This site is not complete. The work to converting the volumes of സര്‍വ്വവിജ്ഞാനകോശം is on progress. Please bear with us
Please contact webmastersiep@yahoo.com for any queries regarding this website.
Reading Problems? see Enabling Malayalam

സര്‍വ്വവിജ്ഞാനകോശം സംരംഭത്തില്‍ നിന്ന്

Current revision as of 12:34, 16 ഓഗസ്റ്റ്‌ 2014

ഓട്ടോമൊബൈല്‍

Automobile

കരയില്‍ക്കൂടി ആളുകളെയും ചരക്കുകളെയും കൊണ്ടുപോകുന്നതിനുപയോഗിക്കുന്നതും, സാധാരണ തരത്തിലുള്ള റോഡുകളില്‍ ഓടിക്കുന്നതിന്‌ അനുയോജ്യവുമായ സ്വചാലിത വാഹനം. ഓട്ടോമൊബൈല്‍ എന്നു പറയുമ്പോള്‍ ശരിയായ അര്‍ഥത്തില്‍ മോട്ടോര്‍കാറുകളെയാണ്‌ വിവക്ഷിക്കുന്നതെങ്കിലും ട്രക്കുകളും ബസ്സുകളും എല്ലാം ഉള്‍ക്കൊള്ളിച്ചുകൊണ്ട്‌ ഇപ്പോള്‍ ഈ പദം പ്രയോഗിച്ചുവരുന്നു.

2007-ല്‍ നടത്തിയ ഒരു കണക്കെടുപ്പില്‍ 806 ദശലക്ഷം കാറുകള്‍ ഭൂമിയിലാകെക്കൂടി നിലവിലുള്ളതായി നിരീക്ഷിക്കപ്പെട്ടു. ഈ കാറുകളുടെ എന്‍ജിനുകള്‍ പ്രതിവര്‍ഷം ഉപയോഗിക്കുന്ന ഇന്ധനം ലക്ഷംകോടി ക്യുബിക്‌ മീറ്റര്‍ (260 ബില്യണ്‍ യു.എസ്‌. ഗാലന്‍) ആണ്‌. 2007-നുശേഷം കാറുകളുടെ നിര്‍മിതിയിലും ഇന്ധനഉപയോഗത്തിലും വലിയതോതില്‍ വര്‍ധനവുണ്ടായി. ചൈനയിലും ഇന്ത്യയിലുമാണ്‌ ഈ രംഗത്ത്‌ ഏറ്റവുമധികം വര്‍ധന സംഭവിച്ചിട്ടുള്ളത്‌.

ആമുഖം

രണ്ടുമുതല്‍ ഒന്‍പതുവരെ യാത്രക്കാരെ കയറ്റുന്നതിനു പറ്റിയ പലതരം ഓട്ടോമൊബൈല്‍ മാതൃകകള്‍ ഇന്ന്‌ സുലഭമാണ്‌. ആന്തരദഹന-എന്‍ജിനുകളാണ്‌ ഓട്ടോമൊബൈലുകളിലെല്ലാം ഇക്കാലത്ത്‌ ഉപയോഗിക്കുന്നത്‌. എന്നാല്‍ ആദ്യകാലങ്ങളില്‍ ആവിഎന്‍ജിനുകളും വൈദ്യുതമോട്ടോറുകളും ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു. 1950-കളില്‍ വാതക ടര്‍ബൈനുകള്‍പോലും കാറുകളില്‍ പരീക്ഷിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്‌.

മോട്ടോര്‍ വാഹനങ്ങളെ മൊത്തത്തില്‍ അവയുടെ പൊതുഉപയോഗത്തെ അടിസ്ഥാനമാക്കി മൂന്നായി തരംതിരിക്കാം:

(1) വ്യക്തികള്‍ യാത്രയ്‌ക്കുപയോഗിക്കുന്ന സ്വകാര്യകാറുകള്‍;

(2) വളരെ ആളുകളെ കൊണ്ടുപോകുന്നതിനുവേണ്ടി വാണിജ്യാടിസ്ഥാനത്തിലുള്ള യാത്രാവാഹനങ്ങള്‍, ഇവ പൊതുവേ ബസ്സുകള്‍ എന്നാണറിയപ്പെടുന്നത്‌.

(3) വാണിജ്യാടിസ്ഥാനത്തില്‍ ചരക്കുകള്‍ കയറ്റിക്കൊണ്ടുപോകുന്നതിനുപയോഗിക്കുന്ന വാഹനങ്ങള്‍. ഇവയാണ്‌ ട്രക്കുകള്‍ അഥവാ ലോറികള്‍.

ഈ മൂന്നുതരം വാഹനങ്ങള്‍ക്കു പുറമേ, ചില പ്രത്യേക ആവശ്യങ്ങളെ മുന്നില്‍കണ്ടുകൊണ്ട്‌ ഉണ്ടാക്കിയിട്ടുള്ള പ്രത്യേകതരം മോട്ടോര്‍വാഹനങ്ങളുമുണ്ട്‌. യാത്രയ്‌ക്കുള്ള സുഖം കാര്യമായി കണക്കിലെടുക്കാതെ, പ്രവര്‍ത്തനഗുണങ്ങള്‍ക്ക്‌ മുന്‍തൂക്കം കൊടുത്തുകൊണ്ട്‌ നിര്‍മിച്ചിരിക്കുന്ന സ്‌പോര്‍ട്‌സ്‌ കാറുകള്‍, കാറോട്ടമത്സരങ്ങള്‍ക്കുവേണ്ടി പ്രത്യേകം ഡിസൈന്‍ ചെയ്‌തിരിക്കുന്ന റേസിങ്‌ കാറുകള്‍ (racing cars), റോഡില്‍ക്കൂടിയും അല്ലാതെയും ഓടിക്കുന്നതിനുപറ്റിയ തരത്തില്‍ തയ്യാറാക്കിയിരിക്കുന്നതും ടാങ്കുകള്‍ എന്ന പേരില്‍ അറിയപ്പെടുന്നതുമായ മിലിട്ടറിവാഹനങ്ങള്‍ എന്നിവ ഇത്തരം മോട്ടോര്‍ വാഹനങ്ങളില്‍ ചിലവമാത്രമാണ്‌. ജീപ്പ്‌ എന്ന പേരില്‍ പൊതുവേ വിളിക്കപ്പെടുന്ന മറ്റൊരിനം ഓട്ടോമൊബൈല്‍ ഇന്ന്‌ നമ്മുടെ നാട്ടില്‍ സുലഭമാണ്‌. 20-ാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ ആരംഭത്തില്‍ ബ്രിട്ടന്‍, അമേരിക്കന്‍ ഐക്യനാടുകള്‍, കാനഡ എന്നീ രാജ്യങ്ങളില്‍ ഓട്ടോമൊബൈല്‍ എന്ന പദത്തിനു സമാനമായി, ചെറിയ യാത്രാവാഹനങ്ങളെ കുറിക്കുന്നതിന്‌ അനേകം പദങ്ങള്‍ പ്രചാരത്തില്‍വന്നു. "മോട്ടോര്‍ കാര്‍', "മോട്ടോര്‍ വാഹനം', "ഓട്ടോകാര്‍', "ഓട്ടോ', "കാര്‍', "മോട്ടോര്‍' തുടങ്ങിയവ ഇപ്രകാരം ഉപയോഗിച്ചുവരുന്ന വാക്കുകളാണ്‌.

ലോകരാഷ്‌ട്രങ്ങളിലെല്ലാം റോഡുഗതാഗതം നിരന്തരമായി വികാസം പ്രാപിച്ചുവരികയാണ്‌. ഓരോ ദിവസവും പതിനായിരക്കണക്കിനു പുതിയ വാഹനങ്ങള്‍ പുറത്തിറങ്ങിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു. പൊതു നിരത്തുകളില്‍ ഗതാഗതത്തിനുപയോഗിക്കുന്ന ഈ വാഹനങ്ങളില്‍ സുരക്ഷിതത്വം ഉറപ്പുവരുത്തേണ്ടത്‌ അത്യാവശ്യവുമാണ്‌. തന്മൂലം വാഹനത്തിന്റെ പ്രധാനപ്പെട്ട ഘടകങ്ങളില്‍ അനധികൃതമായി മാറ്റങ്ങള്‍ വരുത്തുന്നതിനെതിരായ നിരോധനം നിലവിലുണ്ട്‌. ഓട്ടോമൊബൈലുകളുടെ ഉപയോഗംമൂലം നമ്മുടെ നിത്യജീവിതത്തില്‍ ധാരാളം സമയലാഭം ഉണ്ടായിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു. ആളുകള്‍ക്ക്‌ ഒരിടത്തുനിന്ന്‌ മറ്റൊരിടത്ത്‌ എത്താനും സാധനങ്ങള്‍ വിവിധസ്ഥലങ്ങളില്‍ എത്തിക്കുന്നതിനും ഇന്ന്‌ മുന്‍കാലങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച്‌ എത്രയോ കുറച്ചുസമയം മാത്രം മതി. എന്നാല്‍, ഓട്ടോമൊബൈലുകളുടെ അമിതമായ വര്‍ധനവ്‌ അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണത്തിനിടയാക്കിയിട്ടുമുണ്ട്‌.

ചരിത്ര പശ്ചാത്തലം

ഓട്ടോമൊബൈലുകളുടെ പിതൃത്വം ഏതെങ്കിലും ഒരു പ്രത്യേക വ്യക്തിയോ രാഷ്‌ട്രമോ അവകാശപ്പെടുന്നത്‌ ശരിയായിരിക്കുകയില്ല. വിവിധരാജ്യങ്ങളില്‍ അനേകകൊല്ലക്കാലം നടന്ന നിരന്തര ഗവേഷണ പരിശ്രമങ്ങളുടെ പരിണതഫലമാണ്‌, ഇന്നത്തെ രീതിയിലുള്ള ഓട്ടോമൊബൈലുകള്‍. ഫ്രാന്‍സ്‌, ജര്‍മനി, അമേരിക്ക, ബ്രിട്ടന്‍ എന്നിവയാണ്‌ ഈ രംഗത്ത്‌ വ്യാപകമായി ഗവേഷണങ്ങള്‍ നടന്നിട്ടുള്ള പ്രധാനരാഷ്‌ട്രങ്ങള്‍. ഹോമറുടെയും മറ്റും കാലത്ത്‌ ഗ്രീസില്‍ ഓട്ടോമൊബൈലുകളോട്‌ സാമ്യം വഹിച്ചേക്കാവുന്ന വാഹനങ്ങളെപ്പറ്റിയുള്ള സങ്കല്‌പങ്ങള്‍ നിലവിലിരുന്നതായി ഇലിയഡ്‌ തുടങ്ങിയ ഗ്രന്ഥങ്ങളില്‍ക്കാണാം. ലിയനാര്‍ഡോ ഡാവിഞ്ചിയും സ്വയം ചലിക്കുന്ന വാഹനങ്ങളെപ്പറ്റി പ്രതിപാദിച്ചിട്ടുണ്ട്‌.

