുരിനദികള്‍ എന്നിവയാണ് പ്രധാന ജലഗതാഗത മാര്‍ഗങ്ങള്‍. സ്വാതന്ത്ര്യലബ്ധിക്കു മുമ്പുതന്നെ ഈ ഗതാഗത മാര്‍ഗത്തിന്റെ പ്രാധാന്യം മനസ്സിലാക്കപ്പെട്ടിരുന്നു. ഇംഗ്ളീഷ് ഈസ്റ്റ്ഇന്ത്യാക്കമ്പനിയുടെ ഭരണത്തിന്റെ അന്ത്യഘട്ടത്തില്‍ വലിയ തോടുകള്‍ വെട്ടി ഇന്ത്യയുടെ വിവിധ ഭാഗങ്ങള്‍ ഗതാഗതയോഗ്യമാക്കണമെന്ന നിര്‍ദേശമുണ്ടായി. ഉദാ. ഗംഗാനദി വഴി കൊല്‍ക്കത്ത മുതല്‍ കറാച്ചിവരെയും, ഗോദാവരി-തപ്തി വഴി കൊക്കനാഡ മുതല്‍ സൂറത്ത് വരെയും ഉള്ള കനാല്‍ നിര്‍മാണ പദ്ധതി. ഇത്തരം സംരംഭങ്ങളെ അന്നു റെയില്‍വേ കമ്പനിക്കാര്‍ എതിര്‍ത്തിരുന്നു. തമിഴ്നാട്ടിലും ബംഗാളിലുമാണ് ആഭ്യന്തര ജലഗതാഗത മാര്‍ഗങ്ങള്‍ ആദ്യം വികസിപ്പിച്ചത്. തമിഴ്നാട്ടില്‍ നിര്‍മിച്ച ബക്കിങ്ഹാം കനാല്‍ (418 കി.മീ.), ഗംഗാ കനാല്‍, സോണ്‍ കനാല്‍, ഗോദാവരി കനാല്‍, കൃഷ്ണാ കനാല്‍, മഹാനദി കനാല്‍ എന്നിവ പിന്നീട് രൂപം കൊണ്ടു. ജലഗതാഗത മാര്‍ഗങ്ങളെ വികസിപ്പിക്കുന്നതിന്റെ ആവശ്യകത വ്യാവസായിക കമ്മിഷന്‍ (1918) ഊന്നിപ്പറഞ്ഞിരുന്നു. റെയില്‍വേയുടെ മത്സരം ജലമാര്‍ഗങ്ങള്‍ക്കു ഹാനികരമായി തീര്‍ന്നിട്ടുണ്ടെന്ന് അക്വര്‍ത്ത് കമ്മിറ്റി(1921)യും അഭിപ്രായപ്പെട്ടു. ദേശീയാസൂത്രണ കമ്മിറ്റി (1938) സംസ്ഥാനതലത്തിലും സംസ്ഥാനാന്തരതലത്തിലും കമ്മിഷനുകളെ ഏര്‍പ്പെടുത്തിയിരുന്നു. പിന്നീട് വിവിധ സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ക്കൂടി ഒഴുകുന്ന നദികളെ ഗതാഗതത്തിനും, ജലസേചനത്തിനും ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്നതിനുള്ള സാധ്യതകള്‍ ആരായാന്‍വേണ്ടി ഒരു കേന്ദ്ര ജലസേചന-ജലയാത്രാ-നാവിഗേഷന്‍ ബോര്‍ഡ് ഏര്‍പ്പെടുത്തി. പഞ്ചവത്സര പദ്ധതികള്‍ ജലഗതാഗതത്തിനു കൂടുതല്‍ പ്രാധാന്യം നല്കി.

