This site is not complete. The work to converting the volumes of സര്‍വ്വവിജ്ഞാനകോശം is on progress. Please bear with us
Please contact webmastersiep@yahoo.com for any queries regarding this website.
Reading Problems? see Enabling Malayalam
അന്തര്‍ദേശ ഗതാഗതം
സര്‍വ്വവിജ്ഞാനകോശം സംരംഭത്തില്‍ നിന്ന്
Mksol (സംവാദം | സംഭാവനകള്) (→ഗതാഗതം ഇന്ത്യയില്‍) |
Mksol (സംവാദം | സംഭാവനകള്) (→വാഹനനിയമവും ദേശവത്കരണവും) |
||
| (ഇടക്കുള്ള 2 പതിപ്പുകളിലെ മാറ്റങ്ങള്‍ ഇവിടെ കാണിക്കുന്നില്ല.) | |||
| വരി 29: | വരി 29: | ||
(Tram and Trolley) | (Tram and Trolley) | ||
| - | ബസ്സുകളുടെ ആവിര്‍ഭാവത്തോടെതന്നെ നിര്‍മിക്കപ്പെട്ട മറ്റൊരു തരം റോഡുവാഹനമാണ് ട്രാം. ഒരു ഇരുനില ബസ്സിന്റെ വലുപ്പമുള്ള ഇതിന്റെ ചക്രങ്ങള്‍ റെയില്‍വേയുടെ മാതിരിയാകയാല്‍ പാളങ്ങളുടെ സഹായത്തോടുകൂടി മാത്രമേ ഇവയ്ക്കു സഞ്ചരിക്കാന്‍ കഴിയൂ. ആദ്യകാലങ്ങളില്‍ ആവിയന്ത്രങ്ങള്‍ ഉപയോഗിച്ചാണ് ട്രാം ഓടിച്ചിരുന്നത്. ഇപ്പോള്‍ വിദ്യുച്ഛക്തി ഉപയോഗിച്ച് ഓടിക്കുന്നു. പ്രത്യേകം കമ്പികളിട്ട് വിദ്യുച്ഛക്തിപ്രവാഹം ലഭ്യമാക്കേണ്ടത് ഇതിന് ആവശ്യമാണ്. പ്രധാനപ്പെട്ട നഗരങ്ങളില്‍ യാത്രക്കാരുടെ തിരക്ക് വര്‍ധിച്ചുവന്നപ്പോള്‍ ട്രാംവേ വളരെ സഹായകമായിരുന്നു. എന്നിരുന്നാലും അടിയില്‍ പാളങ്ങളും മുകളില്‍ വിദ്യുച്ഛക്തിവാഹിക്കമ്പികളും ആവശ്യമായിരുന്നു എന്ന വസ്തുത ഇവയുടെ പ്രചാരത്തിന് വലിയ പ്രതിബന്ധമായിത്തീര്‍ന്നു. ട്രാംവേയുടെ അടുത്തപടി ട്രോളി ബസ്സുകള്‍ ആയിരുന്നു. ഇവയും വിദ്യുച്ഛക്തികൊണ്ട് ഓടുന്നവയാകയാല്‍ മുകളില്‍ കമ്പികള്‍ ആവശ്യമാണ്. സാധാരണ ബസ്സുകളിലെപ്പോലെ കാറ്റുനിറച്ച ടയറുകളിന്‍മേല്‍ ഓടുന്നതുകൊണ്ട് പാളങ്ങള്‍ ആവശ്യമില്ല. ഇവയ്ക്കാവശ്യമുള്ള യന്ത്രങ്ങള്‍ പെട്രോള്‍ യന്ത്രങ്ങളെക്കാള്‍ ലളിതവും, ശബ്ദവും കുലുക്കവും മാലിന്യവും കുറഞ്ഞതും ആണ് എന്ന മെച്ചമുണ്ട്. പ്രവര്‍ത്തനച്ചെലവും കുറവാണെന്ന് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു. പക്ഷേ, വിദ്യുച്ഛക്തി സുലഭമായിരിക്കണം. വിദ്യുച്ഛക്തിവാഹിസംവിധാനം സാമാന്യം വലിയ മൂലധനച്ചെലവിനിടയാക്കുകയും ചെയ്യും. വിദ്യുച്ഛക്തിപ്രവാഹം നിലച്ചുപോയാല്‍ എല്ലാ വാഹനങ്ങളും പ്രവര്‍ത്തനരഹിതമാകുമെന്നത് ഒരു ന്യൂനതയാണ്. ട്രാംവേകള്‍ മിക്കവാറും അപ്രത്യക്ഷമായികഴിഞ്ഞു. ട്രോളിബസ്സുകള്‍ക്ക് അംഗീകാരം സിദ്ധിച്ചിട്ടുമില്ല. ബാറ്ററിയില്‍നിന്ന് വിദ്യുച്ഛക്തിയുത്പാദിച്ച് കമ്പികളും പാളങ്ങളുമില്ലാതെ ബസ്സുകള്‍ ഓടിക്കാനുള്ള ശ്രമത്തെ വാഹനങ്ങളുടെ വലുപ്പം, സഞ്ചരിക്കാവുന്ന ദൂരം എന്നീ രണ്ടു പരിമിതികള്‍ തടസ്സപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു. റോഡ് വാഹനങ്ങളുടെ സ്ഥിതി ഇതാണെങ്കിലും വിദ്യുച്ഛക്തികൊണ്ട് ഓടുന്ന യന്ത്രങ്ങള്‍ സാമാന്യം പ്രചാരത്തില്‍ വന്നിട്ടുണ്ട്. നഗരപ്രാന്തങ്ങളില്‍ സഞ്ചരിക്കുന്ന | + | ബസ്സുകളുടെ ആവിര്‍ഭാവത്തോടെതന്നെ നിര്‍മിക്കപ്പെട്ട മറ്റൊരു തരം റോഡുവാഹനമാണ് ട്രാം. ഒരു ഇരുനില ബസ്സിന്റെ വലുപ്പമുള്ള ഇതിന്റെ ചക്രങ്ങള്‍ റെയില്‍വേയുടെ മാതിരിയാകയാല്‍ പാളങ്ങളുടെ സഹായത്തോടുകൂടി മാത്രമേ ഇവയ്ക്കു സഞ്ചരിക്കാന്‍ കഴിയൂ. ആദ്യകാലങ്ങളില്‍ ആവിയന്ത്രങ്ങള്‍ ഉപയോഗിച്ചാണ് ട്രാം ഓടിച്ചിരുന്നത്. ഇപ്പോള്‍ വിദ്യുച്ഛക്തി ഉപയോഗിച്ച് ഓടിക്കുന്നു. പ്രത്യേകം കമ്പികളിട്ട് വിദ്യുച്ഛക്തിപ്രവാഹം ലഭ്യമാക്കേണ്ടത് ഇതിന് ആവശ്യമാണ്. പ്രധാനപ്പെട്ട നഗരങ്ങളില്‍ യാത്രക്കാരുടെ തിരക്ക് വര്‍ധിച്ചുവന്നപ്പോള്‍ ട്രാംവേ വളരെ സഹായകമായിരുന്നു. എന്നിരുന്നാലും അടിയില്‍ പാളങ്ങളും മുകളില്‍ വിദ്യുച്ഛക്തിവാഹിക്കമ്പികളും ആവശ്യമായിരുന്നു എന്ന വസ്തുത ഇവയുടെ പ്രചാരത്തിന് വലിയ പ്രതിബന്ധമായിത്തീര്‍ന്നു. ട്രാംവേയുടെ അടുത്തപടി ട്രോളി ബസ്സുകള്‍ ആയിരുന്നു. ഇവയും വിദ്യുച്ഛക്തികൊണ്ട് ഓടുന്നവയാകയാല്‍ മുകളില്‍ കമ്പികള്‍ ആവശ്യമാണ്. സാധാരണ ബസ്സുകളിലെപ്പോലെ കാറ്റുനിറച്ച ടയറുകളിന്‍മേല്‍ ഓടുന്നതുകൊണ്ട് പാളങ്ങള്‍ ആവശ്യമില്ല. ഇവയ്ക്കാവശ്യമുള്ള യന്ത്രങ്ങള്‍ പെട്രോള്‍ യന്ത്രങ്ങളെക്കാള്‍ ലളിതവും, ശബ്ദവും കുലുക്കവും മാലിന്യവും കുറഞ്ഞതും ആണ് എന്ന മെച്ചമുണ്ട്. പ്രവര്‍ത്തനച്ചെലവും കുറവാണെന്ന് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു. പക്ഷേ, വിദ്യുച്ഛക്തി സുലഭമായിരിക്കണം. വിദ്യുച്ഛക്തിവാഹിസംവിധാനം സാമാന്യം വലിയ മൂലധനച്ചെലവിനിടയാക്കുകയും ചെയ്യും. വിദ്യുച്ഛക്തിപ്രവാഹം നിലച്ചുപോയാല്‍ എല്ലാ വാഹനങ്ങളും പ്രവര്‍ത്തനരഹിതമാകുമെന്നത് ഒരു ന്യൂനതയാണ്. ട്രാംവേകള്‍ മിക്കവാറും അപ്രത്യക്ഷമായികഴിഞ്ഞു. ട്രോളിബസ്സുകള്‍ക്ക് അംഗീകാരം സിദ്ധിച്ചിട്ടുമില്ല. ബാറ്ററിയില്‍നിന്ന് വിദ്യുച്ഛക്തിയുത്പാദിച്ച് കമ്പികളും പാളങ്ങളുമില്ലാതെ ബസ്സുകള്‍ ഓടിക്കാനുള്ള ശ്രമത്തെ വാഹനങ്ങളുടെ വലുപ്പം, സഞ്ചരിക്കാവുന്ന ദൂരം എന്നീ രണ്ടു പരിമിതികള്‍ തടസ്സപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു. റോഡ് വാഹനങ്ങളുടെ സ്ഥിതി ഇതാണെങ്കിലും വിദ്യുച്ഛക്തികൊണ്ട് ഓടുന്ന യന്ത്രങ്ങള്‍ സാമാന്യം പ്രചാരത്തില്‍ വന്നിട്ടുണ്ട്. നഗരപ്രാന്തങ്ങളില്‍ സഞ്ചരിക്കുന്ന ട്രെയിനുകള്‍ പലയിടത്തും വിദ്യുച്ഛക്തികൊണ്ടാണ് ഓടുന്നത്. ഇലക്ട്രിക്ക് ട്രെയിനുകളും ട്രോളികളും കൂടുതല്‍ പ്രചാരത്തില്‍ വരണമെങ്കില്‍ വിദ്യുച്ഛക്തി കുറഞ്ഞ ചെലവില്‍ ധാരാളം ലഭിക്കണം. |
==ഡീസല്‍ യന്ത്രങ്ങള്‍.== | ==ഡീസല്‍ യന്ത്രങ്ങള്‍.== | ||
| വരി 51: | വരി 51: | ||