ഓട്ടോമൊബൈല്‍ രംഗത്തെ പുരോഗതിയുടെ നാഴികക്കല്ലുകള്‍ പരിശോധിക്കുമ്പോള്‍ കൃത്യമായ വര്‍ഷങ്ങളും തീയതികളും പറയുക സാധ്യമല്ല. ഒരേ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍തന്നെ പല സ്ഥലങ്ങളിലും ഏതാണ്ട്‌ ഒരേ കാലത്ത്‌ പല ആളുകള്‍ക്കും നേരിടേണ്ടിവന്നതായി കാണാം. ഹോളണ്ടില്‍ സൈമണ്‍ സ്റ്റീവന്‍ എന്നയാള്‍ 16-ാം നൂറ്റാണ്ടില്‍ ഏതാണ്ട്‌ രഥത്തോട്‌ സാമ്യം വഹിക്കുന്നതും കാറ്റുകൊണ്ട്‌ സഞ്ചരിക്കുന്നതുമായ ഒരു വാഹനമുണ്ടാക്കി. പില്‌ക്കാലത്ത്‌ ഓട്ടോമൊബൈലുകള്‍ക്ക്‌ മാതൃകയായി സ്വീകരിച്ചത്‌ ഇതിനെയാണെന്നു കരുതേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. 1714-ല്‍ ഡുക്വെറ്റ്‌ എന്നൊരാള്‍ കാറ്റാടിയന്ത്രങ്ങള്‍ കൊണ്ട്‌ സഞ്ചരിക്കുന്ന ഒരു വാഹനം നിര്‍മിക്കുകയുണ്ടായി. 1740-ല്‍ ഫ്രാന്‍സില്‍ ജാക്വിസ്‌ ഡി വൗക്കന്‍ സണ്‍ ക്ലോക്കിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനതത്ത്വത്തെ അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തി അതുപോലൊരു യന്ത്രം ഘടിപ്പിച്ച്‌ ഒരു വാഹനം നിര്‍മിച്ചു. പക്ഷേ ഇവയൊന്നും ഓട്ടോമൊബൈലുകള്‍ ആയിരുന്നെന്നു പറഞ്ഞുകൂടാ. യഥാര്‍ഥത്തില്‍ ആവി എന്‍ജിനുകളുടെ ആവിര്‍ഭാവത്തോടെയാണ്‌ യഥാര്‍ഥ ഓട്ടോമൊബൈലുകള്‍ ഉണ്ടായിത്തുടങ്ങിയത്‌. ആദ്യമായി ആവിശക്തി ഉപയോഗിച്ചു തുടങ്ങിയത്‌ ഇംഗ്ലണ്ടിലായിരുന്നു. തോമസ്‌ ന്യൂക്കോമന്‍, ജെയിംസ്‌ വാട്ട്‌ എന്നിവരാണ്‌ ആവി എന്‍ജിനുകള്‍ ആദ്യമായി ആവിഷ്‌കരിച്ചത്‌.

1770-ല്‍ കുഗ്നോട്ട്‌ നിര്‍മിച്ച കാര്‍ പാരീസിലെ മ്യൂസിയത്തില്‍

പതിനെട്ടാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ മധ്യകാലത്താണ്‌ ഓട്ടോ മൊബൈല്‍ കണ്ടുപിടിക്കപ്പെട്ടതെന്ന്‌ കരുതുന്നതില്‍ തെറ്റില്ല. 1769 കാലഘട്ടത്തില്‍ നിക്കോളാസ്‌ കുഗ്നോട്ട്‌ (Nicolas Cugnot)എന്ന ഒരു ഫ്രഞ്ചുകാരന്‍ ഉണ്ടാക്കിയ മൂന്നു ചക്രമുള്ള ഒരു വാഹനമായിരുന്നിരിക്കണം എന്‍ജിന്‍ ഉപയോഗിച്ച്‌ സ്വയം ചലിച്ചുതുടങ്ങിയ ആദ്യത്തെ റോഡുവാഹനം. ഇതില്‍ വളരെ സങ്കീര്‍ണമായ ഒരു ആവിശക്ത്യുത്‌പാദന പ്ലാന്റ്‌ പ്രവര്‍ത്തിച്ച്‌ മുന്‍ചക്രത്തെ കറക്കുകയാണ്‌ ചെയ്‌തിരുന്നത്‌. മണിക്കൂറില്‍ നാല്‌ കി.മീ. വേഗത്തില്‍ ഓടുന്നതിന്‌ ഈ ആവി വാഹനത്തിന്‌ കഴിഞ്ഞിരുന്നുവെന്ന്‌ അവകാശപ്പെടുന്നു. പക്ഷേ ഓരോ 30 മീറ്ററോളം ദൂരം സഞ്ചരിച്ചു കഴിയുമ്പോഴും ആവി ഉണ്ടാക്കുന്നതിനുവേണ്ടി വാഹനം നിര്‍ത്തേണ്ടിവന്നിരുന്നു. കുഗ്നോട്ട്‌ 1770-ല്‍ ഉണ്ടാക്കിയ രണ്ടാമത്തെ കാര്‍ ഇന്നും പാരിസില്‍ സൂക്ഷിച്ചിട്ടുണ്ട്‌. 18-ാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ ഉത്തരാര്‍ധത്തില്‍ ആവികൊണ്ടോടുന്ന കാറുകള്‍ ഉണ്ടാക്കുന്നതിന്‌ വേറെയും ചില ശ്രമങ്ങള്‍ നടക്കുകയുണ്ടായി. എന്നാല്‍ അവയില്‍ മിക്കവയും സ്വന്തം ശക്തികൊണ്ട്‌ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നവ ആയിരുന്നില്ല. പത്തൊമ്പതാം നൂറ്റാണ്ടോടുകൂടി യാത്രക്കാരെ വഹിച്ചുകൊണ്ടുപോകാന്‍ പറ്റുന്ന അനേകം ആവി വാഹനങ്ങള്‍ നിലവില്‍വന്നു. ഈ രംഗത്ത്‌ നടന്ന ആദ്യകാല പരീക്ഷണങ്ങളോടനുബന്ധിച്ച്‌ പലരുടെയും പേരുകള്‍ എടുത്തുപറയേണ്ടവയായിട്ടുണ്ട്‌. റിച്ചാര്‍ഡ്‌ ട്രവിതിക്ക്‌ (Richard Trevithick, ഒലിവര്‍ ഇവാന്‍സ്‌ (Oliver Evans, ഡേവിഡ്‌ ഗോര്‍ഡന്‍ (David Gordon,ബ്രിട്ടന്‍), ഡബ്ല്യൂ.എച്ച്‌. ജയിംസ്‌ (W.H. James,, ബ്രിട്ടന്‍). ഗോള്‍ഡ്‌സ്‌വര്‍തി ഗുര്‍നി (Golds Worthy Gurney, ബ്രിട്ടന്‍), ഇയിംസ്‌ (യു.എസ്‌.), സമ്മേര്‍സും, ഓഗ്‌ളും(Summers and Ogle,ബ്രിട്ടന്‍), ചര്‍ച്ച്‌ (ബ്രിട്ടന്‍), ഫ്രാന്‍സിസ്‌ മസറോണിയും സ്‌ക്വയര്‍സും(Francis Maceroni and Saquires, ബ്രിട്ടന്‍), റിച്ചാര്‍ഡ്‌ ഡഡ്‌ജിയന്‍ (Richard Dudgeon, യു.എസ്‌.), എഡ്വേഡ്‌ ബട്ട്‌ളര്‍ (Edward Butler,ബ്രിട്ടന്‍) എന്നീ പേരുകള്‍ ഇത്തരുണത്തില്‍ സ്‌മരണീയമാണ്‌.

നിക്കോളാസ്‌ കുഗ്നോട്ട്‌

ആദ്യമായി ആവിവാഹനങ്ങള്‍ക്ക്‌ കൂടുതല്‍ പ്രചാരം സിദ്ധിച്ചത്‌ ബ്രിട്ടനിലാണ്‌. 1840 വരെ ഈ രംഗത്ത്‌ പെട്ടെന്നുള്ള പുരോഗതിയുണ്ടായി. എന്നാല്‍ 1865 ആയപ്പോഴേക്കും ആവികൊണ്ട്‌ ഓടിക്കുന്ന ഓട്ടോമൊബൈലുകള്‍ക്ക്‌ തീവണ്ടിയുമായുള്ള മത്സരത്തില്‍ പിടിച്ചുനില്‍ക്കാന്‍ കഴിയാതെവന്നു. ഈ സമയത്ത്‌ ജര്‍മനി, ഫ്രാന്‍സ്‌, യു.എസ്‌. എന്നീ രാജ്യങ്ങളില്‍ കാറോടിക്കുവാന്‍ ആവി ഉപയോഗിക്കുന്നത്‌ മിക്കവാറും ഉപേക്ഷിക്കുകയും പകരം ഗാസൊലിന്‍ ഇന്ധനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഓട്ടോമൊബൈലുകള്‍ പ്രചാരത്തില്‍ വരാന്‍ തുടങ്ങുകയും ചെയ്‌തിരുന്നു.

1883-ല്‍ ഫ്രാന്‍സില്‍ ലിയോണ്‍ പോള്‍ ചാള്‍സ്‌ മാലാന്‍ഡിന്‍ എന്നൊരാള്‍ രണ്ടു ഗാസൊലിന്‍ സിലിണ്ടറുകളുള്ള ഒരു മോട്ടോര്‍ വാഹനം ഉണ്ടാക്കിയിരുന്നതായി വിശ്വസിക്കപ്പെടുന്നു. നാലു ചക്രങ്ങളോടുകൂടിയ ഈ വണ്ടിയാണ്‌ ശരിയായ ആന്തരദഹനഎന്‍ജിന്‍ ഉപയോഗിച്ച്‌ ഓടിത്തുടങ്ങിയ ആദ്യത്തെ വാഹനം എന്നാണ്‌ വിശ്വസിക്കപ്പെടുന്നത്‌.

ഗോട്ട്‌ലീബ്‌ ഡെയ്‌മ്‌ലര്‍, കാള്‍ ബെന്‍സ്‌ എന്നീ ജര്‍മന്‍കാരും ഗാസൊലിന്‍ ഇന്ധനങ്ങള്‍കൊണ്ടു പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന എന്‍ജിനുകള്‍ ഘടിപ്പിച്ച ഓട്ടോമൊബൈലുകള്‍ നിര്‍മിക്കുകയുണ്ടായി. 1885-ല്‍ ബെന്‍സ്‌, 1886-ല്‍ ഡയ്‌മ്‌ലര്‍ എന്നിവരും ഇത്തരം കാറുകള്‍ നിര്‍മിച്ച്‌ ഓടിച്ചു. എന്നാല്‍ 1823-26 കാലഘട്ടത്തില്‍ ബ്രിട്ടനിലെ സാമുവല്‍ ബ്രൗണ്‍ എന്നൊരു മെക്കാനിക്കല്‍ എന്‍ജിനീയര്‍ ആന്തരദഹന എന്‍ജിന്‍ ഉപയോഗിച്ചുള്ള ഒരു കാര്‍ ഉണ്ടാക്കി ഓടിച്ചു. പക്ഷേ കാര്‍ബുറേറ്റഡ്‌ ഹൈഡ്രജന്‍ ആയിരുന്നു അതില്‍ ഇന്ധനമായുപയോഗിച്ചിരുന്നത്‌. ന്യൂകോമന്റെ ആവി എന്‍ജിന്റെ തത്ത്വം ആസ്‌പദമാക്കി നിര്‍മിച്ച ആ എന്‍ജിനില്‍ ഇന്ധനത്തിന്റെ ദഹനത്തിനും എന്‍ജിന്‍പ്രവര്‍ത്തനത്തിനും വെണ്ണേറെ സിലിന്‍ഡറുകളുണ്ടായിരുന്നു.