കേന്ദ്രഗവണ്‍മെന്റും ഉത്തര്‍പ്രദേശ്, ബിഹാര്‍, പശ്ചിമബംഗാള്‍, അസം എന്നീ സംസ്ഥാന ഗവണ്‍മെന്റുകളും ചേര്‍ന്നു രൂപവത്കരിച്ച ഗംഗാ-ബ്രഹ്മപുത്രാ ജലഗതാഗത ബോര്‍ഡ് (1952) ജലമാര്‍ഗ സംരക്ഷണത്തിനുള്ള ഒരു പ്രധാന കാല്‍വയ്പായിരുന്നു. ജലഗതാഗതം സംബന്ധിച്ച പ്രശ്നങ്ങള്‍ പാര്‍ലമെന്റിന്റെ എസ്റ്റിമേറ്റ്സ് കമ്മിറ്റി(1956-57)യുടെയും ആഭ്യന്തര ജലഗതാഗത കമ്മിറ്റി(ഗോഖലെ കമ്മിറ്റി)യുടെയും (1957-59) പഠനത്തിനു വിധേയമായി. ഈ കമ്മിറ്റികളുടെ നിര്‍ദേശങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ ഇന്ത്യയുടെ മൂന്നാം പദ്ധതിയില്‍ ജലഗതാഗതത്തിന് 9 കോടി രൂപ നീക്കിവച്ചു; എന്നാല്‍ നാല്കോടി രൂപയേ ചെലവഴിച്ചുള്ളൂ. 1965-ല്‍ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് ആന്‍ഡ് ഷിപ്പിങ് കാര്യാലയത്തിന്റെ കീഴില്‍ ഒരു ഉള്‍നാടന്‍ ജലഗതാഗത ഡയക്ടറേറ്റ് സ്ഥാപിതമായി. ഗംഗാ-ബ്രഹ്മപുത്രാ ജലഗതാഗതബോര്‍ഡ് 1967-ല്‍ ഈ ഡയറക്ടറേറ്റില്‍ ലയിപ്പിച്ചു. ഈ ഡയറക്ടറേറ്റാണ് സംസ്ഥാനങ്ങള്‍ക്കുവേണ്ട സാങ്കേതികോപദേശം നല്കുന്നത്. ആഭ്യന്തര ജലഗതാഗതനയം രൂപീകരിക്കുന്നത് ന്യൂഡല്‍ഹി ആസ്ഥാനമായുള്ള സെന്‍ട്രല്‍ ഇന്‍ലന്‍ഡ് വാട്ടര്‍ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് ബോര്‍ഡാണ്. കൊല്‍ക്കത്തയ്ക്കും അസമിനും ഇടയ്ക്കുള്ള നദീജലഗതാഗതത്തിന്റെ ചുമതല വഹിക്കുന്നത് കൊല്‍ക്കത്ത ആസ്ഥാനമായുള്ള സെന്‍ട്രല്‍ ഇന്‍ലഡ് വാട്ടര്‍ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷനാണ്. കപ്പല്‍ നിര്‍മാണം, ഭാഗീരഥി നദിയിലെ മണ്ണുമാന്തല്‍ മുതലായ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നടക്കുന്നതും ഈ കോര്‍പ്പറേഷന്റെ ചുമതലയിലാണ്.

1986-ല്‍ സ്ഥാപിതമായ ഇന്‍ലാന്‍ഡ് വാട്ടര്‍വേയ്സ് അതോറിറ്റി ഒഫ് ഇന്ത്യ(IWAI)യെയാണ് രാജ്യത്തെ ഉള്‍നാടന്‍ ജലഗതാഗതം സംബന്ധിച്ച നിയമങ്ങളും നിര്‍ദേശങ്ങളും ശിപാര്‍ശ ചെയ്യുന്നതിനായി ചുമതലപ്പെടുത്തിയിട്ടുള്ളത്.