ഉള്‍നാടന്‍ ജലമാര്‍ഗമായിരുന്നു ഗതാഗതത്തിന് അവലംബമായ മറ്റൊരു മാര്‍ഗം. സമുദ്രതീരത്തുള്ള അനവധി കായലുകളും അവയെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന തോടുകളും ചേര്‍ന്ന് തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ ഷൊര്‍ണൂര്‍ വരെ ഏതാണ്ട് 320 കി.മീ. ദൂരത്തില്‍ ഒരു ജലമാര്‍ഗം കേരളത്തിനുണ്ട്. തോടുകളില്‍ ചിലത് പ്രകൃതിദത്തവും ചിലത് മനുഷ്യനിര്‍മിതവുമാണ്. തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കൊല്ലംവരെയുള്ളവ പൂര്‍ണമായും രണ്ടാമത്തെ ഇനത്തില്‍പ്പെടുന്നു. വര്‍ക്കലയില്‍ രണ്ടു കുന്നുകള്‍ തുരന്നാണ് തോടുകള്‍ നിര്‍മിച്ചിരിക്കുന്നത്. 5 മീ. വീതിയും 5 മീ. പൊക്കവുമുള്ള ഈ തുരപ്പുകളില്‍ ഒന്നിന് 28 മീ. മറ്റേതിന് 71 മീ. നീളം വരും. പൊതുവേ ഈ ഭാഗത്തുള്ള തോടുകള്‍ക്ക് ആഴം കുറവായും വേനല്‍ക്കാലത്ത് ജലനിരപ്പ് താഴ്ന്നും ഇരിക്കുന്നതിനാല്‍ വള്ളങ്ങള്‍ക്കു മാത്രമേ ഇവ സഞ്ചാരയോഗ്യമായിരിക്കുകയുള്ളു. കൊല്ലം മുതല്‍ വടക്കോട്ട് മോട്ടോര്‍ബോട്ടുകള്‍ ഓടത്തക്കവണ്ണം ആഴവും പരപ്പുമുണ്ട്. ഇവ കൂടാതെ ചില പ്രധാനപ്പെട്ട നദികളില്‍കൂടി വള്ളങ്ങളും മോട്ടോര്‍ബോട്ടുകളും സഞ്ചരിച്ച് യാത്രാസൌകര്യവും കയറ്റിറക്കുസൌകര്യവും വര്‍ധിപ്പിക്കുന്നു. | ഉള്‍നാടന്‍ ജലമാര്‍ഗമായിരുന്നു ഗതാഗതത്തിന് അവലംബമായ മറ്റൊരു മാര്‍ഗം. സമുദ്രതീരത്തുള്ള അനവധി കായലുകളും അവയെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന തോടുകളും ചേര്‍ന്ന് തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ ഷൊര്‍ണൂര്‍ വരെ ഏതാണ്ട് 320 കി.മീ. ദൂരത്തില്‍ ഒരു ജലമാര്‍ഗം കേരളത്തിനുണ്ട്. തോടുകളില്‍ ചിലത് പ്രകൃതിദത്തവും ചിലത് മനുഷ്യനിര്‍മിതവുമാണ്. തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കൊല്ലംവരെയുള്ളവ പൂര്‍ണമായും രണ്ടാമത്തെ ഇനത്തില്‍പ്പെടുന്നു. വര്‍ക്കലയില്‍ രണ്ടു കുന്നുകള്‍ തുരന്നാണ് തോടുകള്‍ നിര്‍മിച്ചിരിക്കുന്നത്. 5 മീ. വീതിയും 5 മീ. പൊക്കവുമുള്ള ഈ തുരപ്പുകളില്‍ ഒന്നിന് 28 മീ. മറ്റേതിന് 71 മീ. നീളം വരും. പൊതുവേ ഈ ഭാഗത്തുള്ള തോടുകള്‍ക്ക് ആഴം കുറവായും വേനല്‍ക്കാലത്ത് ജലനിരപ്പ് താഴ്ന്നും ഇരിക്കുന്നതിനാല്‍ വള്ളങ്ങള്‍ക്കു മാത്രമേ ഇവ സഞ്ചാരയോഗ്യമായിരിക്കുകയുള്ളു. കൊല്ലം മുതല്‍ വടക്കോട്ട് മോട്ടോര്‍ബോട്ടുകള്‍ ഓടത്തക്കവണ്ണം ആഴവും പരപ്പുമുണ്ട്. ഇവ കൂടാതെ ചില പ്രധാനപ്പെട്ട നദികളില്‍കൂടി വള്ളങ്ങളും മോട്ടോര്‍ബോട്ടുകളും സഞ്ചരിച്ച് യാത്രാസൌകര്യവും കയറ്റിറക്കുസൌകര്യവും വര്‍ധിപ്പിക്കുന്നു. | ||
| - | സമയം കൂടുതല്‍ ചെലവാകുന്നെങ്കിലും കുറഞ്ഞ കൂലിനിരക്കില്‍ ആളുകള്‍ക്ക് സഞ്ചരിക്കാനും ചരക്കുകള്‍ കയറ്റിയിറക്കാനും സാധിക്കുന്നതുകൊണ്ട് ജലമാര്‍ഗഗതാഗതവികസനം ഇന്ത്യാഗവണ്‍മെന്റിന്റെ ശ്രദ്ധയെ ആകര്‍ഷിക്കുന്നുണ്ട്. ഇന്ത്യ ഒട്ടാകെ, കേരളത്തിലെ കായലുകള്‍, തോടുകള്‍ എന്നിവയും ഗംഗ, ബ്രഹ്മപുത്ര, ഗോദാവരി, കൃഷ്ണ എന്നീ നദികളും അവയുടെ കൈവഴികളും | + | സമയം കൂടുതല്‍ ചെലവാകുന്നെങ്കിലും കുറഞ്ഞ കൂലിനിരക്കില്‍ ആളുകള്‍ക്ക് സഞ്ചരിക്കാനും ചരക്കുകള്‍ കയറ്റിയിറക്കാനും സാധിക്കുന്നതുകൊണ്ട് ജലമാര്‍ഗഗതാഗതവികസനം ഇന്ത്യാഗവണ്‍മെന്റിന്റെ ശ്രദ്ധയെ ആകര്‍ഷിക്കുന്നുണ്ട്. ഇന്ത്യ ഒട്ടാകെ, കേരളത്തിലെ കായലുകള്‍, തോടുകള്‍ എന്നിവയും ഗംഗ, ബ്രഹ്മപുത്ര, ഗോദാവരി, കൃഷ്ണ എന്നീ നദികളും അവയുടെ കൈവഴികളും തമിഴ്നാട്ടിലും ആന്ധ്രാപ്രദേശിലും ഒറീസായിലുമുള്ള ചില തോടുകള്‍ എന്നിവയും ഉള്‍പ്പെടെ 14,000 കി.മീ. ജലഗതാഗതമാര്‍ഗങ്ങളുണ്ട്. ഇതില്‍ 3,500 കി. മീറ്ററോളം കപ്പലുകള്‍ക്ക് സഞ്ചരിക്കാവുന്നവയാണ്. ജലമാര്‍ഗങ്ങള്‍ കൂടുതല്‍ ഉപയോഗയോഗ്യമാക്കുന്നത് ദേശീയപ്രാധാന്യമുള്ള ഒരു പദ്ധതിയായി അംഗീകരിച്ച് ഇന്ത്യാഗവണ്‍മെന്റ് 1965-ല്‍ ഒരു ഇന്‍ലാന്‍ഡ് വാട്ടര്‍ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് ഡയറക്ടറേറ്റ് സ്ഥാപിച്ചു. ഗവണ്‍മെന്റുടമയില്‍ 1967-ല്‍ രജിസ്റ്റര്‍ ചെയ്ത സെന്‍ട്രല്‍ ഇന്‍ലാന്‍ഡ് വാട്ടര്‍ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ അസമിലും കൊല്‍ക്കത്തയിലും പ്രവര്‍ത്തനം നടത്തിവരുന്നു. ഈ രംഗത്ത് സംഘടിത പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ കേരളത്തില്‍ വളരെ നേരത്തേതന്നെ ആരംഭിച്ചു. 1947-ല്‍ കൊച്ചിത്തുറമുഖപ്രദേശത്ത് എറണാകുളം, വില്ലിങ്ടണ്‍ ഐലന്റ്, മട്ടാഞ്ചേരി എന്നീ സ്ഥലങ്ങള്‍ക്കിടയ്ക്ക് ബോട്ടുസര്‍വീസുകള്‍ ഗവണ്‍മെന്റധീനതയിലാക്കി. സ്വകാര്യ ഉടമകള്‍ നടത്തിവന്ന സര്‍വീസുകള്‍ എല്ലാം ചേര്‍ത്ത് ഗവണ്‍മെന്റ് പങ്കാളിയായി ആലപ്പുഴ കേന്ദ്രമായി ഒരു വാട്ടര്‍ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ 1957-ല്‍ രജിസ്റ്റര്‍ ചെയ്തു പ്രവര്‍ത്തനമാരംഭിച്ചു. ഭരണസംബന്ധമായ ചില വ്യത്യാസങ്ങളോടുകൂടി ഈ രണ്ടു സംരംഭങ്ങളും ഇപ്പോഴും തുടര്‍ന്നുവരുന്നു. തോടുകളുടെയും മറ്റും വശങ്ങള്‍ കരിങ്കല്‍ഭിത്തി കെട്ടി ബലപ്പെടുത്തുന്നതിനും ആഴം കൂട്ടുന്നതിനും ആണ്ടോടാണ്ട് പഞ്ചവത്സരപദ്ധതിയില്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തി ആവശ്യത്തിനുള്ള തുകകള്‍ കേന്ദ്രഗവണ്‍മെന്റ് നീക്കിവയ്ക്കുന്നുണ്ട്. |
==വാഹനനിയമവും ദേശവത്കരണവും== | ==വാഹനനിയമവും ദേശവത്കരണവും== | ||