1892 ആയപ്പോഴേക്കും യു.എസ്സില്‍ വൈദ്യുതികൊണ്ട്‌ ഓടുന്ന കാറുകള്‍ നിര്‍മിക്കുവാന്‍ തുടങ്ങി. ചുരുങ്ങിയ കാലംകൊണ്ട്‌ ഇവയ്‌ക്ക്‌ നല്ല പ്രചാരം സിദ്ധിച്ചെങ്കിലും പിന്നീട്‌ അത്‌ ക്രമേണ കുറഞ്ഞുപോകുകയാണുണ്ടായത്‌. 20-ാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ തുടക്കത്തോടുകൂടി ഓട്ടോമൊബൈല്‍രംഗത്ത്‌ വമ്പിച്ച പരിവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ ഉണ്ടായി. ഇതിന്‌ ഒരു പ്രധാന കാരണഭൂതന്‍ അമേരിക്കയിലെ ഹെന്‌റി ഫോര്‍ഡ്‌ (Henry Ford) ആയിരുന്നു. (നോ. ഓട്ടോമോട്ടീവ്‌ വ്യവസായം). 1892-ല്‍ ഇദ്ദേഹം നിര്‍മിച്ച കാറിന്‌ ഒറ്റ സീറ്റേ ഉണ്ടായിരുന്നുള്ളൂ. എന്നാല്‍ പില്‌ക്കാലത്ത്‌ ഇദ്ദേഹം പല മോഡലുകളില്‍ വന്‍തോതില്‍ കാറുകള്‍ നിര്‍മിച്ച്‌ മാര്‍ക്കറ്റില്‍ ഇറക്കുകയും തന്മൂലം അമേരിക്കയില്‍ കാറുകള്‍ സുലഭമായിത്തീരുകയും ചെയ്‌തു. ആദ്യകാലങ്ങളില്‍ നിര്‍മിക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ള കാറുകള്‍ മുകള്‍ഭാഗം തുറന്നവയായിരുന്നു. അവയുടെ മുകള്‍ വശത്ത്‌ കാന്‍വാസും വശങ്ങളില്‍ കര്‍ട്ടനുകളും ഇടുകയായിരുന്നു പതിവ്‌. 1930-നുശേഷമാണ്‌ ഇന്നത്തെ രീതിയില്‍ അടഞ്ഞ കാറുകള്‍ നിര്‍മിച്ചുതുടങ്ങിയത്‌.

ഘടകഭാഗങ്ങള്‍

ഓട്ടോമൊബൈലിന്റെ ഘടകഭാഗങ്ങള്‍: 1. ബോഡി 2. ഷാസിസ്‌

ഒരു ആധുനിക ഓട്ടോമൊബൈലിനെ ഷാസിസ്‌ (chassis), ബോഡി(body) എന്നിങ്ങനെ രണ്ടു മുഖ്യഭാഗങ്ങളായി തിരിക്കാം. ഷാസിസ്‌ താഴെ പറയുന്ന പ്രധാനഭാഗങ്ങള്‍ ഉള്‍ക്കൊള്ളുന്നു.

1. റണ്ണിങ്‌ ഗിയര്‍ (Running Gear). ഇതില്‍ വാഹനത്തിന്റെ ചട്ടക്കൂട്‌ (frame), ആഘാത അവശോഷകങ്ങള്‍ (shock absorbers),സ്പ്രിങ്ങുകളും ഷാക്കിളുകളും (springs and shackles),സ്വതന്ത്ര മുന്‍ചക്രസസ്‌പെന്‍ഷന്‍ (independent front-wheel suspension) ചക്രങ്ങള്‍, റിമ്മുകള്‍ (rims) ടയറുകള്‍ എന്നിവ ഉള്‍പ്പെടുന്നു.

2. നിയന്ത്രണ വ്യൂഹം. സ്റ്റിയറിങ്‌ ഗിയറും കണ്ണികളും (steering gear and linkage) ബ്രേക്ക്‌ വ്യൂഹം എന്നിവ ഉള്‍ക്കൊള്ളുന്നതാണ്‌ ഈ ഭാഗം.

3. ചാലന വ്യൂഹം (Drives System). ചാലനവ്യൂഹത്തില്‍ ക്ലച്ച്‌, പ്രഷണഗിയറുകള്‍ (transmission gears) പ്രോപ്പലര്‍ ഷാഫ്‌റ്റ്‌, ഡിഫറന്‍ഷ്യല്‍, പിന്‍ അച്ചുതണ്ടുകള്‍ (rear axles)എന്നിവ അടങ്ങിയിരിക്കുന്നു.

4. എന്‍ജിന്‍. ശക്തിയുടെ ഉറവിടമാണ്‌ എന്‍ജിന്‍. ഇതില്‍ എന്‍ജിന്റെ യാന്ത്രികഭാഗങ്ങളും ഇന്ധന വ്യൂഹം, ശീതന വ്യൂഹം, സ്‌നേഹനവ്യൂഹം(lubrication system) രചന വ്യൂഹം (exhaust system) തുടങ്ങിയ ഉപവ്യൂഹങ്ങളും ഉള്‍പ്പെടുന്നു.

5. വൈദ്യുത വ്യൂഹം. വൈദ്യുതവ്യൂഹത്തില്‍ ബാറ്ററി, സ്റ്റാര്‍ട്ടിങ്‌ പരിപഥം (starting circuit), ചാര്‍ജിങ്‌ പരിപഥം, ജ്വാലന പരിപഥം (ignition circuit),ലൈറ്റിങ്‌ പരിപഥം, ഹോണ്‍ പരിപഥം എന്നിവയാണ്‌ അടങ്ങിയിട്ടുള്ളത്‌.

വാഹനത്തിന്റെ ബോഡിയില്‍ യാത്രക്കാര്‍ക്കുള്ള അറ, ട്രങ്ക്‌ (trunk), ബംപറുകള്‍ (bumpers) റേഡിയേറ്റര്‍ ഗ്രില്‍ (radiator grills), മൂടി(hood) എന്നീ ഭാഗങ്ങളാണ്‌ പ്രധാനമായും അടങ്ങിയിരിക്കുന്നത്‌.

ചട്ടക്കൂട്‌

ഷാസിസ്‌, ബോഡി എന്നിവയുടെ വിവിധഭാഗങ്ങളെ താങ്ങിനിര്‍ത്തുകയും അവ പരസ്‌പരം അലൈന്‍മെന്റ്‌ (alignment) തെറ്റാതെ സൂക്ഷിക്കുകയുമാണ്‌ ഓട്ടോമൊബൈലിന്റെ ഫ്രയിം അഥവാ ചട്ടക്കൂട്‌ ചെയ്യുന്നത്‌. ചട്ടക്കൂട്‌ സാധാരണയായി വാഹനത്തിന്റെ ഒരറ്റം മുതല്‍ മറ്റേയറ്റം വരെ നീണ്ടുനില്‌ക്കുന്നു. നിരപ്പല്ലാത്ത റോഡുകളില്‍ക്കൂടി ഓടുമ്പോള്‍ വാഹനത്തിനുണ്ടാകുന്ന ആഘാതം(shock), പിരിയല്‍ (twist), കമ്പനം(vibration), വിരൂപണം(distortion) എന്നിവയെല്ലാം ചെറുത്തുനില്‌ക്കുന്നതിനു തക്കവണ്ണം ചട്ടക്കൂട്‌ ബലവത്തായിരിക്കണം. ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ ബലവത്തായിരിക്കുന്നതോടൊപ്പം ഭാരം ഏറ്റവും കുറഞ്ഞിരിക്കുകയും ചെയ്യുക എന്നതാണ്‌ ഓട്ടോമൊബൈല്‍ ചട്ടക്കൂടിന്‌ അവശ്യം ഉണ്ടായിരിക്കേണ്ട ഗുണം. കട്ടി ഉരുക്കുകൊണ്ട്‌ ഉണ്ടാക്കിയ തുലാങ്ങള്‍ ഉപയോഗിച്ചാല്‍ ചട്ടക്കൂട്‌ വളരെ ബലവത്തായിരിക്കുമെങ്കിലും ഭാരം അത്യധികം വര്‍ധിച്ചിരിക്കുമെന്നതുകൊണ്ട്‌ അത്‌ പ്രായോഗികമല്ല. ഭാരം കുറഞ്ഞിരിക്കുന്നതിനുവേണ്ടി ചാനല്‍ പരിച്ഛേദമാണ്‌ (channel section) ഓട്ടോമൊബൈല്‍ ചട്ടക്കൂടിന്‌ സാധാരണ ഉപയോഗിക്കാറുള്ളത്‌.

ചിലതരം ഓട്ടോമൊബൈലുകളില്‍ പ്രത്യേകമായ ചട്ടക്കൂടുകള്‍ ഇല്ല. പകരം ബോഡിയുടെ ചില ഭാഗങ്ങള്‍ കൂടുതല്‍ ബലപ്പെടുത്തിയിരിക്കും. ഇവ ബോഡിപാനലുകളോടൊപ്പം ചട്ടക്കൂടായി വര്‍ത്തിക്കുന്നു. ബോഡിയുടെ ആട്ടവും കുലുക്കവും കുറയുന്നുവെന്നതാണ്‌ ഇത്തരം നിര്‍മാണരീതി കൊണ്ടുള്ള ഒരു മെച്ചം. യൂണിബോഡി അഥവാ ഏകബോഡി (unibody) എന്നാണ്‌ ഈ നിര്‍മാണരീതിയുടെ പേര്‍.

ടയറുകള്‍

വായു നിറച്ച ടയറുകളാണ്‌ ഇന്ന്‌ എല്ലാ ഓട്ടോമൊബൈലുകളിലും ഉപയോഗിക്കുന്നത്‌. കുറഞ്ഞ യത്‌നംകൊണ്ട്‌ വാഹനത്തെ മുന്നോട്ടു നീങ്ങാന്‍ സഹായിക്കുകയും പാളിപ്പോകാതെ (skidding)സൂക്ഷിക്കുകയും ചെയ്യുക, റോഡ്‌ ആഘാതം കഴിയുന്നത്ര അവശോഷിപ്പിക്കുക എന്നീ രണ്ടു പ്രധാനപ്പെട്ട ധര്‍മങ്ങളാണ്‌ ടയറുകള്‍ക്ക്‌ നിര്‍വഹിക്കാനുള്ളത്‌.

റോഡില്‍ക്കൂടി തുടര്‍ച്ചയായുള്ള സഞ്ചാരം കൊണ്ടുണ്ടാകുന്ന തേയ്‌മാനം നേരിടാന്‍ പറ്റിയ കട്ടിയുള്ള റബ്ബര്‍കൊണ്ടാണ്‌ ടയറുകളുടെ പുറംഭാഗം ഉണ്ടാക്കാറുള്ളത്‌. നാരുകലര്‍ന്നതും വഴങ്ങുന്നതും ബലമുള്ളതുമായ അകനിരകള്‍ക്കു മുകളിലായി ട്രഡ്‌ (tread) എന്നു പേരുള്ള ഈ പുറംഭാഗം ഉറപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. ടയര്‍ നിര്‍മാണത്തില്‍ എത്ര നിരകള്‍ ഉപയോഗിച്ചിരിക്കുന്നു എന്നതിനനുസരിച്ചാണ്‌ ടയറിന്റെ ഉറപ്പ്‌ സ്ഥിതിചെയ്യുന്നത്‌.