കപ്പല്‍ ഗതാഗതം

19-ാം ശതകത്തിന്റെ ആരംഭം വരെ ഇന്ത്യയ്ക്ക് അന്താരാഷ്ട്ര സമുദ്രഗതാഗതത്തില്‍ സുപ്രധാനമായ സ്ഥാനമുണ്ടായിരുന്നു. ബ്രിട്ടീഷ് കപ്പലുകളോടൊപ്പം ഇന്ത്യന്‍ കപ്പലുകളും ഇംഗ്ലണ്ടില്‍ തെംസ് നദിവരെ കടന്നുപോയിരുന്നു. ബ്രിട്ടന്‍ ഉരുക്കു കപ്പലുകള്‍ നിര്‍മിക്കുകയും അവ ആവിയന്ത്രങ്ങള്‍ ഉപയോഗിച്ച് ഓടിക്കുകയും ചെയ്തുതുടങ്ങിയതോടെ ഇന്ത്യയുടെ മരക്കപ്പല്‍ വ്യവസായത്തിന് ക്ഷീണം നേരിട്ടു. 1919-ല്‍ ആധുനിക രീതിയിലുള്ള കപ്പലോട്ടത്തിനായി സിന്ധ്യാസ്റ്റീം നാവിഗേഷന്‍ കമ്പനി രൂപവത്കരിച്ചു. ബ്രിട്ടീഷ് ഗവണ്‍മെന്റ് ബ്രിട്ടീഷ് ഇന്ത്യാ സ്റ്റീം നാവിഗേഷന്‍ കമ്പനിക്കാണ് പ്രോത്സാഹനം നല്കിയത്. ഇന്ത്യയിലെ കപ്പല്‍ വ്യവസായത്തെയും കപ്പല്‍ ഗതാഗതത്തെയും മെച്ചപ്പെടുത്താനുള്ള മാര്‍ഗങ്ങളെക്കുറിച്ച് അന്വേഷിച്ച് റിപ്പോര്‍ട്ട് ചെയ്യുവാനായി നിയമിതമായ (1923) ഇന്ത്യന്‍ മെര്‍ക്കന്റൈല്‍ മറൈന്‍ കമ്മിറ്റി പല ശിപാര്‍ശകളും സമര്‍പ്പിച്ചെങ്കിലും 1927-ല്‍ 'ഡഫറിന്‍' എന്ന പേരില്‍ ഒരു നാവികക്കപ്പല്‍ മാത്രമാണ് ഏര്‍പ്പെടുത്തിയത്. രണ്ടാംലോകയുദ്ധാരംഭത്തില്‍ (1939) ഇന്ത്യയില്‍ 11 കപ്പല്‍ കമ്പനികളുണ്ടായിരുന്നു. 1941-ല്‍ സിന്ധ്യാസ്റ്റീം നാവിഗേഷന്‍ കമ്പനി വിശാഖപട്ടണത്ത് ഒരു കപ്പല്‍ നിര്‍മാണകേന്ദ്രം സ്ഥാപിച്ചു. സ്വാതന്ത്ര്യലബ്ധിക്കുശേഷമാണ് ദേശീയ കപ്പല്‍ വ്യവസായം മെച്ചപ്പെട്ടത്. 7,516.6 കി.മീ. സമുദ്രതീരമുള്ള ഇന്ത്യയ്ക്ക് കപ്പല്‍ ഗതാഗതരംഗത്ത് ഒരു ഉന്നത സ്ഥാനം കൈവരിക്കാനുള്ള എല്ലാ സാധ്യതകളുമുണ്ട്. ഇന്ത്യന്‍ കപ്പലുകള്‍ക്കുമാത്രം കുത്തകയുള്ള ഒരു തീരദേശ വ്യാപാരം രൂപവത്കരിക്കണമെന്ന നയം 1950-ല്‍ ഇന്ത്യാ ഗവണ്‍മെന്റ് അംഗീകരിച്ചു. വിദേശ വ്യാപാരരംഗത്ത് ഇന്നും വിദേശക്കപ്പലുകളാണ് കൂടുതലായി ഉപയോഗിക്കപ്പെടുന്നത്. ഇന്ത്യയുടെ പ്രതിരോധ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്കുള്ള രണ്ടാംനിര എന്ന നിലയ്ക്കും കപ്പലുകള്‍ക്കു പ്രാധാന്യമുണ്ട്. ടാങ്കര്‍, ബള്‍ക്ക് കാര്യര്‍ ഫ്ളീറ്റ് എന്നിവയില്‍ ഇന്ത്യയുടെ നില അത്ര മെച്ചമല്ല. ഇന്ത്യയ്ക്ക് 1971-ല്‍ 2.4 ദശലക്ഷം ഗ്രോസ് രജിസ്റ്റേഡ് ടണ്‍ (ജി.ആര്‍.ടി.) വഹിക്കുവാന്‍ ശേഷിയുണ്ടായിരുന്നു. 1986-87-ല്‍ ഇത് 6.32 ദശലക്ഷം ടണ്ണായി ഉയര്‍ന്നു. 2010-2011-ല്‍ ചരക്കു ഗതാഗതം മെച്ചപ്പെട്ട രീതിയില്‍ കൈകാര്യം ചെയ്യാന്‍ സാധ്യമായ കപ്പലുകള്‍ ഇന്ന് ഇന്ത്യയ്ക്കുണ്ട്.