| - | ഒന്നാം ലോകയുദ്ധം (1914-19) അവസാനിച്ചപ്പോള്‍ ഇംഗ്ളണ്ടില്‍ അധികം വന്നവയും പുതുതായി നിര്‍മിക്കപ്പെട്ടവയുമായ മോട്ടോര്‍ വാഹനങ്ങള്‍ വിറ്റഴിക്കുവാന്‍ ഇന്ത്യ ഒരു നല്ല വിപണിയായിത്തീര്‍ന്നു. വേഗംകൂടിയ ഈ വാഹനങ്ങള്‍ റോഡില്‍ ഓടിത്തുടങ്ങിയപ്പോള്‍ അപകട സാധ്യതകള്‍ വര്‍ധിച്ചു. വാണിജ്യാടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള മോട്ടോര്‍ സര്‍വീസുകള്‍ പരസ്പരമത്സരവും അതിനെത്തുടര്‍ന്നുള്ള അനഭിലഷണീയപ്രവണതകളും വളര്‍ത്തിവിട്ടു. നിയമനിര്‍മാണംമൂലം ഇവയ്ക്കു പരിഹാരം നേടാന്‍ ഗവണ്‍മെന്റ് നിര്‍ബന്ധിതമായി. വണ്ടികള്‍ രജിസ്റ്റര്‍ ചെയ്യുക, വണ്ടി ഓടിക്കുന്നവര്‍ ലൈസന്‍സ് എടുക്കുക, വാടകയ്ക്കോടുന്ന വണ്ടികള്‍ പെര്‍മിറ്റ് എടുക്കുക, അതിലെ വ്യവസ്ഥകള്‍ അനുസരിച്ചു മാത്രം സര്‍വീസുകള്‍ നടത്തുക എന്നീ കാര്യങ്ങളില്‍ വേണ്ട നിബന്ധനകള്‍ ഉള്‍ക്കൊള്ളിച്ചുകൊണ്ട് മോട്ടോര്‍ വെഹിക്കിള്‍സ് നിയമവും (Motor Vehicles Act) അതനുസരിച്ചുള്ള ചട്ടങ്ങളും ഏര്‍പ്പെടുത്തി മോട്ടോര്‍ ഗതാഗതം ഏറെക്കുറെ നിയന്ത്രണാധീനമാക്കി. ബസ്സുകളും ലോറികളും വാണിജ്യാടിസ്ഥാനത്തില്‍ ഓടിക്കുമ്പോഴുണ്ടാകുന്ന പരസ്പരമത്സരം മൂലം ഈ വ്യവസായം അധഃപതിച്ചു തുടങ്ങി. ഗതാഗതം പൊതുജനോപകാരപ്രദമായ (public utility) ഒരു അത്യാവശ്യസര്‍വീസാണെന്നുള്ള ചിന്താഗതിയും വളര്‍ന്നുവന്നു. റോഡ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് പൊതു ഉടമയില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നതിനു സഹായകമായ നിയമനിര്‍മാണം | + | ഒന്നാം ലോകയുദ്ധം (1914-19) അവസാനിച്ചപ്പോള്‍ ഇംഗ്ളണ്ടില്‍ അധികം വന്നവയും പുതുതായി നിര്‍മിക്കപ്പെട്ടവയുമായ മോട്ടോര്‍ വാഹനങ്ങള്‍ വിറ്റഴിക്കുവാന്‍ ഇന്ത്യ ഒരു നല്ല വിപണിയായിത്തീര്‍ന്നു. വേഗംകൂടിയ ഈ വാഹനങ്ങള്‍ റോഡില്‍ ഓടിത്തുടങ്ങിയപ്പോള്‍ അപകട സാധ്യതകള്‍ വര്‍ധിച്ചു. വാണിജ്യാടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള മോട്ടോര്‍ സര്‍വീസുകള്‍ പരസ്പരമത്സരവും അതിനെത്തുടര്‍ന്നുള്ള അനഭിലഷണീയപ്രവണതകളും വളര്‍ത്തിവിട്ടു. നിയമനിര്‍മാണംമൂലം ഇവയ്ക്കു പരിഹാരം നേടാന്‍ ഗവണ്‍മെന്റ് നിര്‍ബന്ധിതമായി. വണ്ടികള്‍ രജിസ്റ്റര്‍ ചെയ്യുക, വണ്ടി ഓടിക്കുന്നവര്‍ ലൈസന്‍സ് എടുക്കുക, വാടകയ്ക്കോടുന്ന വണ്ടികള്‍ പെര്‍മിറ്റ് എടുക്കുക, അതിലെ വ്യവസ്ഥകള്‍ അനുസരിച്ചു മാത്രം സര്‍വീസുകള്‍ നടത്തുക എന്നീ കാര്യങ്ങളില്‍ വേണ്ട നിബന്ധനകള്‍ ഉള്‍ക്കൊള്ളിച്ചുകൊണ്ട് മോട്ടോര്‍ വെഹിക്കിള്‍സ് നിയമവും (Motor Vehicles Act) അതനുസരിച്ചുള്ള ചട്ടങ്ങളും ഏര്‍പ്പെടുത്തി മോട്ടോര്‍ ഗതാഗതം ഏറെക്കുറെ നിയന്ത്രണാധീനമാക്കി. ബസ്സുകളും ലോറികളും വാണിജ്യാടിസ്ഥാനത്തില്‍ ഓടിക്കുമ്പോഴുണ്ടാകുന്ന പരസ്പരമത്സരം മൂലം ഈ വ്യവസായം അധഃപതിച്ചു തുടങ്ങി. ഗതാഗതം പൊതുജനോപകാരപ്രദമായ (public utility) ഒരു അത്യാവശ്യസര്‍വീസാണെന്നുള്ള ചിന്താഗതിയും വളര്‍ന്നുവന്നു. റോഡ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് പൊതു ഉടമയില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നതിനു സഹായകമായ നിയമനിര്‍മാണം സ്വാതന്ത്ര്യലബ്ധിക്കുശേഷം ഇന്ത്യാഗവണ്‍മെന്റ് നടത്തി. അതാണ് റോഡ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ നിയമം (Road Transport Corporation Act-1950). ഇന്ത്യയിലെ എല്ലാ സംസ്ഥാനങ്ങളിലും ഇപ്പോള്‍ ഗവണ്‍മെന്റ് നേരിട്ടോ കോര്‍പ്പറേഷനുകള്‍ മുഖേനയോ ബസ് സര്‍വീസുകള്‍ നടത്തിവരുന്നുണ്ട്. ഈ ദേശവത്കരണം പൂര്‍ണമായിട്ടില്ല; സ്വകാര്യ ഉടമകളും വന്‍തോതിലുള്ള സര്‍വീസുകള്‍ നടത്തുന്നുണ്ട്. പക്ഷേ, കോര്‍പ്പറേഷനുകളുടെ ആവിര്‍ഭാവത്തോടെ സര്‍വീസുകള്‍ ശരിയായ രീതിയില്‍ നടത്തുന്നതില്‍ സ്വകാര്യ ഉടമകളും ശ്രദ്ധിക്കുന്നുണ്ട്. ദേശവത്കരണപുരോഗതി മന്ദഗതിയിലായിരിക്കുന്നു എന്നൊരാക്ഷേപം ഇല്ലാതില്ല. ഒരു വാണിജ്യസംരംഭമെന്ന നിലയില്‍ സാമ്പത്തികഭദ്രത കണക്കിലെടുക്കേണ്ടതായും അതേസമയം ഒരു പൊതുപ്രയോജനമെന്ന നിലയ്ക്ക് ജനങ്ങളുടെ സൌകര്യം സര്‍വോപരി പരിഗണിക്കേണ്ടതായും വരുന്നതിനാല്‍ ഭരണസമിതികള്‍ പലപ്പോഴും ഇക്കാര്യത്തില്‍ ക്ളേശം അനുഭവിക്കാറുണ്ട്. |
ദേശവത്കരണകാര്യത്തിലും കേരളം ഇന്ത്യയ്ക്ക് മാര്‍ഗദര്‍ശനം നല്കിയിട്ടുണ്ട്. കേരളത്തില്‍ റെയില്‍വേ കുറവായതുകൊണ്ട് റോഡുഗതാഗതത്തിന് വളരെ പ്രാധാന്യം കല്പിച്ചിരുന്നു. മോട്ടോര്‍സര്‍വീസുകള്‍ ഇവിടെ വളരെ വേഗം വ്യാപിക്കുകയും ദുഷിക്കുകയും ചെയ്തു. പരസ്പരമത്സരത്തിന്റെ കെടുതികള്‍ ദുസ്സഹമെന്ന നിലയിലെത്തിയപ്പോള്‍ തിരുവിതാംകൂറില്‍ 1938-ല്‍ ഒരു ദേശവത്കരണപദ്ധതി നടപ്പിലാക്കി. പരിപൂര്‍ണമായി ഗവണ്‍മെന്റുടമയില്‍ ബസ് സര്‍വീസ് നടത്തുന്ന ആദ്യത്തെ സംരംഭമായിരുന്നു ഇത്. ആന്ധ്രാപ്രദേശിലുള്‍പ്പെട്ട പഴയ ഹൈദരാബാദ് സംസ്ഥാനത്ത് ഒരു ഭാഗിക ദേശവത്കരണം ഇതിനല്പം മുന്‍പ് നടന്നിട്ടുണ്ട്. പക്ഷേ അവിടെ റെയില്‍വേയുടെ രക്ഷയെ കരുതി സ്വകാര്യ ബസ് സര്‍വീസുകള്‍ റെയില്‍വേ ഏറ്റെടുക്കുകയാണുണ്ടായത്. 1964 വരെ കേരളത്തിലെ ദേശവത്കൃതസര്‍വീസുകള്‍ ഒരു ഗവണ്‍മെന്റ് ഡിപ്പാര്‍ട്ടുമെന്റായി പ്രവര്‍ത്തിച്ചു വന്നിരുന്നു. അഖിലേന്ത്യാ നയത്തിന്റെ ഭാഗമെന്ന നിലയില്‍, സാമ്പത്തികവും ഭരണപരവുമായ സൌകര്യങ്ങള്‍ മുന്‍നിര്‍ത്തി ഇതിന്റെ ചുമതല ഒരു കോര്‍പ്പറേഷനെ ഏല്പിക്കുകയാണുണ്ടായത്. പ്രധാനപ്പെട്ട റോഡുകള്‍ പൂര്‍ണമായും മറ്റു ചിലത് ഭാഗികമായും ദേശവത്കരിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. കഴിഞ്ഞ 68 കൊല്ലംകൊണ്ട് പ്രവര്‍ത്തനമണ്ഡലത്തിന്റെ വ്യാപ്തി, വാഹനങ്ങളുടെയും ജോലിക്കാരുടെയും സംഖ്യ, ആദായം എന്നീ കാര്യങ്ങളില്‍ സ്റ്റേറ്റ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് സര്‍വീസുകള്‍ ഗണ്യമായി പുരോഗമിക്കുകയും പ്രശംസനീയമായ പൊതുജനസേവനം നിര്‍വഹിക്കുകയും ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. നോ: ഗതാഗതം | ദേശവത്കരണകാര്യത്തിലും കേരളം ഇന്ത്യയ്ക്ക് മാര്‍ഗദര്‍ശനം നല്കിയിട്ടുണ്ട്. കേരളത്തില്‍ റെയില്‍വേ കുറവായതുകൊണ്ട് റോഡുഗതാഗതത്തിന് വളരെ പ്രാധാന്യം കല്പിച്ചിരുന്നു. മോട്ടോര്‍സര്‍വീസുകള്‍ ഇവിടെ വളരെ വേഗം വ്യാപിക്കുകയും ദുഷിക്കുകയും ചെയ്തു. പരസ്പരമത്സരത്തിന്റെ കെടുതികള്‍ ദുസ്സഹമെന്ന നിലയിലെത്തിയപ്പോള്‍ തിരുവിതാംകൂറില്‍ 1938-ല്‍ ഒരു ദേശവത്കരണപദ്ധതി നടപ്പിലാക്കി. പരിപൂര്‍ണമായി ഗവണ്‍മെന്റുടമയില്‍ ബസ് സര്‍വീസ് നടത്തുന്ന ആദ്യത്തെ സംരംഭമായിരുന്നു ഇത്. ആന്ധ്രാപ്രദേശിലുള്‍പ്പെട്ട പഴയ ഹൈദരാബാദ് സംസ്ഥാനത്ത് ഒരു ഭാഗിക ദേശവത്കരണം ഇതിനല്പം മുന്‍പ് നടന്നിട്ടുണ്ട്. പക്ഷേ അവിടെ റെയില്‍വേയുടെ രക്ഷയെ കരുതി സ്വകാര്യ ബസ് സര്‍വീസുകള്‍ റെയില്‍വേ ഏറ്റെടുക്കുകയാണുണ്ടായത്. 