ടയറുകള്‍ക്കുള്ളില്‍ വായു നിറയ്‌ക്കുന്നതിന്‌ പ്രത്യേകം ഒരു ട്യൂബ്‌ കൊടുക്കുന്ന പതിവ്‌ മുന്‍കാലങ്ങളില്‍ ഉണ്ടായിരുന്നു. എന്നാല്‍ പുതിയതരം കാറുകളില്‍ ട്യൂബില്ലാത്തതരം ടയറുകളാണ്‌ കൂടുതല്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നത്‌. ടയറില്‍ നിറയ്‌ക്കുന്ന വായുവിന്റെ മര്‍ദം ഓരോതരം വാഹനങ്ങള്‍ക്കും വ്യത്യാസപ്പെട്ടിരിക്കും. കാറുകളില്‍ ഇത്‌ സാധാരണയായി 1.5 കിലോഗ്രാം/ചതുരശ്രസെന്റിമീറ്ററിനും 2.0 കിലോഗ്രാം/ചതുരശ്ര സെന്റിമീറ്ററിനും ഇടയില്‍ ആയിരിക്കുമ്പോള്‍ ട്രക്കുകളിലും ബസ്സുകളിലും മറ്റും എട്ട്‌ കിലോഗ്രാം/ചതുരശ്ര സെന്റിമീറ്ററും അതിലധികമോ മര്‍ദത്തില്‍ വായുനിറയ്‌ക്കുകയാണ്‌ പതിവ്‌. ടയറില്‍ കൃത്യമായ മര്‍ദത്തില്‍ മാത്രം വായു നിറയ്‌ക്കുക എന്നത്‌ വളരെ പ്രാധാന്യമര്‍ഹിക്കുന്ന ഒരു സംഗതിയാണ്‌. മര്‍ദം കുറഞ്ഞാല്‍ ടയറിന്റെ വശങ്ങള്‍ തേഞ്ഞ്‌ കേടുവരുന്നു. അതുപോലെ തന്നെ മര്‍ദം അധികമായാല്‍ ട്രഡ്‌ തേയ്‌മാനം വളരെ പെട്ടെന്ന്‌ സംഭവിക്കുന്നു.

ഒരു വാഹനത്തിന്റെ ടയറുകള്‍ക്കെല്ലാം ഒരേ നിരക്കിലല്ല തേയ്‌മാനം സംഭവിക്കുന്നത്‌. തേയ്‌മാനത്തിന്റെ കാര്യത്തില്‍ പിന്‍വശത്ത്‌ വലത്തുഭാഗത്തുള്ള ടയര്‍ മുന്‍പന്തിയിലും ഇടതുഭാഗത്തേത്‌ അതിനടുത്തും മുന്‍പില്‍ വലത്തുവശത്തെ ടയര്‍ മൂന്നാം സ്ഥാനത്തും മുന്‍പില്‍ ഇടതുവശത്തേത്‌ ഏറ്റവും പിന്നിലും നില്‌ക്കുന്നു. എല്ലാ ടയറുകളുടെയും തേയ്‌മാനം ഏതാണ്ട്‌ ഏകസമാനമാക്കി സൂക്ഷിക്കുന്നതിനായി ഇടയ്‌ക്ക്‌ ടയറുകള്‍ മാറ്റിയിടുന്നത്‌ ഉത്തമമാണ്‌. നല്ല റോഡില്‍ക്കൂടി മാത്രം സഞ്ചരിക്കുന്ന ഒരു വാഹനം ഏകദേശം 8,000 കി.മീ. സഞ്ചരിച്ചു കഴിഞ്ഞാല്‍ ഇപ്രകാരം ടയറുകള്‍ മാറ്റിയിടുന്നതാണ്‌ നല്ലത്‌.

സ്റ്റിയറിങ്‌ ജ്യാമിതി

(Steering Geometry) എളുപ്പവും സ്ഥിരതയുമുള്ള സ്റ്റിയറിങ്‌ ഉറപ്പുവരുത്തുകയും ടയറിന്റെ തേയ്‌മാനം കുറയ്‌ക്കുകയും ചെയ്യുന്നതിന്‌ ചക്രങ്ങള്‍ പരസ്‌പരം സംരേഖിത(aligned)മായിരിക്കണം. ചക്രങ്ങള്‍, അച്ചുതണ്ടുകള്‍, ചട്ടക്കൂട്‌, മറ്റു മുന്‍ഭാഗങ്ങള്‍ എന്നിവ പരസ്‌പരം ബന്ധപ്പെടുന്ന കോണുകളെ കുറിക്കുന്നതിന്‌ സ്റ്റിയറിങ്‌ ജ്യാമിതി എന്ന പദമാണ്‌ സാധാരണ ഉപയോഗിക്കുന്നത്‌.

സ്റ്റിയറിങ്‌ ഗിയര്‍

വൈവിധ്യമാര്‍ന്ന പലതരം സ്റ്റിയറിങ്‌ ഗിയറുകള്‍ ഓട്ടോമൊബൈലുകളില്‍ ഉപയോഗിക്കാറുണ്ടെങ്കിലും അവയെല്ലാം ഏതാണ്ട്‌ ഒരേ ഫലംതന്നെ ഉളവാക്കുന്നു. മുന്‍ചക്ര-സ്റ്റിയറിങ്‌ നക്കിളുകളിന്മേല്‍ യാന്ത്രികലാഭം (mechanical advantage) ഉളവാക്കിക്കൊണ്ട്‌ മുന്‍ചക്രങ്ങള്‍ നിയന്ത്രിക്കുവാന്‍ ഡ്രൈവര്‍ പ്രയോഗിക്കേണ്ടിവരുന്ന ബലം പരമാവധി ചുരുക്കാന്‍ സഹായിക്കുകയാണ്‌ സ്റ്റിയറിങ്‌ ഗിയര്‍ ചെയ്യുന്നത്‌. ഉദ്ദേശിക്കുന്ന ദിശയില്‍ സ്റ്റിയറിങ്‌ നക്കിളുകള്‍ തിരിക്കാന്‍ ഡ്രൈവറെ സഹായിക്കുക എന്നതിനു പുറമേ മുന്‍ചക്രങ്ങള്‍ നേരെ പിടിക്കുന്നതിനും സ്റ്റിയറിങ്‌ ഗിയര്‍ സഹായകമാണ്‌.

ഒരു മോട്ടോര്‍ വാഹനത്തിന്റെ സ്റ്റിയറിങ്‌ വ്യൂഹം താഴെപ്പറയുന്ന ആവശ്യങ്ങള്‍ നിറവേറ്റേണ്ടതുണ്ട്‌:

(1) മുന്‍ചക്രങ്ങളുടെ സ്റ്റിയറിങ്‌വ്യവസ്ഥയ്‌ക്ക്‌ റോഡ്‌ ആഘാതംമൂലമോ സ്‌പ്രിങ്‌ വ്യൂഹംമൂലമോ യാതൊരു മാറ്റവും ഉണ്ടാകരുത്‌;

(2) വാഹനം ആയാസരഹിതമായി ഓടിക്കാന്‍ സ്റ്റിയറിങ്‌വ്യൂഹം സഹായകമാകണം;

(3) സ്റ്റിയറിങ്‌ ഗിയറിന്റെ സ്വയം പൂട്ടുന്ന സ്വഭാവം ഒഴിവാക്കണം. എങ്കില്‍മാത്രമേ സ്റ്റിയറിങ്‌വ്യൂഹം തന്നെത്താന്‍ അതിന്റെ പൂര്‍വസ്ഥിതിയിലേക്ക്‌ തിരിച്ചുവരികയുള്ളൂ;

(4) ആഘാതങ്ങളുടെ നല്ലൊരംശം സ്റ്റിയറിങ്‌വ്യൂഹത്തിനു വലിച്ചെടുക്കാന്‍ കഴിയണം.

ബ്രേക്ക്‌ വ്യൂഹം

ഒരു വാഹനം ചലിച്ചുതുടങ്ങുന്നതോടെ അതിന്‌ സംവേഗം (momentum) കൈവരുന്നു. തന്മൂലം എന്‍ജിന്‍ നിര്‍ത്തിയാല്‍ത്തന്നെയും ചലിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഒരു വാഹനം പെട്ടെന്ന്‌ നില്‌ക്കുകയില്ല. വാഹനം പെട്ടെന്നു നിര്‍ത്താന്‍ സഹായിക്കുന്നതിനുവേണ്ടിയാണ്‌ ബ്രേക്കുകള്‍ കൊടുത്തിരിക്കുന്നത്‌. എല്ലാ മോട്ടോര്‍ വാഹനങ്ങളിലും രണ്ടുസെറ്റ്‌ ബ്രേക്കുകള്‍ ഉണ്ടായിരിക്കും; സാധാരണയായി പ്രയോഗിക്കപ്പെടുന്ന കാല്‍കൊണ്ട്‌ പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കുന്ന ഫുട്ട്‌ബ്രേക്കും അടിയന്തര സന്ദര്‍ഭങ്ങളിലേക്കുള്ള കൈകൊണ്ടു പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കുന്ന ഹാന്‍ഡ്‌ബ്രേക്കും. ഫുട്ട്‌ബ്രേക്ക്‌ വാഹനം നിര്‍ത്തുന്നതിനും ഹാന്‍ഡ്‌ബ്രേക്ക്‌ പാര്‍ക്ക്‌ ചെയ്‌തിരിക്കുന്ന വാഹനങ്ങള്‍ ചലിക്കാതിരിക്കുന്നതിനുമാണ്‌ സാധാരണയായി ഉപയോഗിക്കുന്നത്‌.

ബ്രേക്കിന്‌ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ ദൂരത്തിനുള്ളില്‍ വാഹനത്തെ നിര്‍ത്തുവാന്‍ ശേഷിയുണ്ടായിരിക്കണം. വാഹനം ഫലപ്രദമായി ബ്രേക്കുചെയ്യാന്‍ കഴിയണമെങ്കില്‍ ടയറുകളും റോഡുപ്രതലവും തമ്മില്‍ നല്ല ഘര്‍ഷണമുണ്ടായിരിക്കണം. മിക്കവാറും എല്ലാത്തരം മോട്ടോര്‍ വാഹനങ്ങളിലും ഷൂ ബ്രേക്കുകളാണ്‌ സാധാരണയായി ഉപയോഗിച്ചുവരുന്നത്‌. ചക്രങ്ങളോട്‌ ദൃഢമായി ഘടിപ്പിച്ച ബ്രേക്ക്‌ ഡ്രമ്മുകളും അവയോട്‌ ഉരസത്തക്കവണ്ണം പുറത്തേക്ക്‌ തള്ളിനീക്കാന്‍ പാകത്തിന്‌ ഉറപ്പിച്ച ബ്രേക്ക്‌ ഷൂകളും അവയെ പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള ബ്രേക്ക്‌ പെഡലും ചേര്‍ന്നതാണ്‌ ഷൂബ്രേക്ക്‌ വ്യൂഹം.