കപ്പല്‍ ഗതാഗതം സംബന്ധിച്ച് ഗവണ്‍മെന്റിന് വിദഗ്ധോപദേശം നല്കുന്നത് നാഷണല്‍ ഷിപ്പിങ് ബോര്‍ഡാണ്. ആള്‍ ഇന്ത്യാ ഷിപ്പിങ് കൌണ്‍സില്‍ കപ്പല്‍ നിരക്കും മറ്റു കപ്പല്‍ ഗതാഗത പ്രശ്നങ്ങളും കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നു. ഇന്ത്യന്‍ നാഷണല്‍ ഷിപ്പ് ഓണേഴ്സ് അസോസിയേഷന്‍ ദേശീയ കപ്പല്‍ ഗതാഗതവും, കപ്പല്‍ നിര്‍മാണവും അതിനോട് അനുബന്ധപ്പെട്ട വ്യവസായങ്ങളും സംബന്ധിച്ചുള്ള ഗവണ്‍മെന്റ് സമിതികളില്‍ പ്രാതിനിധ്യം വഹിക്കുന്നു.

ഇന്ത്യയില്‍ കപ്പലുദ്യോഗസ്ഥന്മാരെ പരിശീലിപ്പിക്കുന്ന കേന്ദ്രങ്ങളാണ് ടി.എസ്. രാജേന്ദ്ര (മുംബൈ), ഡയറക്ടറേറ്റ് ഒഫ് മറൈന്‍ എന്‍ജിനീയറിങ് ട്രെയിനിങ് (കൊല്‍ക്കത്ത), ലാല്‍ ബഹദൂര്‍ശാസ്ത്രി നാട്ടിക്കല്‍ ആന്‍ഡ് എന്‍ജിനീയറിങ് കോളജ് (മുംബൈ), ടി.എസ്. ഭദ്രാ, ടി.എസ്. മേഖാല, ടി.എസ്. നൌലാക്ഷി എന്നിവ. ഹിന്ദുസ്ഥാന്‍ ഷിപ്പ്യാര്‍ഡ് (വിശാഖപട്ടണം), ഗാര്‍ഡന്‍ റീച്ച് വര്‍ക്ക്ഷോപ്പ് (കൊല്‍ക്കത്ത), മാസഗണ്‍ ഡോക്ക് (മുംബൈ), കൊച്ചിന്‍ ഷിപ്പ്യാര്‍ഡ് എന്നിവയാണ് ഇന്ത്യയിലെ കപ്പല്‍നിര്‍മാണശാലകള്‍; ഇവയെല്ലാം പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളാണ്.

വ്യോമഗതാഗതം

1911-ലാണ് ഇന്ത്യയില്‍ ആദ്യമായി വാണിജ്യാടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള വിമാന ഗതാഗതം ആരംഭിച്ചത്. ബോംബെ, കൊല്‍ക്കത്ത, റങ്ഗൂണ്‍ എന്നിവിടങ്ങളിലേക്ക് ഒരു വിമാന സര്‍വീസ് ആരംഭിക്കുവാന്‍ ഇന്ത്യാഗവണ്‍മെന്റ് തീരുമാനിച്ചു (1920). പിന്നീട് സിവില്‍ ഏവിയേഷന്‍ വകുപ്പ് രൂപീകൃതമായി (1927). ടാറ്റാ എയര്‍വേസ് കമ്പനിക്കുവേണ്ടി ജെ.ആര്‍.ജി. ടാറ്റാ കറാച്ചിയില്‍നിന്ന് മുംബൈ വരെ വിമാനം പറപ്പിച്ചതോടെ(1932)യാണ് ഇന്ത്യയില്‍ ആഭ്യന്തരമായി ഷെഡ്യൂളനുസരിച്ചുള്ള വിമാനഗതാഗതം തുടങ്ങിയത്. 1939 ആയപ്പോഴേക്കും ഇന്ത്യയിലെ 21 പട്ടണങ്ങള്‍ വിമാന സര്‍വീസിന്റെ പരിധിയില്‍ വന്നു. രണ്ടാംലോകയുദ്ധകാലത്ത് സിവില്‍ സര്‍വീസിനു പകരം പ്രതിരോധ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്കാണ് വിമാനങ്ങള്‍ കൂടുതലായി ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്. വിമാനങ്ങള്‍ ഉത്പാദിപ്പിക്കാനായി ബംഗളൂരുവില്‍ ഹിന്ദുസ്ഥാന്‍ എയ്റോനോട്ടിക്സ് ലിമിറ്റഡ് സ്ഥാപിക്കപ്പെട്ടു. യുദ്ധാവസാനത്തോടുകൂടി രാജ്യത്ത് നിരവധി വിമാനത്താവളങ്ങള്‍ രൂപംകൊണ്ടു. കഴിഞ്ഞ രണ്ടു ദശകത്തിനിടയില്‍ ഇന്ത്യയുടെ വിമാന ഗതാഗതത്തില്‍ വളരെയധികം പുരോഗതിയുണ്ടായി.