1964 വരെ കേരളത്തിലെ ദേശവത്കൃതസര്‍വീസുകള്‍ ഒരു ഗവണ്‍മെന്റ് ഡിപ്പാര്‍ട്ടുമെന്റായി പ്രവര്‍ത്തിച്ചു വന്നിരുന്നു. അഖിലേന്ത്യാ നയത്തിന്റെ ഭാഗമെന്ന നിലയില്‍, സാമ്പത്തികവും ഭരണപരവുമായ സൌകര്യങ്ങള്‍ മുന്‍നിര്‍ത്തി ഇതിന്റെ ചുമതല ഒരു കോര്‍പ്പറേഷനെ ഏല്പിക്കുകയാണുണ്ടായത്. പ്രധാനപ്പെട്ട റോഡുകള്‍ പൂര്‍ണമായും മറ്റു ചിലത് ഭാഗികമായും ദേശവത്കരിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. കഴിഞ്ഞ 68 കൊല്ലംകൊണ്ട് പ്രവര്‍ത്തനമണ്ഡലത്തിന്റെ വ്യാപ്തി, വാഹനങ്ങളുടെയും ജോലിക്കാരുടെയും സംഖ്യ, ആദായം എന്നീ കാര്യങ്ങളില്‍ സ്റ്റേറ്റ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് സര്‍വീസുകള്‍ ഗണ്യമായി പുരോഗമിക്കുകയും പ്രശംസനീയമായ പൊതുജനസേവനം നിര്‍വഹിക്കുകയും ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. നോ: ഗതാഗതം | ||
Current revision as of 11:10, 25 നവംബര്‍ 2014
ഉള്ളടക്കം |
അന്തര്‍ദേശ ഗതാഗതം
Inland Transportation
ഒരു രാജ്യത്തിനകത്തുമാത്രമുള്ള ഗതാഗതം. മനുഷ്യരാശിയുടെ സമഗ്രമായ പുരോഗതിക്ക് അനുപേക്ഷണീയ ഘടകമായിത്തീര്‍ന്നിട്ടുണ്ട് ഗതാഗതം. സാമ്പത്തിക സാമൂഹിക സാംസ്കാരികമണ്ഡലങ്ങളില്‍ ഇതിനുള്ള സ്ഥാനം സാര്‍വത്രികമായി അംഗീകരിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. ആളുകളെയും വസ്തുക്കളെയും ഒരു സ്ഥലത്തുനിന്ന് മറ്റൊരു സ്ഥലത്തേക്ക് വഹിച്ചുകൊണ്ടുപോകുക എന്നതാണ് 'ഗതാഗതം' എന്ന പദം കൊണ്ട് അര്‍ഥമാക്കുന്നത്. ഒരിടത്തു മിച്ചമുള്ള സാധനങ്ങള്‍ ആവശ്യമുള്ള മറ്റു സ്ഥലങ്ങളില്‍ എത്തിച്ചുകൊടുക്കുന്നതുമൂലം അപ്രകാരമുള്ള സ്ഥലങ്ങള്‍ തമ്മില്‍ വാണിജ്യബന്ധം സ്ഥാപിതമാകുകയും അവിടത്തെ സാമ്പത്തികസ്ഥിതി പുരോഗമിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ആളുകള്‍ തമ്മിലുണ്ടാകുന്ന സമ്പര്‍ക്കവും ആശയവിനിമയവും പരസ്പര സൌഹാര്‍ദം വളര്‍ത്തിയും സാംസ്കാരിക നിലവാരം ഉയര്‍ത്തിയും ലോകപുരോഗതിയെ സഹായിക്കുന്നു. ഒരു രാജ്യത്തെ ഗതാഗതത്തിന്റെ അഭിവൃദ്ധി അവിടത്തെ വാണിജ്യപുരോഗതിയുടെയും സാമ്പത്തികവികസനത്തിന്റെയും സൂചികയാണ്. മനുഷ്യശരീരത്തില്‍ രക്തവാഹിനികളുടെ സ്ഥാനമാണ് രാഷ്ട്രശരീരത്തില്‍ ഗതാഗതത്തിനുള്ളത്.
ആദിമരൂപങ്ങള്‍
ചരിത്രവിവരങ്ങള്‍ വച്ചുനോക്കുമ്പോള്‍ മനുഷ്യര്‍ ആദികാലങ്ങളില്‍ ഓരോ സമൂഹമായി ഒരു സ്ഥലത്തുനിന്നും മറ്റൊരു സ്ഥലത്തേക്ക് നീങ്ങിക്കൊണ്ടിരുന്നതായി കാണാം. അന്ന് യാത്രാസൌകര്യം ഒരു പ്രശ്നമായിരുന്നില്ല. ഓരോ സംഘവും ഓരോ സ്ഥലത്ത് സ്ഥിരവാസം തുടങ്ങിയപ്പോഴാണ് പരസ്പരസമ്പര്‍ക്കത്തിന്റെയും സാധനവിനിമയത്തിന്റെയും ആവശ്യം മനസ്സിലാക്കിയത്. വന്‍തോതില്‍ സാധനങ്ങള്‍ കൈമാറ്റം ചെയ്യേണ്ടിവന്നപ്പോള്‍ ആ പ്രക്രിയയില്‍ മനുഷ്യപ്രയത്നം ലഘൂകരിക്കാനുള്ള മാര്‍ഗവും ആരാഞ്ഞുതുടങ്ങി. ഒരാള്‍ക്ക് തലയില്‍ ചുമക്കാവുന്നതില്‍ കൂടുതല്‍ ഭാരം, വലിച്ചുകൊണ്ടു പോകുവാന്‍ സാധിക്കും. അതുതന്നെ ഉരുള്‍തടികളുടെ മീതെവച്ചാകുമ്പോള്‍ പ്രയത്നം വളരെ കുറയുന്നു. ഉരുള്‍തടിയില്‍നിന്ന് വണ്ടിച്ചക്രം എന്ന ആശയം രൂപംകൊണ്ടു. അങ്ങനെ വാഹനങ്ങളുടെ ഏറ്റവും പ്രാചീനമായ രൂപം നിലവില്‍വന്നു. വളര്‍ത്തുമൃഗങ്ങളെയും ഇക്കാര്യത്തിന് ക്രമേണ ഉപയോഗിച്ചുതുടങ്ങി. കാള, കുതിര, ഒട്ടകം, ആന, പട്ടി എന്നീ മൃഗങ്ങള്‍ ഭാരംവഹിച്ചുകൊണ്ടുപോകുന്നതിന് മനുഷ്യനെ സഹായിച്ചു. ഓരോ സ്ഥലത്തെയും സാഹചര്യങ്ങള്‍ക്കനുസൃതമായാണ് മൃഗങ്ങളുടെ സേവനം വിനിയോഗിക്കപ്പെട്ടത്. കാളകളെ എല്ലാ രാജ്യങ്ങളിലും വണ്ടിവലിക്കുന്നതിന് ഉപയോഗിച്ചുവന്നിരുന്നു. കുതിരകളില്‍ ചിലയിനങ്ങളെ ഭാരം വലിക്കുന്നതിനും മറ്റു ചിലതിനെ ആളുകളുടെ സഞ്ചാരത്തിനും ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു. ഭാരോദ്വഹനത്തിന് ആനകളെ നിയോഗിക്കുന്നത് ഇന്ത്യയില്‍ മാത്രമാണ്. അത്യുഷ്ണപ്രദേശങ്ങളില്‍ ആളുകളെയും വസ്തുക്കളെയും ഒട്ടകങ്ങളാണ് വഹിച്ചുകൊണ്ടുപോകുന്നത്. വലിയ ഭാരംവഹിച്ച് വളരെ ദൂരം, വെള്ളം കുടിക്കാതെ, സഞ്ചരിക്കാന്‍ ഒട്ടകത്തിനു കഴിയുന്നു. ഉത്തരധ്രുവപ്രദേശങ്ങളില്‍ ഉറഞ്ഞു കിടക്കുന്ന മഞ്ഞുകട്ടിയുടെ മീതെ സ്ളെഡ്ജ് (Sledge) എന്ന ചെറുവാഹനത്തില്‍ ആളുകളെ വഹിച്ചുകൊണ്ടുപോകുന്നത് അവിടത്തെ റെയിന്‍ഡീയര്‍ എന്ന ഒരുതരം നായ് ആണ്. വാഹനഗതാഗതത്തില്‍ വേണ്ടത്ര പുരോഗതി പ്രാപിച്ചിട്ടില്ലാത്ത പ്രദേശങ്ങളില്‍ മൃഗങ്ങളെ ആശ്രയിച്ചുള്ള ഗതാഗതം ഇപ്പോഴും തുടരുന്നു.
വെള്ളത്തില്‍ പൊങ്ങിക്കിടക്കുന്ന ഭാരംകുറഞ്ഞ തടികളില്‍ ഇരുന്നു തുഴഞ്ഞാണ് മനുഷ്യന്‍ ആദ്യമായി തോടുകളും ചെറുപുഴകളും കടക്കാന്‍ പഠിച്ചത്. ഭാരം കുറഞ്ഞ രണ്ടോ മൂന്നോ തടികള്‍ കൂട്ടിച്ചേര്‍ത്ത് ചങ്ങാടം (Raft) ആക്കി ഒന്നിലധികം ആളുകള്‍ക്ക് കയറിപ്പോകാനും തടികളുടെ അകം തുരന്ന് വള്ള (Canoe)ത്തിന്റെ ആകൃതിയിലാക്കി സഞ്ചരിക്കാനും അവന്‍ ക്രമേണ വശമാക്കി. നിവര്‍ത്തിക്കെട്ടിയ പായില്‍ കാറ്റിന്റെ ശക്തി ആവാഹിച്ച് ആ ശക്തി ഉപയോഗിച്ച് വള്ളം മുന്നോട്ടു നീക്കാന്‍ സഹായിച്ചത് ജലമാര്‍ഗഗതാഗതത്തില്‍ ഒരു സുപ്രധാന കാല്‍വയ്പായിരുന്നു. വിസ്തൃതമായ ജലാശയങ്ങള്‍ തരണംചെയ്യാന്‍ കാറ്റിന്റെ ശക്തിമാത്രംകൊണ്ടു കഴിഞ്ഞു. ആവിയന്ത്രങ്ങള്‍ പ്രചാരത്തില്‍ വരുന്നതുവരെ സമുദ്രഗതാഗതത്തിന് പായ്‍കപ്പലുകള്‍ (Sailing vessels) ആണ് ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്. ഇപ്പോഴും അപൂര്‍വമായി അവ പ്രചാരത്തിലുണ്ട്.