ബ്രേക്കുകളെ അവയുടെ പ്രചാലനസമ്പ്രദായത്തെ ആസ്‌പദമാക്കി താഴെപ്പറയുന്ന രീതിയില്‍ തരംതിരിക്കാം: (1) യാന്ത്രികബ്രേക്കുകള്‍, (2) ഹൈഡ്രാളിക്‌ ബ്രേക്കുകള്‍, (3) വായു ബ്രേക്കുകള്‍. ഇതിനുപുറമേ, ബാഹ്യ ചുരുങ്ങല്‍ ബ്രേക്കുകള്‍ (external contracting brakes), ആന്തരിക വികാസ ബ്രേക്കുകള്‍ (internal expanding brakes)എന്നിങ്ങനെയും ബ്രേക്കുകളെ തരംതിരിച്ചിരിക്കുന്നു. എല്ലാ ചക്രങ്ങളിലും ഒരുപോലെ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ആന്തരികവികാസ ബ്രേക്കുകളാണ്‌ ആധുനിക മോട്ടോര്‍വാഹനങ്ങളില്‍ കണ്ടുവരുന്നത്‌.

ക്ലച്ച്‌

ഒരു വാഹനത്തിന്റെ ശക്തിപ്രഷണവ്യൂഹത്തില്‍ പ്രാധാന്യമര്‍ഹിക്കുന്ന ഒരു ഘടകമാണ്‌ ക്ലച്ച്‌. എന്‍ജിനും മറ്റു ചാലനവ്യൂഹ ഭാഗങ്ങളും തമ്മിലുള്ള ബന്ധം ആവശ്യാനുസരണം വേര്‍പെടുത്തുകയും കൂട്ടിച്ചേര്‍ക്കുകയും ചെയ്യാനുള്ള സംവിധാനമാണ്‌ ക്ലച്ച്‌. വാഹനം സാധാരണപോലെ ഓടുന്ന അവസ്ഥയില്‍ ക്ലച്ചില്‍ക്കൂടി എന്‍ജിനില്‍ നിന്ന്‌ പ്രാപ്പലര്‍ ഷാഫ്‌റ്റിലേക്കും ചക്രങ്ങളിലേക്കും ശക്തി പ്രവഹിക്കുന്നു. ഡ്രവര്‍ ക്ലച്ച്‌ പെഡല്‍ അമര്‍ത്തുമ്പോള്‍ ചാലനഭാഗങ്ങളും എന്‍ജിനും തമ്മലുള്ള ബന്ധം വേര്‍പെടുകയും പെഡലില്‍നിന്ന്‌ കാലെടുത്താല്‍ വീണ്ടും പൂര്‍വസ്ഥിതി പ്രാപിക്കുകയും ചെയ്യത്തക്കവിധത്തിലാണ്‌ ക്ലച്ചിന്റെ സംവിധാനം. വാഹനത്തിന്റെ ഗിയര്‍ സ്ഥാനങ്ങള്‍ ഒന്നില്‍നിന്നു മറ്റൊന്നിലേക്ക്‌ മാറ്റുന്നതിനുമുമ്പ്‌ ക്ലച്ച്‌ അമര്‍ത്തി താത്‌കാലികമായി എന്‍ജിന്‍ബന്ധം വേര്‍പെടുത്തുക സാധാരണമാണ്‌. അല്ലെങ്കില്‍ ഗിയര്‍ മാറ്റുന്നത്‌ ബുദ്ധിമുട്ടായിരിക്കുമെന്ന്‌ മാത്രമല്ല, ഗിയര്‍ പല്ലുകള്‍ക്ക്‌ കേടു സംഭവിക്കാനുമിടയുണ്ട്‌.

ക്ലച്ച്‌ അസംബ്ലിയില്‍ ഫ്‌ളൈവീല്‍, ക്ലച്ച്‌പ്ലേറ്റ്‌ അഥവാ ക്ലച്ച്‌ ഡിസ്‌ക്‌, മര്‍ദപ്ലേറ്റ്‌ അസംബ്ലി, പെഡലും മറ്റു നിയന്ത്രണ കണ്ണികളും എന്നിങ്ങനെ മുഖ്യമായി നാലുഭാഗങ്ങളാണുള്ളത്‌. ഒറ്റ ഡിസ്‌ക്‌ ക്ലച്ചുകളും ഒന്നിലധികം ഡിസ്‌കുകളുള്ള ക്ലച്ചുകളുമുണ്ട്‌. ഇതിനും പുറമേ ക്ലച്ചുകളെ ശുഷ്‌ക ക്ലച്ചുകളെന്നും (dry clutches)എണ്ണ ക്ലച്ചുകളെന്നും (oil clutches)രണ്ടായി തരംതിരിക്കാം. എണ്ണക്ലച്ചുകളുടെ ഡിസ്‌കുകള്‍ ഒരു എണ്ണ ബാത്തിലാണ്‌ കറങ്ങിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നത്‌. ശുഷ്‌ക ക്ലച്ചുകളിലാകട്ടെ ഇപ്രകാരം എണ്ണ ഉപയോഗിക്കാറില്ല. മെച്ചപ്പെട്ട ഘര്‍ഷണമൂല്യമുള്ളതും നല്ല തേയ്‌മാന പ്രതിരോധ ശക്തിയുള്ളതുമായ ക്ലച്ച്‌ ലൈനിങ്ങുകള്‍ കണ്ടുപിടിക്കപ്പെട്ടതോടെ ഒന്നിലധികം ഡിസ്‌കുകളുള്ള ക്ലച്ചുകള്‍ക്കുപകരം ഒറ്റ ഡിസ്‌ക്‌ ക്ലച്ചുകളാണ്‌ ഇന്ന്‌ ഉപയോഗിച്ചുവരുന്നത്‌. ആധുനിക ഓട്ടോമൊബൈലുകളില്‍ ഒറ്റ ഡിസ്‌ക്‌ ക്ലച്ചുകള്‍ മാത്രമേ ഉപയോഗിക്കുന്നുള്ളൂ എന്നുതന്നെ പറയാം.

യാന്ത്രികടൈപ്പ്‌ ഘര്‍ഷണക്ലച്ചുകള്‍ക്കുപകരം ആധുനിക ഓട്ടോമൊബൈലുകളില്‍ ബോക്‌സും ഓട്ടോമൊബൈലുകളില്‍ ദ്രവഫ്‌ളൈവീലുകള്‍ (fluid flywheels) ഉപയോഗിച്ചു വരുന്നു. ചാലനവ്യൂഹത്തിലേക്ക്‌ ശക്തി സ്വീകരിക്കുന്ന ഗിയര്‍ ഷാഫ്‌റ്റിന്മേല്‍ ഒരു ഇമ്പെല്ലര്‍ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. ഇതിനുള്ളില്‍ ത്രിജ്യാദിശയില്‍ (radial) ഇതളുകളുണ്ട്‌. ഇമ്പെല്ലര്‍ വായു നിബന്ധമായി അടച്ച ഒരു ക്ലച്ച്‌ അറയ്‌ക്കകത്ത്‌ തിരിയുന്നു. ഈ അറയുടെ ഉള്‍വശത്തും ത്രിജ്യാദിശയില്‍ ഇതളുകള്‍ ക്രമീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്‌. ഇത്‌ എന്‍ജിന്റെ ക്രാങ്ക്‌ ഷാഫ്‌റ്റിന്മേലാണ്‌ ഉറപ്പിച്ചിരിക്കുന്നത്‌. ക്ലച്ച്‌ അറയില്‍ എണ്ണ നിറച്ചിരിക്കുന്നു. എന്‍ജിന്‍ പ്രവര്‍ത്തിച്ച്‌ ഒരു നിശ്ചിത വേഗത്തില്‍ എത്തുന്നതോടെ ഈ എണ്ണ അപകേന്ദ്രബലം മൂലം പുറത്തോട്ടു തള്ളപ്പെടുകയും അങ്ങനെ ഇമ്പെല്ലറില്‍ക്കൂടി പ്രവാഹം സംജാതമാവുകയും ചെയ്യുന്നു. തത്‌ഫലമായി ഇമ്പെല്ലറും അതോടൊന്നിച്ചുള്ള ഗിയര്‍ ഷാഫ്‌റ്റും തിരിഞ്ഞുതുടങ്ങുന്നു. ഇപ്രകാരമാണ്‌ എന്‍ജിന്‍ കറക്കം ചാലിതഷാഫ്‌റ്റിലേക്ക്‌ പ്രഷണം ചെയ്യപ്പെടുന്നത്‌. സാധാരണ ഡിസ്‌ക്‌ ക്ലച്ചുകളെ അപേക്ഷിച്ച്‌ ദ്രവ ഫ്‌ളൈവീലിന്‌ പല മെച്ചങ്ങളുമുണ്ട്‌.

ഗിയര്‍ബോക്‌സ്‌

വാഹനം ഓടിക്കുമ്പോഴുള്ള പ്രത്യേക പരിതഃസ്ഥിതികള്‍ക്കനുസരിച്ച്‌ അതിന്റെ ചലനം മാറ്റുവാന്‍ സഹായിക്കുക എന്നതാണ്‌ ഓട്ടോമൊബൈല്‍ പ്രഷണവ്യൂഹത്തിലെ ഗിയര്‍ബോക്‌സിന്റെ ഉദ്ദേശ്യം. പ്രത്യേക വേഗപരിധികള്‍ക്കുള്ളില്‍ മാത്രമേ എന്‍ജിന്‌ വേണ്ടത്ര ശക്തി ഉത്‌പാദിപ്പിക്കുവാന്‍ കഴിയുകയുള്ളൂ. അതിനാല്‍, എന്‍ജിന്‍ ഈ വേഗപരിധിക്കുള്ളില്‍ മാത്രം ഓടിക്കുകയും ഓരോ പരിതഃസ്ഥിതിക്കും പാകമായ വിധത്തില്‍ വാഹനത്തിന്റെ ചലനവേഗം മാറ്റിയെടുക്കുകയും ചെയ്യുക എന്നതാണ്‌ പ്രഷണഗിയറുകളുടെ ധര്‍മം. ആവശ്യമുള്ളപ്പോള്‍ വാഹനം പുറകോട്ട്‌ ഓടിക്കുവാന്‍ കഴിയുമാറാക്കുക എന്നതും ഗിയറുകള്‍കൊണ്ട്‌ സാധിക്കുന്ന മറ്റൊരു കാര്യമാണ്‌. എന്‍ജിന്‍വേഗം മാറ്റമില്ലാതെ തുടരുമ്പോള്‍ പ്രാപ്പലര്‍ ഷാഫ്‌റ്റില്‍ എത്രവേഗങ്ങള്‍ ലഭ്യമാണ്‌ എന്നതിനെ ആസ്‌പദമാക്കി ഗിയര്‍ ബോക്‌സുകളെ മൂന്നുവേഗ ഗിയര്‍ബോക്‌സ്‌, നാലുവേഗ ഗിയര്‍ബോക്‌സ്‌, അഞ്ചുവേഗ ഗിയര്‍ബോക്‌സ്‌ എന്നിങ്ങനെ തരംതിരിക്കാറുണ്ട്‌.