ഗതാഗതനയം

ചെലവുകുറഞ്ഞതും കാര്യക്ഷമവുമായ ഗതാഗതസൗകര്യങ്ങള്‍ ഏതൊരു രാജ്യത്തിന്റെയും സാമ്പത്തികാഭിവൃദ്ധിക്കു വളരെ സഹായകമാണ്. ഇന്ത്യയിലെ ഗതാഗതസമ്പ്രദായത്തില്‍ റെയില്‍വേയ്ക്കും റോഡ് ഗതാഗതത്തിനുമാണ് പ്രാധാന്യം. ഇവയില്‍ ഓരോന്നും ഏറ്റവും ലാഭകരമായും സൗകര്യപ്രദമായും പ്രവര്‍ത്തിക്കാവുന്ന മേഖലകള്‍ നിര്‍ണയിക്കുകയും യാത്രാസൗകര്യങ്ങളുടെ അനാവശ്യമായ ഇരട്ടിപ്പ് ഒഴിവാക്കുകയും വേണം. റെയില്‍വേയും റോഡ്ഗതാഗതവും പരസ്പര പൂരകങ്ങളായി വര്‍ത്തിക്കേണ്ടതാണ്. ഭാരിച്ചതും ദീര്‍ഘദൂരത്തിലുള്ളതുമായ ഗതാഗതത്തിന് റെയില്‍വേയും, ചെറുതും ഇടത്തരം ദൂരത്തിലുള്ളതും ആയ യാത്രയ്ക്കും താരതമ്യേന ലഘുവായ ചരക്കുഗതാഗതത്തിന് മോട്ടോര്‍ വാഹനങ്ങളും അനുയോജ്യമാണ്. റെയില്‍-റോഡ് ഗതാഗതസൗകര്യങ്ങള്‍ സമന്വയിപ്പിക്കുമ്പോള്‍ ഈ വസ്തുതകള്‍ പരിഗണിക്കണം.

ഗതാഗതനയത്തിനും സമന്വയത്തിനും വേണ്ടി കെ.സി. നിയോഗി അധ്യക്ഷനായി നിയമിക്കപ്പെട്ട (1959) സമിതി റെയില്‍-റോഡ് ഗതാഗതങ്ങള്‍ സമന്വയിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള ശിപാര്‍ശകള്‍ നിര്‍ദേശിച്ചു (1966). രാജ്യത്തിന്റെ ഗതാഗതസമ്പ്രദായത്തെ ഒരു ഏകീകൃതശൃംഖലയായി കാണണമെന്നും വിവിധ ഗതാഗത മാര്‍ഗങ്ങളെ പരസ്പരം അനുപൂരകങ്ങളാകുംവിധം വികസിപ്പിക്കണമെന്നും കുറഞ്ഞ ചെലവില്‍ ഗതാഗതസേവനം നല്കാനുതകത്തക്കവണ്ണം വിവിധ ഗതാഗതശൃംഖലയുടെ ഏകോപനത്തിനുവേണ്ടി ഒരു കൌണ്‍സില്‍ സ്ഥാപിക്കണമെന്നുമായിരുന്നു സമിതിയുടെ നിര്‍ദേശങ്ങള്‍. സമ്പൂര്‍ണമായ പുരോഗതിക്ക് എല്ലാ ഗതാഗതോപാധികളും തമ്മില്‍ സമന്വയം ആവശ്യമാണെന്ന് ഉദ്ദേശ്യം മുന്‍നിര്‍ത്തി രൂപവത്കരിക്കപ്പെട്ട കേന്ദ്രഗതാഗത ബോര്‍ഡ് ഗതാഗതസംബന്ധമായ പ്രധാനപ്പെട്ട പ്രശ്നങ്ങള്‍ പരിശോധിക്കുകയും പൊതുവായ നയങ്ങള്‍ രൂപീകരിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. വിവിധ ഗതാഗതോപാധികള്‍ തമ്മിലും കാര്‍ഷിക-വ്യാവസായിക വികസനപരിപാടികളും ഗതാഗത വികസനപരിപാടികളും തമ്മിലും ഉള്ള സമന്വയം ഉറപ്പുവരുത്തേണ്ടത് ബോര്‍ഡിന്റെ പ്രധാന കര്‍ത്തവ്യമാണ്. 1978-ല്‍ ജി.ഡി. പാണ്ഡെ അധ്യക്ഷനായുള്ള ഒരു ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് പോളിസി കമ്മിറ്റി നിയമിക്കപ്പെട്ടു.