മൃഗങ്ങള്‍ വലിക്കുന്ന വണ്ടികള്‍ കരമാര്‍ഗമായും,ചെറുതരം തോണികളും പായ്‍കപ്പലുകളും ജലമാര്‍ഗമായും ഉള്ള ഗതാഗതത്തിനവലംബമായി വളരെക്കാലം നിലനിന്നു. ക്രയവിക്രയാവശ്യങ്ങള്‍ക്കായി വലിയ സാര്‍ഥവാഹകസംഘങ്ങള്‍ ഒരു രാജ്യത്തുനിന്ന് മറ്റൊരു രാജ്യത്തേക്കു പോകുന്നതിനും ആക്രമണത്തിനും അധിനിവേശത്തിനും സേനാസന്നാഹങ്ങളോടുകൂടി മറ്റു രാജ്യങ്ങളില്‍ കടക്കുന്നതിനും ഈ വിധത്തിലുള്ള വാഹനസൌകര്യങ്ങള്‍ മാത്രമേ ഉണ്ടായിരുന്നുള്ളൂ. എങ്കിലും അവ വിപുലമായ തോതിലും വിദഗ്ധമായ രീതിയിലും ഉപയോഗപ്പെടുത്തിയിരുന്നുവെന്നു കാണാം. 18-ാം ശ.-ത്തോടുകൂടി ആളുകളുടെ യാത്ര സുഗമമാക്കുന്നതിലേക്ക് ഇംഗ്ളണ്ടില്‍ സ്റ്റേജ്കോച്ച് (Stage Coach) സമ്പ്രദായം ആരംഭിച്ചു. കുതിരവണ്ടികളാണ് ഇതിന് ഉപയോഗിച്ചിരുന്നത്. പ്രധാന പട്ടണങ്ങളെ തമ്മില്‍ യോജിപ്പിച്ചുകൊണ്ടുള്ള ഈ യാത്രാസമ്പ്രദായം വളരെ വേഗം പുരോഗമിച്ചു. നിശ്ചിത സമയത്തു പുറപ്പെടാനും ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്തെത്താനും സ്റ്റേജ് കോച്ചുകള്‍ സഹായകമായി. വഴിയില്‍ ആഹാരത്തിനും വിശ്രമത്തിനും സൌകര്യപ്രദമായ താവളങ്ങള്‍ - സത്രങ്ങള്‍ (Inns) - നിലവില്‍വന്നു. പ്രഭുക്കന്‍മാരുടെ ഉടമയില്‍ നടന്നുവന്ന ഈ യാത്രാസമ്പ്രദായം വളരെക്കാലം നീണ്ടുനിന്നു. തപാല്‍ ഉരുപ്പടികള്‍ കൊണ്ടുപോകുന്നതിനും സ്റ്റേജ് കോച്ചുകള്‍ ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു.
ആവിയന്ത്രങ്ങള്‍
18-ാം ശ.-ത്തില്‍ യൂറോപ്പില്‍ നടന്ന വ്യവസായവിപ്ളവവും തന്‍മൂലമുണ്ടായ സാമ്പത്തികപുരോഗതിയും ഗതാഗതവികസനപദ്ധതികളുടെ ആവശ്യകതയിലേക്ക് ശാസ്ത്രജ്ഞന്‍മാരുടെ ശ്രദ്ധ തിരിച്ചുവിട്ടു. കൂടുതല്‍ വേഗത്തിലും അളവിലും അസംസ്കൃതസാധനങ്ങള്‍ എത്തിക്കുക, ഉത്പന്നങ്ങള്‍ വിപണികളില്‍ അയയ്ക്കുക എന്നിവ ആവശ്യമായിത്തീര്‍ന്നു. ഗതാഗതത്തില്‍ യന്ത്രസഹായം എന്ന നൂതനാശയം അങ്ങനെ ഉടലെടുത്തു. 1802-ല്‍ വില്യം സൈമിങ്ടന്‍ (William Symington) ആവിശക്തികൊണ്ട് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന യന്ത്രം ഒരു ബോട്ടില്‍ ഘടിപ്പിച്ച് വിജയകരമായി പ്രവര്‍ത്തിപ്പിച്ചതോടെയാണ് യന്ത്രവത്കരണം ആരംഭിച്ചത്. അമേരിക്കക്കാരനായ റോബര്‍ട് ഫൂള്‍ട്ടന്‍ (Robert Foulton) ആവിയന്ത്രം ഒരു വലിയ കപ്പലില്‍ ഘടിപ്പിച്ചതോടെ സമുദ്രതരണം കൂടുതല്‍ സുഗമമായി.
കരമാര്‍ഗമായുള്ള ഗതാഗതം പഴയ നിലയില്‍തന്നെ തുടര്‍ന്നു. ആവിയന്ത്രത്തിന്റെ സഹായത്തോടെ പാളങ്ങളില്‍കൂടി സഞ്ചരിക്കാവുന്ന ഒരു വാഹനം ഇംഗ്ളീഷുകാരനായ ജോര്‍ജ് സ്റ്റീഫന്‍സന്‍ (George Stephenson, 1781-1848) നിര്‍മിച്ചത് കരമാര്‍ഗഗതാഗതത്തില്‍ വിപ്ളവകരമായ മാറ്റം സൃഷ്ടിച്ചു. ഇതായിരുന്നു റെയില്‍വേയുടെ ആരംഭം കുറിച്ചത്. സ്റ്റീഫന്‍സന്‍ ആദ്യമായി നിര്‍മിച്ച ലോക്കോമോട്ടീവ് റോക്കറ്റ് (Locomotive Rocket) ദേശീയപ്രാധാന്യമുള്ള ഒരു പ്രദര്‍ശനവസ്തുവായി ഇന്നും സൂക്ഷിച്ചുവരുന്നു. കൂടുതല്‍ ശക്തിയുള്ള യന്ത്രങ്ങള്‍ നിര്‍മിക്കുന്നതിനും പാളങ്ങളുടെ സംവിധാനത്തിലും അദ്ദേഹം ശ്രദ്ധിക്കുകയും അതില്‍ വിജയിക്കുകയും ചെയ്തു. സ്റ്റീഫന്‍സന്റെ ഈ കണ്ടുപിടിത്തങ്ങള്‍ പ്രയോജനപ്പെടുത്തുന്നതില്‍ ഇംഗ്ളണ്ട് ഒട്ടും അമാന്തം കാണിച്ചില്ല. വിപുലമായ ഒരു റെയില്‍വേ നിര്‍മാണപദ്ധതി അവിടെ സമാരംഭിക്കപ്പെട്ടു. മറ്റു യൂറോപ്യന്‍ രാജ്യങ്ങളും അതു പകര്‍ത്തിയതോടെ റെയില്‍വേ ഗതാഗതം അതിപ്രധാനമായിത്തീര്‍ന്നു. ഇന്നും ചില അംശങ്ങളില്‍ റെയില്‍വേഗതാഗതം മറ്റെല്ലാ കരമാര്‍ഗ ഗതാഗതരീതികളെക്കാള്‍ പ്രധാനമായി വര്‍ത്തിക്കുന്നു.
ആവിയന്ത്രങ്ങള്‍ റെയില്‍വേയില്‍ ഘടിപ്പിച്ച് ഓടിത്തുടങ്ങിയപ്പോള്‍ അവയെ ഒരുപടികൂടി പരിഷ്കരിച്ച് പാളങ്ങളില്ലാതെ ഓടിക്കാന്‍ സാധിക്കുമോ എന്ന പരീക്ഷണത്തില്‍ ശാസ്ത്രജ്ഞന്‍മാര്‍ ഏര്‍പ്പെട്ടു. ഇതും വളരെ വേഗം വിജയിച്ചു. 1824-ല്‍ അപ്രകാരമുള്ള വാഹനങ്ങള്‍ റോഡില്‍ പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടു. അവ ആളുകളുടെ യാത്രയ്ക്ക് ഉപയോഗപ്പെടത്തക്കവണ്ണം പരിഷ്കരിക്കുന്നതിന് പിന്നെയും വര്‍ഷങ്ങള്‍ വേണ്ടിവന്നു. മണിക്കൂറില്‍ 16 മുതല്‍ 26 കി.മീ. വരെ സഞ്ചരിക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞ ഈ വാഹനങ്ങള്‍ പ്രചാരത്തില്‍വന്നാല്‍ സ്റ്റേജ്കോച്ചുകള്‍ പുറംതള്ളപ്പെടുമെന്ന ഭീതി അവയുടെ ഉടമകളായ പ്രഭുക്കളെ ബാധിച്ചു. അവരുടെ സ്വാധീനശക്തിയുടെ ഫലമായി ഈ പുതിയ വാഹനങ്ങളെ നിയന്ത്രിക്കുന്ന ഒരു നിയമംതന്നെ ഗവണ്‍മെന്റ് നടപ്പിലാക്കി. 1861-ലെ ഈ നിയമം അനുസരിച്ച്, യന്ത്രം ഘടിപ്പിച്ചു റോഡില്‍ ഓടുന്ന ഒരു വണ്ടിയുടെ മുമ്പേ അപകടമുന്നറിയിപ്പിനായി ഒരു ചുവന്നകൊടിയും വഹിച്ചുകൊണ്ട് ഒരാള്‍ പോകണമായിരുന്നു. യന്ത്രവത്കരണം കൊണ്ടുണ്ടാകുമായിരുന്ന യാത്രാസമയലാഭം അങ്ങനെ നിരാകരിക്കപ്പെട്ടതോടെ ആളുകള്‍ക്ക് അവയില്‍ താത്പര്യം കുറഞ്ഞു. 35 കൊല്ലത്തോളം ഈ നിയമം പ്രാബല്യത്തില്‍ ഇരുന്നു. അപ്പോഴേക്കും റെയില്‍വേ അഭിവൃദ്ധിപ്പെട്ടു. റോഡു വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് മെച്ചപ്പെട്ട യന്ത്രസംവിധാനങ്ങള്‍ കണ്ടുപിടിക്കപ്പെട്ടതോടെ ആവിയന്ത്രങ്ങള്‍ റോഡുകളില്‍നിന്നും അപ്രത്യക്ഷമായി.
അന്തര്‍ദഹനയന്ത്രങ്ങള്‍
(Internal combustion engines).
റോഡു ഗതാഗതത്തിലെ നവാഗതര്‍ അന്തര്‍ദഹന യന്ത്രങ്ങളാണ്. ജര്‍മനിയിലെ കാള്‍ ബെന്‍സും (Karl Benz) ഗോട്ട്‍ലിക് ഡെയിംലറും (Gottick Daimier) ഈ മാതിരി യന്ത്രങ്ങള്‍ കണ്ടുപിടിച്ചു. ബെന്‍സ് 1885-ലും ഡെയിംലര്‍ 1886-ലും പുതിയ യന്ത്രം ഘടിപ്പിച്ച വണ്ടികള്‍ റോഡിലൂടെ ഓടിച്ചതോടെ റോഡുഗതാഗതത്തിന്റെ സുവര്‍ണകാലം ഉദ്ഘാടിതമായി. ജര്‍മന്‍കാരുടെ ഈ കണ്ടുപിടിത്തം ആദ്യമായി പ്രയോജനപ്പെടുത്തിയത് ഫ്രാന്‍സ് ആണ്. അവര്‍ 1887-ല്‍ പെട്രോള്‍കൊണ്ട് ഓടിക്കാവുന്ന യന്ത്രം ഘടിപ്പിച്ച ഒരു ബോട്ട്, സീന്‍ (Seine) നദിയില്‍ ഓടിച്ചു. ഫ്രഞ്ചുഗവേഷണങ്ങളുടെ ഫലമായാണ് പുതിയ മോട്ടോര്‍ യന്ത്രത്തിന് ക്ളച്ച് (clutch), ഗിയര്‍ (gear), ഡിഫറന്‍ഷ്യല്‍ (differential), കൌണ്ടര്‍ഷാഫ്റ്റ് (counter shaft) തുടങ്ങിയ സംവിധാനങ്ങള്‍ സംഘടിപ്പിക്കപ്പെട്ടത്. ലോകം ഈ മാതിരി ഒരു വാഹനത്തിനുവേണ്ടി കാത്തിരിക്കുകയായിരുന്നുവെന്നു വേണം കരുതാന്‍; അത്രമാത്രം ശീഘ്രഗതിയിലായിരുന്നു അതിന്റെ പ്രചാരവും വളര്‍ച്ചയും. രണ്ടു നിലകളുള്ള ഒരു ബസ് പുതിയ പെട്രോള്‍ എന്‍ജിന്‍ ഘടിപ്പിച്ച് 1904-ല്‍ ലണ്ടന്‍വീഥികളില്‍ ഓടുകയുണ്ടായി എന്നു പറയുമ്പോള്‍ ഇതിനു മറ്റൊരു തെളിവ് ആവശ്യമില്ലതന്നെ.