നാലുവേഗ ഗിയര്‍ബോക്‌സില്‍ രണ്ടു ഗിയര്‍ഷാഫ്‌റ്റുകള്‍ ഉണ്ട്‌. മുകളിലത്തേതിന്‌ പ്രധാന ഷാഫ്‌റ്റ്‌ അഥവാ സ്ലൈജിങ്‌ ഷാഫ്‌റ്റ്‌ എന്നും താഴെത്തേതിന്‌ കൗണ്ടര്‍ ഷാഫ്‌റ്റ്‌ അഥവാ ലേഷാഫ്‌റ്റ്‌ എന്നുമാണ്‌ പേര്‌. ക്ലച്ച്‌ഷാഫ്‌റ്റ്‌ അഥവാ ചാലക ഷാഫ്‌റ്റില്‍ക്കൂടിയാണ്‌ എന്‍ജിനില്‍ നിന്നുള്ള ശക്തി ഗിയര്‍ബോക്‌സിലേക്കു വരുന്നത്‌. ഈ ഷാഫ്‌റ്റിന്മേലുള്ള ചാലകഗിയര്‍, കൗണ്ടര്‍ ഷാഫ്‌റ്റിലെ ചാലകഗിയറുമായി ചേര്‍ന്നിരിക്കുന്നു. പ്രധാന ഷാഫ്‌റ്റിലും അതിന്മേലുള്ള ഗിയറുകളിലും സ്‌പ്ലൈന്‍ എന്നു പറയുന്ന നീളത്തിലുള്ള ചാലുകള്‍ ഉള്ളതിനാല്‍ ഈ ഗിയറുകള്‍ അക്ഷീയദിശയില്‍ തള്ളിമാറ്റാം. ഇങ്ങനെ മാറ്റുന്നതിന്‌ ഷിഫ്‌റ്റര്‍ ഫോര്‍ക്കുകള്‍ നീക്കേണ്ടതുണ്ട്‌.

മേല്‌പ്പറഞ്ഞ ഷാഫ്‌റ്റുകള്‍ക്കു പുറമേ ഗിയര്‍ബോക്‌സ്‌ ഹൗസിങ്ങിനകത്ത്‌ മറ്റൊരു ഷാഫ്‌റ്റുകൂടിയുണ്ട്‌. അതിന്മേലാണ്‌ വാഹനം പുറകോട്ട്‌ ഓടിക്കണമെങ്കില്‍ ഉപയോഗിക്കാനുള്ള റിവേഴ്‌സ്‌ ഐഡ്‌ലര്‍ ഗിയര്‍ (reverse ideal gear) ഉറപ്പിച്ചിരിക്കുന്നത്‌. കൗണ്ടര്‍ ഷാഫ്‌റ്റിലെ റിവേഴ്‌സ്‌ ഗിയര്‍ സ്ഥിരമായി ഇതിനോട്‌ ചേര്‍ത്തിണക്കിയിരിക്കുന്നു. അങ്ങനെ അവ എപ്പോഴും കറങ്ങിക്കൊണ്ടിരിക്കും. സാധാരണയായി ഒരു ഓട്ടോമൊബൈലില്‍ ഷിഫ്‌റ്റ്‌ ലിവറിലെ ഷിഫ്‌റ്റര്‍ഫോര്‍ക്കുകള്‍ ഉപയോഗിച്ചാണ്‌ ഗിയര്‍ മാറ്റുന്നത്‌. നാലുവേഗ ഗിയര്‍ബോക്‌സില്‍ ഒന്ന്‌, രണ്ട്‌, മൂന്ന്‌, റിവേഴ്‌സ്‌, ന്യൂട്രല്‍ എന്നിങ്ങനെ ഷിഫ്‌റ്റ്‌ ലിവറിന്‌ അഞ്ചുസ്ഥാനങ്ങളാണുള്ളത്‌. ഡ്രവര്‍ ആവശ്യാനുസരണം നിശ്ചിതസ്ഥാനത്തേക്ക്‌ ലിവര്‍ പിടിച്ച്‌ നീക്കുമ്പോള്‍ അതിനനുസരിച്ചുള്ള ഗിയര്‍ അനുപാതം ലഭിക്കുന്നു.

പ്രധാന ഷാഫ്‌റ്റിലെ രണ്ടു സ്ലൈഡിങ്‌ ഗിയറുകളും തള്ളിനീക്കി അവ മറ്റു ഗിയറുകളുമായി ബന്ധമില്ലാതെ നിര്‍ത്തിയിരിക്കുന്ന അവസ്ഥയ്‌ക്കാണ്‌ ന്യൂട്രല്‍ ഗിയര്‍ എന്നു പറയുന്നത്‌. ഈ അവസ്ഥയില്‍ എന്‍ജിനും പിന്‍ചക്രങ്ങളുമായി ബന്ധമില്ല. തന്മൂലം ചക്രങ്ങളെ കറക്കിക്കൊണ്ടല്ലാതെ തന്നെ എന്‍ജിന്‌ ഓടിക്കൊണ്ടിരിക്കാന്‍ സാധിക്കുന്നു. ഗിയര്‍ഷാഫ്‌റ്റ്‌ ലിവര്‍ ഒന്നാം ഗിയര്‍ സ്ഥാനത്തേക്കു മാറ്റുമ്പോള്‍ ബന്ധപ്പെടുന്ന ഗിയറുകള്‍ തമ്മില്‍ പല്ലുകളുടെ എണ്ണത്തിലുള്ള വ്യത്യാസം കാരണം പ്രധാന ഷാഫ്‌റ്റ്‌ കുറഞ്ഞ വേഗത്തിലേ കറങ്ങുകയുള്ളൂ. അതുകൊണ്ട്‌ ഒന്നാംവേഗ ഗിയറില്‍ വാഹനത്തിന്റെ വേഗം കുറവായിരിക്കും. തന്മൂലം കൂടുതല്‍ ടോര്‍ക്ക്‌ (torque)ലഭ്യമാണ്‌. വണ്ടി വലിയ കയറ്റം കയറുന്ന അവസരത്തില്‍ ഇപ്രകാരം ഒന്നാം ഗിയറാണ്‌ ഉപയോഗിക്കുന്നത്‌. രണ്ടാംഗിയറില്‍ വാഹനത്തിന്റെ വേഗം ഒന്നാംഗിയറിനെ അപേക്ഷിച്ച്‌ കൂടുതലാണ്‌. മൂന്നാം ഗിയറില്‍ ക്ലച്ച്‌ ഷാഫ്‌റ്റും പ്രധാന ഷാഫ്‌റ്റും തമ്മില്‍ നേരിട്ട്‌ ബന്ധം വരുന്നതുമൂലം എന്‍ജിന്റെ വേഗവും പ്രധാനഷാഫ്‌റ്റിന്റെ വേഗവും തുല്യമായിരിക്കുന്നു. റിവേഴ്‌സ്‌ ഗിയറില്‍ പ്രധാന ഷാഫ്‌റ്റിലെയും കൗണ്ടര്‍ ഷാഫ്‌റ്റിലെയും ഗിയറുകള്‍ക്കിടയില്‍ ഐഡ്‌ലര്‍ ചേര്‍ന്നുവരുന്നതുകൊണ്ട്‌ പ്രധാന ഷാഫ്‌റ്റിന്റെ ചലനദിശ നേരെ വിപരീതമായിത്തീരുന്നു. അപ്പോള്‍ വാഹനം പുറകോട്ടു സഞ്ചരിക്കും. ഈ സമയത്ത്‌ വാഹനത്തിന്റെ വേഗം ഏകദേശം ഒന്നാം ഗിയറിലേതുതന്നെയായിരിക്കും. റിവേഴ്‌സ്‌ ഗിയര്‍ ഒരു സ്‌പ്രിങ്‌ ക്ലച്ചുകൊണ്ട്‌ ഭദ്രമാക്കിയിരിക്കുന്നതിനാല്‍ അത്‌ അബദ്ധത്തില്‍ വീഴാന്‍ ഇടവരുന്നില്ല.

ആധുനിക മോട്ടോര്‍കാറുകളില്‍ സ്റ്റിയറിങ്‌ ദണ്ഡ്‌ ഗിയര്‍മാറ്റ രീതിയിലാണ്‌ വ്യാപകമായി ഉപയോഗിച്ചുവരുന്നത്‌. ഇതാണ്‌ കൂടുതല്‍ അഭികാമ്യവും. ഈ രീതിയില്‍ ഗിയര്‍ഷീഫ്‌റ്റ്‌ ലിവര്‍ സ്റ്റിയറിങ്‌ ദണ്ഡിന്മേര്‍ സ്റ്റിയറിങ്‌ ചക്രത്തിനുനേരെ താഴെയാണ്‌ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുക. തന്മൂലം അത്‌ പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കുവാന്‍ വളരെ സൗകര്യം ലഭിക്കുന്നു.

മേല്‍വിവരിച്ച തരം സ്ലൈഡിങ്‌ ഗിയര്‍ ബോക്‌സില്‍ നിന്ന്‌ തികച്ചും വ്യത്യസ്‌തമായ മറ്റൊരുതരം ഗിയര്‍ ബോക്‌സും ഓട്ടോമൊബൈലുകളില്‍ ഉപയോഗിക്കാറുണ്ട്‌. ഡോഗ്‌ ക്ലച്ച്‌ ഗിയര്‍ബോക്‌സ്‌ (dog clutch gear box)എന്നു പേരുള്ള ഇതില്‍ എല്ലാ ഗിയറുകളും എല്ലായ്‌പ്പോഴും ചേര്‍ന്നിണങ്ങി നില്‌ക്കുന്നു. മാറ്റ ഗിയറുകള്‍ക്കിടയില്‍ കൊടുത്തിരിക്കുന്ന, നിരക്കി മാറ്റാവുന്ന ചെറിയ ഡോഗ്‌ക്ലച്ചുകള്‍ ആവശ്യാനുസരണം ഉപയോഗിച്ച്‌ ഗിയര്‍ മാറ്റം സാധിക്കുന്നു. ഇത്തരം ഗിയര്‍ബോക്‌സുകള്‍ക്ക്‌ വലുപ്പം കൂടുമെങ്കിലും മറ്റു പല മെച്ചങ്ങളുമുണ്ട്‌.

ആദ്യകാല മോട്ടോര്‍ വാഹനങ്ങളില്‍ ഗിയര്‍ മാറ്റുമ്പോള്‍ ഗിയര്‍ പല്ലുകള്‍ക്കു കേടുസംഭവിക്കുക സാധാരണമായിരുന്നു. എന്നാല്‍ സിങ്ക്രാമെഷ്‌ യൂണിറ്റുകള്‍ (synchromexh units) നിലവില്‍ വന്നതോടെ ഈ തകരാറ്‌ ഏതാണ്ട്‌ പരിഹരിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുകയാണ്‌. സിങ്ക്രാമെഷ്‌ യൂണിറ്റില്‍ ഒന്നിച്ചു ചേര്‍ക്കേണ്ട ഗിയറുകളെ ഒരേ വേഗത്തില്‍ കറക്കുന്നതിനുള്ള സംവിധാനമുണ്ട്‌. ഒരേ വേഗം കൈവരിച്ചതിനുശേഷം മാത്രമാണ്‌ അവ തമ്മില്‍ യുഗ്മനം(coupling)ചെയ്യുന്നത്‌. തന്മൂലം ഗിയര്‍ പല്ലുകള്‍ക്ക്‌ കേടു സംഭവിക്കാതിരിക്കുന്നു. എന്നുമാത്രമല്ല, ഗിയര്‍ മാറ്റുമ്പോഴുള്ള ശബ്‌ദം ഏതാണ്ട്‌ ഇല്ലാതാകുകയും ചെയ്യുന്നു.