സാങ്കേതിക പുരോഗതിയുടെ ഫലമായി റോഡ് ഗതാഗതത്തിന്റെ പ്രാധാന്യം സാര്‍വത്രികമായി വര്‍ധിച്ചുവരുന്നു. വമ്പിച്ച മുതല്‍മുടക്കാവശ്യമായ റെയില്‍വേ സമ്പ്രദായത്തെ വികസ്വര രാജ്യമായ ഇന്ത്യയ്ക്ക് അവഗണിക്കാനാവില്ല. ഇന്ത്യന്‍ ഗതാഗതരംഗത്ത് റെയില്‍വേയുടെ പങ്ക് ഫലവത്താകണമെങ്കില്‍ അതിനെ നവീകരിച്ച് വേഗതയും കാര്യക്ഷമതയും വര്‍ധിപ്പിക്കുകയും ഉപഭോക്താക്കള്‍ക്ക് മെച്ചപ്പെട്ട സേവനങ്ങള്‍ പ്രദാനം ചെയ്യുകയും വേണം. ഗതാഗതരംഗത്ത് പൊതുമേഖലയും സ്വകാര്യമേഖലയും തമ്മിലുള്ള സഹകരണവും മെച്ചപ്പെടുത്തേണ്ടതുണ്ട്.

ഗതാഗതം കേരളത്തില്‍

റോഡുകള്‍, റെയില്‍പ്പാതകള്‍, വിമാനത്താവളങ്ങള്‍, ഉള്‍നാടന്‍ ജലമാര്‍ഗങ്ങള്‍, ചെറുതും വലുതുമായ തുറമുഖങ്ങള്‍ തുടങ്ങിയ ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങളൊക്കെ കേരളത്തിലുണ്ട്. ഉള്‍നാടന്‍ ജലമാര്‍ഗങ്ങളെയും തുറമുഖങ്ങളെയും ഒരു പരിധിവരെ റെയില്‍വേയെയും മറികടന്നുകൊണ്ട്, റോഡുഗതാഗതം ഇവിടെ പ്രബലമായിട്ടുണ്ട്. ഊര്‍ജമിതവ്യയം മുന്‍നിര്‍ത്തി റോഡ് ഗതാഗതത്തിന് മേലുള്ള അധികാശ്രയത്വം ലഘൂകരിച്ച് മറ്റു ഗതാഗതമാര്‍ഗങ്ങള്‍ വികസിപ്പിക്കാനുള്ള മാര്‍ഗങ്ങളാണ് അവലംബിക്കേണ്ടത്. ജനപ്പെരുപ്പവും വാഹനപ്പെരുപ്പവും കൂടിയതിന്റെ ഫലമായി രൂക്ഷമായിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന നഗര ഗതാഗതപ്രശ്നങ്ങള്‍ പരിഹരിക്കുന്നതിന് നഗരഗതാഗതവികസന പദ്ധതികള്‍, റോഡുവികസനപദ്ധതികളുമായി പൊരുത്തപ്പെട്ടുപോകണ്ടതുണ്ട്. ഗതാഗത വികസനത്തെ കാര്‍ഷിക, വ്യാവസായിക പദ്ധതികളുമായി ബന്ധപ്പെടുത്തുന്ന അടിസ്ഥാന ലക്ഷ്യങ്ങള്‍ അത് നിറവേറ്റണം; വ്യത്യസ്ത ഗതാഗതവിഭാഗങ്ങള്‍ തമ്മില്‍ ബന്ധം സ്ഥാപിച്ചുകൊണ്ടായിരിക്കണം അത് സാധിക്കേണ്ടത്. കേരളത്തെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം രണ്ട് പ്രത്യേകതകളുണ്ട്: (1) ചരക്കു ഗതാഗതത്തിന് കേരളം വര്‍ധിച്ച തോതില്‍ റോഡിനെ ആശ്രയിക്കുന്നു; (2) ഉപഭോഗവസ്തുക്കള്‍ മിക്കവയും കേരളം ഇറക്കുമതി ചെയ്യുകയും വാണിജ്യവിളകളും അര്‍ധ സംസ്കൃതവസ്തുക്കളും കയറ്റുമതി ചെയ്യുകയും ചെയ്യുന്നു. ഒന്നാമത്തെതിനു കാരണം ഉയര്‍ന്ന ജനസാന്ദ്രതയും വികസിതമായ സാമൂഹ്യ സജ്ജീകരണങ്ങളും ആണ് (ചരക്കുഗതാഗതത്തില്‍ റോഡിന്റെ പങ്ക് ദേശീയ തലത്തില്‍ 36 ശതമാനവും കേരളത്തില്‍ 80 ശതമാനവും ആണ്). വാണിജ്യവിളകളെ (ഇതിന്റെ വിപണി ഒട്ടുമുക്കാലും കേരളത്തിനു പുറത്താണ്) പ്രധാനമായും ആശ്രയിക്കുന്ന പരമ്പരാഗത കാര്‍ഷിക സമ്പദ്വ്യവസ്ഥയില്‍ അധിഷ്ഠിതമായ ഒരു സംസ്ഥാനമാണ് കേരളം എന്നതാണ് രണ്ടാമത്തേതിന്റെ കാരണം.