ട്രാമും ട്രോളിയും
(Tram and Trolley)
ബസ്സുകളുടെ ആവിര്‍ഭാവത്തോടെതന്നെ നിര്‍മിക്കപ്പെട്ട മറ്റൊരു തരം റോഡുവാഹനമാണ് ട്രാം. ഒരു ഇരുനില ബസ്സിന്റെ വലുപ്പമുള്ള ഇതിന്റെ ചക്രങ്ങള്‍ റെയില്‍വേയുടെ മാതിരിയാകയാല്‍ പാളങ്ങളുടെ സഹായത്തോടുകൂടി മാത്രമേ ഇവയ്ക്കു സഞ്ചരിക്കാന്‍ കഴിയൂ. ആദ്യകാലങ്ങളില്‍ ആവിയന്ത്രങ്ങള്‍ ഉപയോഗിച്ചാണ് ട്രാം ഓടിച്ചിരുന്നത്. ഇപ്പോള്‍ വിദ്യുച്ഛക്തി ഉപയോഗിച്ച് ഓടിക്കുന്നു. പ്രത്യേകം കമ്പികളിട്ട് വിദ്യുച്ഛക്തിപ്രവാഹം ലഭ്യമാക്കേണ്ടത് ഇതിന് ആവശ്യമാണ്. പ്രധാനപ്പെട്ട നഗരങ്ങളില്‍ യാത്രക്കാരുടെ തിരക്ക് വര്‍ധിച്ചുവന്നപ്പോള്‍ ട്രാംവേ വളരെ സഹായകമായിരുന്നു. എന്നിരുന്നാലും അടിയില്‍ പാളങ്ങളും മുകളില്‍ വിദ്യുച്ഛക്തിവാഹിക്കമ്പികളും ആവശ്യമായിരുന്നു എന്ന വസ്തുത ഇവയുടെ പ്രചാരത്തിന് വലിയ പ്രതിബന്ധമായിത്തീര്‍ന്നു. ട്രാംവേയുടെ അടുത്തപടി ട്രോളി ബസ്സുകള്‍ ആയിരുന്നു. ഇവയും വിദ്യുച്ഛക്തികൊണ്ട് ഓടുന്നവയാകയാല്‍ മുകളില്‍ കമ്പികള്‍ ആവശ്യമാണ്. സാധാരണ ബസ്സുകളിലെപ്പോലെ കാറ്റുനിറച്ച ടയറുകളിന്‍മേല്‍ ഓടുന്നതുകൊണ്ട് പാളങ്ങള്‍ ആവശ്യമില്ല. ഇവയ്ക്കാവശ്യമുള്ള യന്ത്രങ്ങള്‍ പെട്രോള്‍ യന്ത്രങ്ങളെക്കാള്‍ ലളിതവും, ശബ്ദവും കുലുക്കവും മാലിന്യവും കുറഞ്ഞതും ആണ് എന്ന മെച്ചമുണ്ട്. പ്രവര്‍ത്തനച്ചെലവും കുറവാണെന്ന് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു. പക്ഷേ, വിദ്യുച്ഛക്തി സുലഭമായിരിക്കണം. വിദ്യുച്ഛക്തിവാഹിസംവിധാനം സാമാന്യം വലിയ മൂലധനച്ചെലവിനിടയാക്കുകയും ചെയ്യും. വിദ്യുച്ഛക്തിപ്രവാഹം നിലച്ചുപോയാല്‍ എല്ലാ വാഹനങ്ങളും പ്രവര്‍ത്തനരഹിതമാകുമെന്നത് ഒരു ന്യൂനതയാണ്. ട്രാംവേകള്‍ മിക്കവാറും അപ്രത്യക്ഷമായികഴിഞ്ഞു. ട്രോളിബസ്സുകള്‍ക്ക് അംഗീകാരം സിദ്ധിച്ചിട്ടുമില്ല. ബാറ്ററിയില്‍നിന്ന് വിദ്യുച്ഛക്തിയുത്പാദിച്ച് കമ്പികളും പാളങ്ങളുമില്ലാതെ ബസ്സുകള്‍ ഓടിക്കാനുള്ള ശ്രമത്തെ വാഹനങ്ങളുടെ വലുപ്പം, സഞ്ചരിക്കാവുന്ന ദൂരം എന്നീ രണ്ടു പരിമിതികള്‍ തടസ്സപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു. റോഡ് വാഹനങ്ങളുടെ സ്ഥിതി ഇതാണെങ്കിലും വിദ്യുച്ഛക്തികൊണ്ട് ഓടുന്ന യന്ത്രങ്ങള്‍ സാമാന്യം പ്രചാരത്തില്‍ വന്നിട്ടുണ്ട്. നഗരപ്രാന്തങ്ങളില്‍ സഞ്ചരിക്കുന്ന ട്രെയിനുകള്‍ പലയിടത്തും വിദ്യുച്ഛക്തികൊണ്ടാണ് ഓടുന്നത്. ഇലക്ട്രിക്ക് ട്രെയിനുകളും ട്രോളികളും കൂടുതല്‍ പ്രചാരത്തില്‍ വരണമെങ്കില്‍ വിദ്യുച്ഛക്തി കുറഞ്ഞ ചെലവില്‍ ധാരാളം ലഭിക്കണം.
ഡീസല്‍ യന്ത്രങ്ങള്‍.
1897-ല്‍ റുഡോള്‍ഫ് ഡീസെല്‍ (Rudolf Diesel) എന്ന ജര്‍മന്‍ എഞ്ചിനീയര്‍, ക്രൂഡ് ഓയില്‍ (crude oil) ഉപയോഗിച്ചു പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കാവുന്ന ഒരു തരം യന്ത്രം കണ്ടുപിടിച്ചു. പ്രവര്‍ത്തനരീതിയില്‍ പെട്രോള്‍എന്‍ജിനോട് ഏറെക്കുറെ സാമ്യം വഹിക്കുന്ന ഈ പുതിയ യന്ത്രം അതിനെക്കാള്‍ വളരെ ബലിഷ്ഠമാണ്. അതുകൊണ്ട് കൂടുതല്‍ കാലം നിലനില്ക്കും; കൂടുതല്‍ ഭാരം വഹിക്കാനുള്ള ശേഷിയും അതിനുണ്ട്. ക്രൂഡ്ഓയിലിന് പെട്രോളിനെക്കാള്‍ വില കുറവാണ്. ഇക്കാരണങ്ങളാല്‍ ഡീസല്‍ എന്‍ജിന്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നത് ആദായകരമായി അനുഭവപ്പെട്ടു. 1910-ലാണ് ഡീസല്‍ എന്‍ജിന്‍ ഘടിപ്പിച്ച വാഹനം ആദ്യമായി റോഡിലിറക്കിയത്. ഇപ്പോള്‍ ബസ്സുകളും ലോറികളും ഇത്തരം യന്ത്രങ്ങള്‍ ഘടിപ്പിച്ചവയാണ്.
പലവക വാഹനങ്ങള്‍.
ചെറുതരത്തിലുള്ള മറ്റു പലതരം വാഹനങ്ങളും ഇതിനിടയില്‍ നിര്‍മിക്കപ്പെട്ടു. ശക്ത്യുത്പാദക യന്ത്രങ്ങളൊന്നുമില്ലെങ്കിലും ആയാസലാഭം കൈവരുത്തുമാറ് കാല്‍കൊണ്ടു ചവുട്ടി മുന്നോട്ടു നീക്കത്തക്കവണ്ണം രണ്ടു ചക്രങ്ങളില്‍ സംവിധാനം ചെയ്തിട്ടുള്ള സൈക്കിള്‍ (Bicycle), പാവപ്പെട്ടവന്റെ വാഹനം എന്ന നിലയില്‍ സാര്‍വത്രികപ്രചാരം ആര്‍ജിച്ചുകഴിഞ്ഞു. ഒന്നോ രണ്ടോ പേര്‍ക്കു സഞ്ചരിക്കാവുന്നതും ഒരു ചെറിയ മോട്ടോര്‍യന്ത്രംകൊണ്ടു പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നതും രണ്ടു ചക്രങ്ങളുള്ളതുമായ മോട്ടോര്‍ സൈക്കിളും (Motor Cycle) അതിന്റെ ഒരു വകഭേദമായ സ്കൂട്ടറും (Scooter) ഇടത്തരക്കാര്‍ ധാരാളമായി ഉപയോഗിച്ചുവരുന്നു. സ്കൂട്ടറില്‍ ഒരു സൈഡ്കാര്‍ (Side Car) ചേര്‍ത്ത് മൂന്നാമതൊരാള്‍ക്കുകൂടി സഞ്ചരിക്കുവാന്‍ സൌകര്യപ്പെടുത്താവുന്നതാണ്. ഒന്നോ രണ്ടോ ആളുകളെ കയറ്റി മനുഷ്യന്‍ തന്നെ വലിച്ചുകൊണ്ടുപോകുന്ന റിക്ഷാ (Rickshaw) വണ്ടികളുടെ സ്ഥാനം, ഇപ്പോള്‍ സൈക്കിള്‍പോലെ ചവിട്ടിക്കൊണ്ടുപോകാവുന്ന സൈക്കിള്‍റിക്ഷാകളും ചെറിയ എന്‍ജിന്‍ ഘടിപ്പിച്ച ഓട്ടോറിക്ഷാകളും (Autorickshaw) കൈവശപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നു.