ഓട്ടോമൊബൈലുകളുടെ പ്രഷണവ്യൂഹത്തില്‍ പലപ്പോഴും ഫ്രീവീലിങ്‌ (free-wheeling), ഓവര്‍ ഡ്രവ്‌ (over drive)തുടങ്ങിയ സൗകര്യങ്ങളും ഉണ്ടായിരിക്കുക സാധാരണമാണ്‌. എന്‍ജിന്റെയും ചാലക ചക്രങ്ങളുടെയും ഇടയ്‌ക്കാണ്‌ ഫ്രീവീലിങ്‌ ഉപകരണം ഘടിപ്പിക്കുക. എന്‍ജിന്‍ വാഹനത്തെ ചലിപ്പിക്കുന്ന സന്ദര്‍ഭത്തില്‍ ഈ ഉപകരണത്തിനുള്ള രണ്ടു ഷാഫ്‌റ്റുകളും ഒരേ വേഗത്തില്‍ തിരിയുന്നു. ആക്‌സിലേറ്റര്‍ പെഡലില്‍നിന്ന്‌ കാലെടുക്കുമ്പോള്‍ എന്‍ജിന്‍ വേഗം വളരെ കുറയുന്നു. അപ്പോള്‍ രണ്ടു ഷാഫ്‌റ്റുകളും തമ്മിലുള്ള ബന്ധം വിടര്‍ത്തി ചാലകചക്രങ്ങളിലേക്കുള്ള ഷാഫ്‌റ്റ്‌ കൂടുതല്‍ വേഗത്തില്‍ കറങ്ങാന്‍ അനുവദിക്കുന്നു. വാഹനം ഇറക്കമിറങ്ങുമ്പോഴും മറ്റുമാണ്‌ ഈ ഫ്രീവീലിങ്‌ പ്രഭാവം കൂടുതലായി അനുഭവപ്പെടുന്നത്‌.

സാധാരണതരം ഗിയര്‍ പ്രഷണവ്യൂഹത്തില്‍ മൂന്നാം ഗിയര്‍ സ്ഥാനത്തെ ക്ലച്ച്‌ ഷാഫ്‌റ്റും പ്രധാന ഷാഫ്‌റ്റും തമ്മില്‍ 1 : 1 എന്ന വേഗാനുപാതമാണ്‌ ഉണ്ടായിരിക്കുക. എന്നാല്‍ കാര്‍ വളരെ വേഗത്തില്‍ ഓടുന്ന അവസരത്തില്‍ കൂടുതല്‍ അനുയോജ്യമായ വേഗാനുപാതം അഭികാമ്യമാണ്‌. ഇതിനുവേണ്ടിയാണ്‌ ഓവര്‍ ഡ്രവ്‌ ഉപകരണം ഉപയോഗിക്കുന്നത്‌. ഈ ഉപകരണം പ്രധാന ഷാഫ്‌റ്റിനെ ക്ലച്ച്‌ ഷാഫ്‌റ്റിനെക്കാള്‍ വേഗത്തില്‍ കറങ്ങുവാന്‍ അനുവദിക്കുന്നു. തന്മൂലം കാറിന്റെ വേഗത്തില്‍ മാറ്റം കൂടാതെ തന്നെ എന്‍ജിന്റെ വേഗം 30 ശതമാനത്തോളം കുറയ്‌ക്കാന്‍ സാധിക്കുന്നു. എന്‍ജിന്‍ ഭാഗങ്ങളുടെ തേയ്‌മാനം കുറയ്‌ക്കുന്നതിന്‌ ഇതുവളരെ സഹായകമാണ്‌. ആധുനിക കാറുകളില്‍ കാറിന്റെ വേഗം ഒരു നിശ്ചിത പരിധിയില്‍ കഴിയുമ്പോള്‍ ഓവര്‍ ഡ്രവ്‌ സ്വയം പ്രവര്‍ത്തനക്ഷമമാകുന്നതിനുള്ള ഏര്‍പ്പാടുകളുണ്ട്‌.

പ്രോപ്പല്ലര്‍ ഷാഫ്‌റ്റ്‌

മോട്ടോര്‍കാറിന്റെ ചാലനം മുമ്പിലത്തെ ചക്രങ്ങള്‍ മുഖേനയോ പുറകിലത്തെ ചക്രങ്ങള്‍ മുഖേനയോ നിര്‍വഹിക്കാം. പുറകിലത്തെ ചക്രങ്ങളിലേക്ക്‌ ചാലനലൈന്‍ ഘടിപ്പിക്കുന്നതാണ്‌ സര്‍വസാധാരണമായ രീതി. ചിലതരം മോട്ടോര്‍ വാഹനങ്ങളില്‍ നാലു ചക്രങ്ങളിലേക്കും ചാലനശക്തി എത്തിക്കുന്നതിനുള്ള സംവിധാനമുണ്ട്‌. എന്‍ജിന്‍ മുമ്പിലും ചാലകചക്രങ്ങള്‍ പിറകിലും ആയിരിക്കുന്ന അവസ്ഥയില്‍ ഗിയര്‍ബോക്‌സില്‍ നിന്നുവരുന്ന പ്രധാന ഷാഫ്‌റ്റിനെ പിന്‍അച്ചുതണ്ടിലെ ഡിഫറന്‍ഷ്യലുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നതിന്‌ നല്ല നീളത്തില്‍ മറ്റൊരു ഷാഫ്‌റ്റ്‌ ആവശ്യമാണ്‌. ഇങ്ങനെ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഷാഫ്‌റ്റിനെയാണ്‌ പ്രോപ്പലര്‍ ഷാഫ്‌റ്റ്‌ എന്നു വിളിക്കുന്നത്‌. ചക്രങ്ങള്‍, ഡിഫറന്‍ഷ്യല്‍ എന്നിവ വഹിക്കുന്ന പിന്‍ ആക്‌സില്‍ ഹൗസിങ്‌ മുമ്പൊരിടത്ത്‌ സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ ലീഫ്‌ സ്‌പ്രിങ്ങുകള്‍ വഴിയാണ്‌ ചട്ടക്കൂടുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നത്‌. പിന്‍ചക്രങ്ങള്‍ റോഡിലെ കുന്നുംകുഴിയും താണ്ടുന്നതിനനുസരിച്ച്‌ സ്‌പ്രിങ്ങുകള്‍ ചുരുങ്ങുകയും വികസിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ഇത്‌ പ്രോപ്പലര്‍ ഷാഫ്‌റ്റും ഗിയര്‍ഷാഫ്‌റ്റും തമ്മിലുള്ള കോണം വ്യത്യാസപ്പെടുന്നതിനും തദ്വാരാ ഗിയര്‍ഷാഫ്‌റ്റും ഡിഫറന്‍ഷ്യലും തമ്മിലുള്ള ദൂരം വ്യത്യാസപ്പെടുന്നതിനും കാരണമായിത്തീരുന്നു. ഇങ്ങനെയൊരു സ്ഥിതി നേരിടാന്‍ സാധ്യമാകുന്നത്‌ പ്രോപ്പലര്‍ ഷാഫ്‌റ്റിന്റെ ഇരുവശങ്ങളിലുമായി ഓരോ സാര്‍വത്രിക സന്ധികള്‍ (universal joints)ഉള്ളതുകൊണ്ടാണ്‌. ഇവ പ്രോപ്പലര്‍ഷാഫ്‌റ്റിന്‌ "വഴങ്ങല്‍-സ്വഭാവം' നല്‌കുന്നു.

കട്ടിയുള്ളതും അകം പൊള്ളയായതുമായ പ്രോപ്പലര്‍ ഷാഫ്‌റ്റുകള്‍ ഉണ്ട്‌. ഇവയെ ചിലപ്പോള്‍ മറ്റൊരു ട്യൂബുകൊണ്ട്‌ പൊതിഞ്ഞിരിക്കും. ചിലതരം പ്രോപ്പലര്‍ ഷാഫ്‌റ്റുകളുടെ നടുവില്‍ അവയെ താങ്ങിനിര്‍ത്തുവാന്‍വേണ്ടി ബെയറിങ്ങുകള്‍ കൊടുക്കുന്നപതിവുണ്ട്‌.

എന്‍ജിന്‍

ഓട്ടോമൊബൈലുകള്‍ക്ക്‌ സഞ്ചരിക്കുന്നതിന്‌ ശക്തി ആവശ്യമാണ്‌. ഈ ശക്തി ഉത്‌പാദിപ്പിക്കുന്നത്‌ എന്‍ജിനുകളാണ്‌. ആദ്യകാലങ്ങളില്‍ ആവി എന്‍ജിനുകളാണ്‌ ഓട്ടോമൊബൈലുകളില്‍ ഉപയോഗിച്ചുവന്നിരുന്നത്‌. എന്നാല്‍ ഇത്‌ അധികകാലം നീണ്ടുനിന്നില്ല. കാലക്രമത്തില്‍ പല പരീക്ഷണങ്ങളും ഈ രംഗത്തു ഉണ്ടായെങ്കിലും ഇന്നത്തെ രീതിയിലുള്ള ആന്തരദഹന എന്‍ജിനുകള്‍ (internal combustion engines) ഉപയോഗിച്ചു തുടങ്ങിയതില്‍ പിന്നീടാണ്‌ ഓട്ടോമൊബൈലുകള്‍ക്ക്‌ ഇത്ര പ്രചാരം സിദ്ധിച്ചത്‌. പെട്രാള്‍, ഡീസല്‍ എന്നീ ഇന്ധനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്ന ആന്തരദഹന എന്‍ജിനുകളാണ്‌ മോട്ടോര്‍ വാഹനങ്ങളില്‍ ഇന്ന്‌ സര്‍വസാധാരണമായി ഉപയോഗിച്ചു വരുന്നത്‌. (നോ. ആന്തരദഹനയന്ത്രം)

എന്‍ജിന്‍ പ്രവര്‍ത്തനം

ഇന്ധനങ്ങള്‍ കത്തുമ്പോള്‍ അവയിലടങ്ങിയ രാസോര്‍ജം താപോര്‍ജമായി മാറുന്നു. ദഹനം മൂലമുണ്ടാകുന്ന തപ്‌തവാതകങ്ങളുടെ വികാസം ഉപയോഗപ്പെടുത്തി താപോര്‍ജത്തെ യാന്ത്രികോര്‍ജമായി രൂപാന്തരപ്പെടുത്തുകയാണ്‌ ആന്തരദഹന എന്‍ജിന്‍ ചെയ്യുന്നത്‌. സിലിണ്ടര്‍, പിസ്റ്റണ്‍, യോജകദണ്ഡ്‌, ക്രാങ്ക്‌ഷാഫ്‌റ്റ്‌ എന്നിവയാണ്‌ ഇങ്ങനെ മാറ്റുന്നതിന്‌ ഉപയോഗിക്കുന്ന മുഖ്യഘടകഭാഗങ്ങള്‍. എന്‍ജിന്റെ ബാഹ്യരൂപം സിലിണ്ടറുകളുടെ എണ്ണത്തെയും ക്രമീകരണത്തെയും ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. രണ്ടോ, മൂന്നോ, നാലോ, ആറോ, എട്ടോ, പന്ത്രണ്ടോ അതില്‍ക്കൂടുതലോ സിലിണ്ടറുകള്‍ വിവിധതരത്തില്‍ ക്രമീകരിച്ചിട്ടുള്ള മോട്ടോര്‍കാര്‍ എന്‍ജിനുകളുണ്ട്‌. മിക്കപ്പോഴും ഒറ്റ ബ്ലോക്ക്‌ ആയിട്ടാണ്‌ ഈ സിലിണ്ടറുകള്‍ ക്രമീകരിച്ചിരിക്കുന്നത്‌.