ഗതാഗത നിയമം

ഗതാഗത സമ്പ്രദായങ്ങള്‍ നിയന്ത്രിക്കുന്നതിനുള്ള കേന്ദ്രങ്ങളും നിയമങ്ങളും മിക്ക രാഷ്ട്രങ്ങളിലുമുണ്ട്. യു.എസ്സില്‍ 1967-ല്‍ ഇതിനുവേണ്ടി കാബിനറ്റ് പദവിയില്‍ ഒരു സെക്രട്ടറി അധ്യക്ഷനായുള്ള ഒരു വകുപ്പുതന്നെ സ്ഥാപിക്കുകയുണ്ടായി. ഇന്റര്‍സ്റ്റേറ്റ് കോമേഴ്സ് കമ്മിഷന്‍, സിവില്‍ എയ്റോനോട്ടിക്സ് ബോര്‍ഡ്, ഫെഡറല്‍ പവര്‍ കമ്മിഷന്‍, മാരിടൈം കമ്മിഷന്‍ എന്നിവയാണ് ഗതാഗത ചുമതല വഹിക്കുന്ന സ്ഥാപനങ്ങള്‍. ഇതിനുപുറമേ യു.എസ്., കോസ്റ്റ് ഗാര്‍ഡ്, ഫെഡറല്‍ ഏവിയേഷന്‍ അഡ്മിനിസ്ട്രേഷന്‍, ഫെഡറല്‍ ഹൈവേ അഡ്മിനിസ്ട്രേഷന്‍, ഫെഡറല്‍ റെയില്‍റോഡ് അഡ്മിനിസ്ട്രേഷന്‍, അര്‍ബന്‍ മാസ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് അഡ്മിനിസ്ട്രേഷന്‍, സെന്റ് ലാറന്‍സ് സീവേ ഡവലപ്മെന്റ് കോര്‍പ്പറേഷന്‍, നാഷണല്‍ ഹൈവേ ട്രാഫിക് സേഫ്ടി അഡ്മിനിസ്ട്രേഷന്‍, മാരിടൈം അഡ്മിനിസ്ട്രേഷന്‍ തുടങ്ങിയവയും ദേശീയ ഗതാഗതവ്യവസ്ഥയുടെ വികസനത്തിനും ഏകോപനത്തിനുംവേണ്ടി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നു.

ഗ്രേറ്റ് ബ്രിട്ടനില്‍ ഗതാഗതത്തിന്റെ ചുമതല കാബിനറ്റ് പദവിയുള്ള 'സെക്രട്ടറി ഒഫ് സ്റ്റേറ്റ് ഫോര്‍ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ടിനാണ്' ഇതിനുവേണ്ടി കാബിനറ്റ് പദവിയില്ലാത്ത ഒരു 'മിനിസ്റ്റര്‍ ഒഫ് സ്റ്റേറ്റു'മുണ്ട്. കര-ജല-വ്യോമ ഗതാഗതനിയമങ്ങള്‍ക്കു വിധേയമായേ യു.എസ്സിലും യു.കെ.യിലും ഗതാഗതം നടത്താനാവൂ.