ഗതാഗതം ഇന്ത്യയില്‍
ആഭ്യന്തരകലഹങ്ങളും വിദേശശക്തികളുടെ ആധിപത്യമത്സരവുംകൊണ്ട് ഇന്ത്യയില്‍ അസ്വസ്ഥതയും അസമാധാനവും വളര്‍ന്നുവന്നതിനാല്‍ ഒരു മണ്ഡലത്തിലും യഥാര്‍ഥ പുരോഗതി സാധ്യമല്ലാതായിത്തീര്‍ന്നു. ഇംഗ്ളീഷുകാര്‍ ആധിപത്യം ഉറപ്പിച്ചതിനുശേഷമേ റെയില്‍വേ തുടങ്ങിയ ഗതാഗതസൌകര്യങ്ങള്‍ ഇവിടെ പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടുതുടങ്ങിയുള്ളു. ഇവയെല്ലാം ഇറക്കുമതി ചെയ്തതല്ലാതെ ഇവിടെ നിര്‍മിക്കുന്നതിനുള്ള യാതൊരു സംരംഭവും ഉടലെടുത്തില്ല. 1947-ല്‍ ഇന്ത്യ സ്വതന്ത്രയായതിനുശേഷം നിലവിലുള്ള ഗതാഗതരീതികള്‍ പരിഷ്കരിക്കുന്നതിനും സാമ്പത്തികപുരോഗതി കൈവരുത്തുന്നതിനും വേണ്ട ശ്രമങ്ങള്‍ ആരംഭിച്ചു. റെയില്‍വേ ഗവണ്‍മെന്റുടമയിലാക്കി. 2005-ല്‍ ലൈനുകളുടെ ആകെനീളം 63,230 കി.മീ. (16,693 കി.മീ. വൈദ്യുതീകരിച്ചവ). റോഡുവികസനപദ്ധതികളും ഗണ്യമായി പുരോഗമിച്ചിട്ടുണ്ട്. റോഡുകളുടെ വികസനത്തോടൊപ്പം വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണവും വര്‍ധിക്കുകയുണ്ടായി. സാമ്പത്തികശേഷിയുടെയും സാങ്കേതിക പരിജ്ഞാനത്തിന്റെയും അപര്യാപ്തത മൂലം വാഹനനിര്‍മാണവ്യവസായത്തില്‍ വേണ്ടത്ര പുരോഗതി കൈവരുത്താന്‍ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. എന്നാല്‍ റെയില്‍വേ എന്‍ജിന്‍ നിര്‍മാണത്തില്‍ ഗണ്യമായ പുരോഗതി ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്. കൊല്‍ക്കത്തയിലും ചെന്നൈയിലും ഇതിനുവേണ്ട ഫാക്ടറികള്‍ സ്ഥാപിച്ച് സ്വയംപര്യാപ്തത ആര്‍ജിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഇപ്പോള്‍ റെയില്‍വാഗണുകള്‍ കയറ്റുമതി ചെയ്യാനും തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. വിദേശകമ്പനികളുടെ സാമ്പത്തികസാങ്കേതിക സഹായങ്ങളോടെ കാറുകളും ബസ്സുകളും നിര്‍മിച്ചുതുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. വിദേശ കമ്പനികള്‍ ഇന്ത്യയില്‍ നേരിട്ട് വാഹന നിര്‍മാണം ആരംഭിച്ചതോടെ, വാഹന വിപണി വളരെ വിപുലമായിട്ടുണ്ട്.
ഗതാഗതം കേരളത്തില്‍
ചരിത്രപരമായും ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായും ഉള്ള ചില പ്രത്യേകതകള്‍ മൂലം ഗതാഗതകാര്യത്തില്‍ ചില സവിശേഷതകള്‍ കേരളത്തിലുണ്ട്. ഇന്ത്യയില്‍ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ ജനസാന്ദ്രതയുള്ള സംസ്ഥാനമാണ് കേരളം. വനവിഭവങ്ങളും കാപ്പി, റബര്‍, തേയില, കുരുമുളക് മുതലായ കൃഷിവിഭവങ്ങളും കൊപ്രാ, വെളിച്ചെണ്ണ, കയര്‍, കശുവണ്ടി മുതലായ അര്‍ധവ്യാവസായികവിഭവങ്ങളും ഉത്പാദിപ്പിക്കുന്ന കേരളം പ്രാചീനകാലം മുതല്‍ തന്നെ വിദേശികളെ ആകര്‍ഷിക്കുകയും അവരുമായി വാണിജ്യബന്ധം സ്ഥാപിക്കുകയും ചെയ്തിരുന്നു. നാട്ടിലൊട്ടാകെ വ്യാപിച്ചുകിടക്കുന്ന ഈ കച്ചവടച്ചരക്കുകള്‍ കപ്പലുകളില്‍ കയറ്റി അയയ്ക്കുന്നതിന് തുറമുഖങ്ങളില്‍ എത്തിച്ചുകൊടുക്കേണ്ടതാവശ്യമായിത്തീര്‍ന്നു. റോഡുകള്‍ വഴി കാളവണ്ടികളും ഉള്‍നാടന്‍ ജലമാര്‍ഗങ്ങള്‍ വഴി വള്ളങ്ങളുമാണ് ഇതു മുഴുവന്‍ വഹിച്ചുകൊണ്ടുപോയത്. റെയില്‍വേ ഇന്ത്യയില്‍ വ്യാപിച്ചെങ്കിലും കേരളത്തിലെ വിവിധഭാഗങ്ങള്‍ തമ്മില്‍ യോജിപ്പിക്കാന്‍ അവ വളരെയൊന്നും ഉപയുക്തമായില്ല. തിരുവനന്തപുരം, എറണാകുളം, കോഴിക്കോട് എന്നീ പ്രധാന നഗരങ്ങളെ ചെന്നൈയുമായി യോജിപ്പിച്ച റെയില്‍വേ കേരളത്തിനകത്തെ വാണിജ്യപരമായ ആവശ്യങ്ങള്‍ക്കു ഗണ്യമായി ഉതകിയിട്ടില്ല. അതുകൊണ്ടുണ്ടായ ഒരു മെച്ചം കേരളത്തില്‍ റോഡ് നിര്‍മാണം മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് വളരെ കൂടുതല്‍ പുരോഗമിച്ചുവെന്നതാണ്. പഞ്ചവത്സരപദ്ധതികള്‍ തുടങ്ങിയപ്പോള്‍ ഇന്ത്യയില്‍ പൊതുവേ ചതുരശ്രമൈലിന് 0.16 മൈല്‍ റോഡുമാത്രമേ ഉണ്ടായിരുന്നുള്ളു. എന്നാല്‍ കേരളത്തില്‍ 0.82 മൈല്‍ ഉണ്ടായിരുന്നു.
വന്‍തോതിലുള്ള വാഹനഗതാഗതം താങ്ങാന്‍തക്കവണ്ണം കേരളത്തിലെ റോഡുകള്‍ സംരക്ഷിക്കപ്പെട്ടിരുന്നതിനാല്‍ മോട്ടോര്‍ വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് ഇവിടെ പ്രചരിക്കുവാന്‍ പ്രയാസമുണ്ടായില്ല. കാറുകളും ബസ്സുകളും ലോറികളുമെല്ലാം ഇന്ത്യയിലെ മറ്റു ഭാഗങ്ങളോടൊപ്പം തന്നെ കേരളത്തിലും പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടു. വളരെവേഗം അവ റോഡില്‍ ആധിപത്യം സ്ഥാപിക്കുകയും ചെയ്തു. സാവധാനം നീങ്ങുന്ന കാളവണ്ടി മുതലായ വാഹനങ്ങളെ നിശ്ശേഷം നീക്കം ചെയ്യാന്‍ അവയ്ക്കു കഴിഞ്ഞില്ല. ലോറികളോടൊപ്പം ഭാരവണ്ടികളും എല്ലാ റോഡുകളിലും സഞ്ചരിക്കുന്നു. മാത്രമല്ല, ലോറികള്‍ക്കു സഞ്ചരിക്കാന്‍ കഴിയാത്ത ഇടങ്ങളില്‍ ഗ്രാമീണര്‍ക്ക് ഭാരവണ്ടിയെയോ കാളവണ്ടിയെയോ ഇന്നും ആശ്രയിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.
ഉള്‍നാടന്‍ ജലമാര്‍ഗമായിരുന്നു ഗതാഗതത്തിന് അവലംബമായ മറ്റൊരു മാര്‍ഗം. സമുദ്രതീരത്തുള്ള അനവധി കായലുകളും അവയെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന തോടുകളും ചേര്‍ന്ന് തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ ഷൊര്‍ണൂര്‍ വരെ ഏതാണ്ട് 320 കി.മീ. ദൂരത്തില്‍ ഒരു ജലമാര്‍ഗം കേരളത്തിനുണ്ട്. തോടുകളില്‍ ചിലത് പ്രകൃതിദത്തവും ചിലത് മനുഷ്യനിര്‍മിതവുമാണ്. തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കൊല്ലംവരെയുള്ളവ പൂര്‍ണമായും രണ്ടാമത്തെ ഇനത്തില്‍പ്പെടുന്നു. വര്‍ക്കലയില്‍ രണ്ടു കുന്നുകള്‍ തുരന്നാണ് തോടുകള്‍ നിര്‍മിച്ചിരിക്കുന്നത്. 5 മീ. വീതിയും 5 മീ. പൊക്കവുമുള്ള ഈ തുരപ്പുകളില്‍ ഒന്നിന് 28 മീ. മറ്റേതിന് 71 മീ. നീളം വരും. പൊതുവേ ഈ ഭാഗത്തുള്ള തോടുകള്‍ക്ക് ആഴം കുറവായും വേനല്‍ക്കാലത്ത് ജലനിരപ്പ് താഴ്ന്നും ഇരിക്കുന്നതിനാല്‍ വള്ളങ്ങള്‍ക്കു മാത്രമേ ഇവ സഞ്ചാരയോഗ്യമായിരിക്കുകയുള്ളു. കൊല്ലം മുതല്‍ വടക്കോട്ട് മോട്ടോര്‍ബോട്ടുകള്‍ ഓടത്തക്കവണ്ണം ആഴവും പരപ്പുമുണ്ട്. ഇവ കൂടാതെ ചില പ്രധാനപ്പെട്ട നദികളില്‍കൂടി വള്ളങ്ങളും മോട്ടോര്‍ബോട്ടുകളും സഞ്ചരിച്ച് യാത്രാസൌകര്യവും കയറ്റിറക്കുസൌകര്യവും വര്‍ധിപ്പിക്കുന്നു.