ഇന്ത്യയില്‍ ഗതാഗതസമ്പ്രദായങ്ങള്‍ നിയന്ത്രിക്കുന്ന നിയമങ്ങള്‍ റെയില്‍വേ ആക്റ്റ്, 1890; റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡ് ആക്റ്റ് (1905), റെയില്‍വേ പ്രോപ്പര്‍ട്ടി (അണ്‍ലാഫുള്‍ പൊസെഷന്‍) ആക്റ്റ് (1968), ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേസ് (ഡിസ്പോസല്‍ ഒഫ് ഗുഡ്സ്) റൂള്‍സ് (1975), റെയില്‍വേ പ്രൊട്ടക്ഷന്‍ ഫോഴ്സസ് ആക്റ്റ് (1957), റെയില്‍വേ പ്രൊട്ടക്ഷന്‍ ഫോഴ്സ് റൂള്‍സ് (1987), റെയില്‍വേ ക്ളെയിംസ് ട്രൈബ്യൂണല്‍ ആക്റ്റ് (1987), റോഡ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ടേഷന്‍ ആക്റ്റ് (1950), മോട്ടോര്‍ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് വര്‍ക്കേഴ്സ് ആക്റ്റ് (1961), മോട്ടോര്‍ വെഹിക്കിള്‍സ് ആക്റ്റ് (1988), സെന്‍ട്രല്‍ മോട്ടോര്‍ വെഹിക്കിള്‍സ് റൂള്‍സ് (1989), ഇന്റര്‍നാഷണല്‍ എയര്‍പോര്‍ട്ട് അതോറിറ്റി ആക്റ്റ് (1971), നാഷണല്‍ എയര്‍പോര്‍ട്ട് അതോറിറ്റി ആന്‍ഡ് ഇന്‍ലന്‍ഡ് വാട്ടര്‍വേസ് അതോറിറ്റി ഒഫ് ഇന്ത്യ ആക്റ്റ് (1985), എയര്‍ക്രാഫ്റ്റ് ആക്റ്റ് (1934), എയര്‍ക്രാഫ്റ്റ് (അമെന്‍ഡ്മെന്റ്) ആക്റ്റ് (1988) എന്നിവയാണ്.

മോട്ടോര്‍ വാഹനങ്ങളെ സംബന്ധിച്ച് നിയമങ്ങള്‍ അഖിലേന്ത്യാതലത്തില്‍ ഏകോപിപ്പിച്ചുകൊണ്ടുള്ളതാണ് 1988-ലെ മോട്ടോര്‍ വെഹിക്കിള്‍സ് ആക്റ്റ്. ഡ്രൈവിങ് ലൈസന്‍സുകള്‍ നല്കുന്നതിനും ഡ്രൈവിങ് സ്കൂളുകള്‍ നടത്തുന്നതിനും ചില കര്‍ശനമായ നിയന്ത്രണങ്ങള്‍ ഏര്‍പ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്.

കേന്ദ്രത്തില്‍ റെയില്‍വേക്കും സിവില്‍ വ്യോമയാനത്തിനും ഉപരിതല ഗതാഗതത്തിനും കാബിനറ്റ് പദവിയുള്ള മന്ത്രിമാരുണ്ട്. സംസ്ഥാനങ്ങളിലും ഇതിനു പ്രത്യേകം വകുപ്പുകളും മന്ത്രിമാരുമുണ്ട്. സിവില്‍ വ്യോമയാനം സംബന്ധിച്ച ആഗോളപ്രശ്നങ്ങള്‍ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്ന യു.എന്‍. സംഘടനയാണ് കാനഡ ആസ്ഥാനമായി 1947 ഏ. 4-ന് സ്ഥാപിതമായ ഇന്റര്‍നാഷണല്‍ സിവില്‍ ഏവിയേഷന്‍ ഓര്‍ഗനൈസേഷന്‍. കപ്പല്‍ ഗതാഗതം, കടലിലെ സുരക്ഷിതത്വം എന്നിവ സംബന്ധിച്ച ആഗോളപ്രശ്നങ്ങളുടെ പരിഹാരാര്‍ഥം യു.എന്‍. സംഘടനയായ ഇന്റര്‍നാഷണല്‍ മാരിടൈം ഓര്‍ഗനൈസേഷന്‍ (ആസ്ഥാനം ലണ്ടന്‍-സ്ഥാപനം; 1959 ജനു.) പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നു.

(എസ്. കൃഷ്ണയ്യര്‍, സ.പ.)