സമയം കൂടുതല്‍ ചെലവാകുന്നെങ്കിലും കുറഞ്ഞ കൂലിനിരക്കില്‍ ആളുകള്‍ക്ക് സഞ്ചരിക്കാനും ചരക്കുകള്‍ കയറ്റിയിറക്കാനും സാധിക്കുന്നതുകൊണ്ട് ജലമാര്‍ഗഗതാഗതവികസനം ഇന്ത്യാഗവണ്‍മെന്റിന്റെ ശ്രദ്ധയെ ആകര്‍ഷിക്കുന്നുണ്ട്. ഇന്ത്യ ഒട്ടാകെ, കേരളത്തിലെ കായലുകള്‍, തോടുകള്‍ എന്നിവയും ഗംഗ, ബ്രഹ്മപുത്ര, ഗോദാവരി, കൃഷ്ണ എന്നീ നദികളും അവയുടെ കൈവഴികളും തമിഴ്നാട്ടിലും ആന്ധ്രാപ്രദേശിലും ഒറീസായിലുമുള്ള ചില തോടുകള്‍ എന്നിവയും ഉള്‍പ്പെടെ 14,000 കി.മീ. ജലഗതാഗതമാര്‍ഗങ്ങളുണ്ട്. ഇതില്‍ 3,500 കി. മീറ്ററോളം കപ്പലുകള്‍ക്ക് സഞ്ചരിക്കാവുന്നവയാണ്. ജലമാര്‍ഗങ്ങള്‍ കൂടുതല്‍ ഉപയോഗയോഗ്യമാക്കുന്നത് ദേശീയപ്രാധാന്യമുള്ള ഒരു പദ്ധതിയായി അംഗീകരിച്ച് ഇന്ത്യാഗവണ്‍മെന്റ് 1965-ല്‍ ഒരു ഇന്‍ലാന്‍ഡ് വാട്ടര്‍ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് ഡയറക്ടറേറ്റ് സ്ഥാപിച്ചു. ഗവണ്‍മെന്റുടമയില്‍ 1967-ല്‍ രജിസ്റ്റര്‍ ചെയ്ത സെന്‍ട്രല്‍ ഇന്‍ലാന്‍ഡ് വാട്ടര്‍ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ അസമിലും കൊല്‍ക്കത്തയിലും പ്രവര്‍ത്തനം നടത്തിവരുന്നു. ഈ രംഗത്ത് സംഘടിത പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ കേരളത്തില്‍ വളരെ നേരത്തേതന്നെ ആരംഭിച്ചു. 1947-ല്‍ കൊച്ചിത്തുറമുഖപ്രദേശത്ത് എറണാകുളം, വില്ലിങ്ടണ്‍ ഐലന്റ്, മട്ടാഞ്ചേരി എന്നീ സ്ഥലങ്ങള്‍ക്കിടയ്ക്ക് ബോട്ടുസര്‍വീസുകള്‍ ഗവണ്‍മെന്റധീനതയിലാക്കി. സ്വകാര്യ ഉടമകള്‍ നടത്തിവന്ന സര്‍വീസുകള്‍ എല്ലാം ചേര്‍ത്ത് ഗവണ്‍മെന്റ് പങ്കാളിയായി ആലപ്പുഴ കേന്ദ്രമായി ഒരു വാട്ടര്‍ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ 1957-ല്‍ രജിസ്റ്റര്‍ ചെയ്തു പ്രവര്‍ത്തനമാരംഭിച്ചു. ഭരണസംബന്ധമായ ചില വ്യത്യാസങ്ങളോടുകൂടി ഈ രണ്ടു സംരംഭങ്ങളും ഇപ്പോഴും തുടര്‍ന്നുവരുന്നു. തോടുകളുടെയും മറ്റും വശങ്ങള്‍ കരിങ്കല്‍ഭിത്തി കെട്ടി ബലപ്പെടുത്തുന്നതിനും ആഴം കൂട്ടുന്നതിനും ആണ്ടോടാണ്ട് പഞ്ചവത്സരപദ്ധതിയില്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തി ആവശ്യത്തിനുള്ള തുകകള്‍ കേന്ദ്രഗവണ്‍മെന്റ് നീക്കിവയ്ക്കുന്നുണ്ട്.
വാഹനനിയമവും ദേശവത്കരണവും
ഒന്നാം ലോകയുദ്ധം (1914-19) അവസാനിച്ചപ്പോള്‍ ഇംഗ്ളണ്ടില്‍ അധികം വന്നവയും പുതുതായി നിര്‍മിക്കപ്പെട്ടവയുമായ മോട്ടോര്‍ വാഹനങ്ങള്‍ വിറ്റഴിക്കുവാന്‍ ഇന്ത്യ ഒരു നല്ല വിപണിയായിത്തീര്‍ന്നു. വേഗംകൂടിയ ഈ വാഹനങ്ങള്‍ റോഡില്‍ ഓടിത്തുടങ്ങിയപ്പോള്‍ അപകട സാധ്യതകള്‍ വര്‍ധിച്ചു. വാണിജ്യാടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള മോട്ടോര്‍ സര്‍വീസുകള്‍ പരസ്പരമത്സരവും അതിനെത്തുടര്‍ന്നുള്ള അനഭിലഷണീയപ്രവണതകളും വളര്‍ത്തിവിട്ടു. നിയമനിര്‍മാണംമൂലം ഇവയ്ക്കു പരിഹാരം നേടാന്‍ ഗവണ്‍മെന്റ് നിര്‍ബന്ധിതമായി. വണ്ടികള്‍ രജിസ്റ്റര്‍ ചെയ്യുക, വണ്ടി ഓടിക്കുന്നവര്‍ ലൈസന്‍സ് എടുക്കുക, വാടകയ്ക്കോടുന്ന വണ്ടികള്‍ പെര്‍മിറ്റ് എടുക്കുക, അതിലെ വ്യവസ്ഥകള്‍ അനുസരിച്ചു മാത്രം സര്‍വീസുകള്‍ നടത്തുക എന്നീ കാര്യങ്ങളില്‍ വേണ്ട നിബന്ധനകള്‍ ഉള്‍ക്കൊള്ളിച്ചുകൊണ്ട് മോട്ടോര്‍ വെഹിക്കിള്‍സ് നിയമവും (Motor Vehicles Act) അതനുസരിച്ചുള്ള ചട്ടങ്ങളും ഏര്‍പ്പെടുത്തി മോട്ടോര്‍ ഗതാഗതം ഏറെക്കുറെ നിയന്ത്രണാധീനമാക്കി. ബസ്സുകളും ലോറികളും വാണിജ്യാടിസ്ഥാനത്തില്‍ ഓടിക്കുമ്പോഴുണ്ടാകുന്ന പരസ്പരമത്സരം മൂലം ഈ വ്യവസായം അധഃപതിച്ചു തുടങ്ങി. ഗതാഗതം പൊതുജനോപകാരപ്രദമായ (public utility) ഒരു അത്യാവശ്യസര്‍വീസാണെന്നുള്ള ചിന്താഗതിയും വളര്‍ന്നുവന്നു. റോഡ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് പൊതു ഉടമയില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നതിനു സഹായകമായ നിയമനിര്‍മാണം സ്വാതന്ത്ര്യലബ്ധിക്കുശേഷം ഇന്ത്യാഗവണ്‍മെന്റ് നടത്തി. അതാണ് റോഡ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ നിയമം (Road Transport Corporation Act-1950). ഇന്ത്യയിലെ എല്ലാ സംസ്ഥാനങ്ങളിലും ഇപ്പോള്‍ ഗവണ്‍മെന്റ് നേരിട്ടോ കോര്‍പ്പറേഷനുകള്‍ മുഖേനയോ ബസ് സര്‍വീസുകള്‍ നടത്തിവരുന്നുണ്ട്. ഈ ദേശവത്കരണം പൂര്‍ണമായിട്ടില്ല; സ്വകാര്യ ഉടമകളും വന്‍തോതിലുള്ള സര്‍വീസുകള്‍ നടത്തുന്നുണ്ട്. പക്ഷേ, കോര്‍പ്പറേഷനുകളുടെ ആവിര്‍ഭാവത്തോടെ സര്‍വീസുകള്‍ ശരിയായ രീതിയില്‍ നടത്തുന്നതില്‍ സ്വകാര്യ ഉടമകളും ശ്രദ്ധിക്കുന്നുണ്ട്. ദേശവത്കരണപുരോഗതി മന്ദഗതിയിലായിരിക്കുന്നു എന്നൊരാക്ഷേപം ഇല്ലാതില്ല. ഒരു വാണിജ്യസംരംഭമെന്ന നിലയില്‍ സാമ്പത്തികഭദ്രത കണക്കിലെടുക്കേണ്ടതായും അതേസമയം ഒരു പൊതുപ്രയോജനമെന്ന നിലയ്ക്ക് ജനങ്ങളുടെ സൌകര്യം സര്‍വോപരി പരിഗണിക്കേണ്ടതായും വരുന്നതിനാല്‍ ഭരണസമിതികള്‍ പലപ്പോഴും ഇക്കാര്യത്തില്‍ ക്ളേശം അനുഭവിക്കാറുണ്ട്.
ദേശവത്കരണകാര്യത്തിലും കേരളം ഇന്ത്യയ്ക്ക് മാര്‍ഗദര്‍ശനം നല്കിയിട്ടുണ്ട്. കേരളത്തില്‍ റെയില്‍വേ കുറവായതുകൊണ്ട് റോഡുഗതാഗതത്തിന് വളരെ പ്രാധാന്യം കല്പിച്ചിരുന്നു. മോട്ടോര്‍സര്‍വീസുകള്‍ ഇവിടെ വളരെ വേഗം വ്യാപിക്കുകയും ദുഷിക്കുകയും ചെയ്തു. പരസ്പരമത്സരത്തിന്റെ കെടുതികള്‍ ദുസ്സഹമെന്ന നിലയിലെത്തിയപ്പോള്‍ തിരുവിതാംകൂറില്‍ 1938-ല്‍ ഒരു ദേശവത്കരണപദ്ധതി നടപ്പിലാക്കി. പരിപൂര്‍ണമായി ഗവണ്‍മെന്റുടമയില്‍ ബസ് സര്‍വീസ് നടത്തുന്ന ആദ്യത്തെ സംരംഭമായിരുന്നു ഇത്. ആന്ധ്രാപ്രദേശിലുള്‍പ്പെട്ട പഴയ ഹൈദരാബാദ് സംസ്ഥാനത്ത് ഒരു ഭാഗിക ദേശവത്കരണം ഇതിനല്പം മുന്‍പ് നടന്നിട്ടുണ്ട്. പക്ഷേ അവിടെ റെയില്‍വേയുടെ രക്ഷയെ കരുതി സ്വകാര്യ ബസ് സര്‍വീസുകള്‍ റെയില്‍വേ ഏറ്റെടുക്കുകയാണുണ്ടായത്. 1964 വരെ കേരളത്തിലെ ദേശവത്കൃതസര്‍വീസുകള്‍ ഒരു ഗവണ്‍മെന്റ് ഡിപ്പാര്‍ട്ടുമെന്റായി പ്രവര്‍ത്തിച്ചു വന്നിരുന്നു. അഖിലേന്ത്യാ നയത്തിന്റെ ഭാഗമെന്ന നിലയില്‍, സാമ്പത്തികവും ഭരണപരവുമായ സൌകര്യങ്ങള്‍ മുന്‍നിര്‍ത്തി ഇതിന്റെ ചുമതല ഒരു കോര്‍പ്പറേഷനെ ഏല്പിക്കുകയാണുണ്ടായത്. പ്രധാനപ്പെട്ട റോഡുകള്‍ പൂര്‍ണമായും മറ്റു ചിലത് ഭാഗികമായും ദേശവത്കരിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. കഴിഞ്ഞ 68 കൊല്ലംകൊണ്ട് പ്രവര്‍ത്തനമണ്ഡലത്തിന്റെ വ്യാപ്തി, വാഹനങ്ങളുടെയും ജോലിക്കാരുടെയും സംഖ്യ, ആദായം എന്നീ കാര്യങ്ങളില്‍ സ്റ്റേറ്റ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് സര്‍വീസുകള്‍ ഗണ്യമായി പുരോഗമിക്കുകയും പ്രശംസനീയമായ പൊതുജനസേവനം നിര്‍വഹിക്കുകയും ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. നോ: ഗതാഗതം
(പി. രാഘവന്‍ നായര്‍)