ജ്വലനഫലമായുണ്ടാകുന്ന ചൂടുപിടിച്ച വാതകങ്ങള്‍ ചെലുത്തുന്ന ആവേഗം (impulse) പിസ്റ്റണെ സിലിണ്ടറിനുള്ളില്‍ മേലോട്ടും കീഴോട്ടും ചലിപ്പിക്കുന്നു. ഈ ചലനം ഒരു യോജകദണ്ഡുവഴി ക്രാങ്ക്‌ ഷാഫ്‌റ്റിലേക്ക്‌ പ്രഷണം ചെയ്യപ്പെടുന്നു. അങ്ങനെ പിസ്റ്റന്റെ മുന്നോട്ടും പിന്നോട്ടുമുള്ള ചലനം ക്രാങ്ക്‌ ഷാഫ്‌റ്റിന്റെ കറക്ക-ചലനമായി മാറുന്നു. പിസ്റ്റണ്‍ സിലിണ്ടര്‍ ഭിത്തികളില്‍ കൂടുതല്‍ ഇറുകിയിരിക്കാതെ നോക്കുകയും അതേസമയം അവയ്‌ക്കിടയില്‍ക്കൂടി വാതകങ്ങള്‍ ചോര്‍ന്നു കടക്കാതെ ആക്കുകയും ചെയ്യുന്നതിനു വേണ്ടിയാണ്‌ പിസ്റ്റണ്‍ വലയങ്ങള്‍ (piston rings)ഉപയോഗിക്കുന്നത്‌. ഗഡ്‌ജന്‍പിന്‍ (gudgeon pin)അല്ലെങ്കില്‍ റിസ്റ്റ്‌ പിന്‍ (wrist pin)എന്നു പേരുള്ള ഒരു പിസ്റ്റണ്‍പിന്‍ ഉപയോഗിച്ച്‌ യോജകദണ്ഡിന്റെ ചെറിയ അറ്റം പിസ്റ്റണോട്‌ യോജിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. യോജകദണ്ഡിന്റെ വലിയ അറ്റം ക്രാങ്ക്‌ഷാഫ്‌റ്റിലെ ക്രാങ്ക്‌ പിന്നുമായിട്ടാണ്‌ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നത്‌. ക്രാങ്ക്‌ഷാഫ്‌റ്റിന്റെ ഒരറ്റത്ത്‌ ഫ്‌ളൈവീല്‍ എന്നുപേരുള്ള ഒരു ചക്രം ഘടിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ട്‌. ക്രാങ്ക്‌ ഷാഫ്‌റ്റിന്റെ ഒരേ കറക്കത്തില്‍ തന്നെ ഓരോ സമയത്തും ക്രാങ്ക്‌ പിന്നില്‍ അനുഭവപ്പെടുന്ന തള്ളല്‍ വ്യത്യാസപ്പെട്ടുകൊണ്ടിരിക്കും. ഈ ഏറ്റക്കുറച്ചിലുകള്‍ കഴിയുന്നത്ര ഒഴിവാക്കുന്നതിന്‌ ഫ്‌ളൈവീല്‍ ഉപകരിക്കുന്നു. ഒരു പ്രവര്‍ത്തനചക്രത്തില്‍ അധികം പ്രവൃത്തി ചെയ്യുന്ന അവസരത്തില്‍ ഉണ്ടാകുന്ന കൂടതല്‍ ഊര്‍ജം ഫ്‌ളൈവീല്‍ സംഭരിച്ചു വയ്‌ക്കുന്നതായും പിന്നീട്‌ പ്രവൃത്തി കുറവുള്ള അവസരത്തില്‍ പോരാതെ വരുന്ന ഊര്‍ജം വിട്ടുകൊടുക്കുന്നതായും കണക്കാക്കുന്നതില്‍ തെറ്റില്ല. ഫ്‌ളൈവീലിന്മേല്‍ പല്ലുകളുള്ള ഒരു റിം (rim) ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. എന്‍ജിന്‍ സ്റ്റാര്‍ട്ട്‌ ആക്കുന്നതിനായി സ്റ്റാര്‍ട്ടര്‍പിനിയണും ഫ്‌ളൈവീലും തമ്മില്‍ ഇണക്കുന്നതിനുവേണ്ടിയാണിത്‌.

ഒരു ചെറിയ വൈദ്യുതമോട്ടോര്‍ ഉപയോഗിച്ചാണ്‌ എന്‍ജിന്‍ സ്റ്റാര്‍ട്ടാക്കുന്നത്‌. ഇത്‌ പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കുന്ന സമയത്ത്‌ സ്റ്റാര്‍ട്ടര്‍ പിനിയണ്‍ മുന്നോട്ടുനീങ്ങി പല്ലുകളുള്ള റിമ്മുമായി ഇണങ്ങി അങ്ങനെ പ്രചാലനസമുച്ചയം ക്രാങ്ക്‌ ചെയ്യപ്പെടുന്നു. മോട്ടോര്‍ എന്തെങ്കിലും കാരണവശാല്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കാതെ വന്നാല്‍ ഒരു ലിവര്‍ ഉപയോഗിച്ച്‌ കൈകൊണ്ട്‌ ക്രാങ്ക്‌ ചെയ്‌തും എന്‍ജിന്‍ സ്റ്റാര്‍ട്ടു ചെയ്യാം.

എന്‍ജിനില്‍നിന്ന്‌ ശക്തി സ്വീകരിച്ച്‌ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ഒരു വൈദ്യുതജനറേറ്ററും ഓട്ടോമൊബൈലുകളിലുണ്ട്‌. വേണ്ടത്ര വേഗത്തിലാണ്‌ എന്‍ജിന്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നതെങ്കില്‍ ഈ ജനറേറ്റര്‍ ജ്വാലനത്തിന്‌ (ignition)ആവശ്യമായ വൈദ്യുതി പ്രദാനം ചെയ്യുകയും മറ്റു വൈദ്യുതോപകരണങ്ങളെ പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കുകയും സംഭരണബാറ്ററി ചാര്‍ജ്‌ ചെയ്യുകയും ചെയ്യുന്നു.

പിസ്റ്റണ്‍ സിലിണ്ടറിനുള്ളില്‍ ഒരറ്റത്തുനിന്ന്‌ മറ്റേയറ്റം വരെ സഞ്ചരിക്കുന്നതിനെയാണ്‌ ഒരു സ്‌ട്രാക്ക്‌ എന്നു പറയുന്നത്‌. പിസ്റ്റണ്‍ നാലു സ്‌ട്രാക്കുകള്‍ സഞ്ചരിക്കുന്നതിനിടയില്‍ ഒരു പ്രവര്‍ത്തനചക്രം പൂര്‍ത്തിയാക്കുന്ന തരത്തില്‍പ്പെട്ടതും, പിസ്റ്റന്റെ രണ്ടു സ്‌ട്രാക്കുകള്‍ക്കിടയില്‍ ഒരു ചക്രം പൂര്‍ത്തിയാകുന്നതുമായ എന്‍ജിനുകളുണ്ട്‌. ഇവയെ യഥാക്രമം "ചതുര്‍ സ്‌ട്രാക്ക്‌ എന്‍ജിന്‍', "ഇരുസ്‌ട്രാക്ക്‌ എന്‍ജിന്‍' എന്നിങ്ങനെ വിളിക്കുന്നു. പെട്രാള്‍, ഡീസല്‍ എന്നീ ഇന്ധനങ്ങളാണ്‌ മോട്ടോര്‍വാഹന എന്‍ജിനുകളില്‍ പരക്കെ ഉപയോഗിച്ചുവരുന്നതെന്ന്‌ മുമ്പ്‌ സൂചിപ്പിച്ചുവല്ലോ. പെട്രാള്‍ എന്‍ജിനുകളും ഡീസല്‍ എന്‍ജിനു കളും തമ്മില്‍ നിര്‍മാണത്തിലും പ്രവര്‍ത്തനത്തിലും പല വ്യത്യാസങ്ങളുമുണ്ട്‌. ഇന്ത്യയില്‍ നിര്‍മിക്കുന്ന കാറുകളില്‍ മിക്കതിലും ഇന്ന്‌ പെട്രാള്‍ എന്‍ജിനുകളാണുള്ളത്‌; ബസ്സുകള്‍, ലോറികള്‍ മുതലായവയില്‍ മിക്കതിലും ഡീസല്‍എന്‍ജിനുകളാണുള്ളത്‌.

പെട്രോള്‍ എന്‍ജിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനം

"ഫോര്‍സ്‌ട്രോക്ക്‌ പെട്രോള്‍ എന്‍ജി'ന്റെ പ്രവര്‍ത്തനം ഇപ്രകാരമാണ്‌.

പെട്രോളും വായുവുംകൂടി കാര്‍ബുറേറ്റര്‍ എന്ന എന്‍ജിന്‍ഭാഗത്തുവച്ച്‌ നിശ്ചിത അനുപാതത്തില്‍ കലര്‍ന്ന്‌ ഒരു മിശ്രിതമുണ്ടാകുന്നു. പിസ്റ്റണ്‍ താഴോട്ടു ചലിക്കുമ്പോള്‍ ചൂഷണവാല്‍വ്‌ തുറക്കുകയും ഒരു ഇന്ധന-വായുമിശ്രിതം സിലിണ്ടറിനുള്ളിലേക്ക്‌ വലിച്ചെടുക്കപ്പെടുകയും ചെയ്യുന്നു. വാല്‍വ്‌ അടഞ്ഞശേഷം പിസ്റ്റണ്‍ മേലോട്ടുവരുമ്പോള്‍ ഈ മിശ്രിതം സമ്മര്‍ദിക്കപ്പെടുകയും സമ്മര്‍ദനസ്‌ട്രോക്കിന്റെ അവസാനത്തില്‍ സിലിണ്ടര്‍ ഹെഡ്ഡില്‍ ഉറപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന സ്‌പാര്‍ക്ക്‌ പ്ലഗ്ഗില്‍ ഉത്‌പാദിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന സ്‌ഫുലിംഗത്തിന്റെ സഹായത്തോടെ ഇത്‌ ജ്വലിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ജ്വലനഫലമായി മര്‍ദം, താപനില എന്നിവ വര്‍ധിക്കുകയും പിസ്റ്റണ്‍ താഴോട്ട്‌ തള്ളപ്പെടുകയു ചെയ്യുന്നു. ഇതാണ്‌ ശക്തി സ്‌ട്രോക്ക്‌ അഥവാ പ്രവര്‍ത്തനസ്‌ട്രോക്ക്‌. ഈ സമയത്ത്‌ വാല്‍വുകള്‍ രണ്ടും അടഞ്ഞുതന്നെയിരിക്കുന്നു. ശക്തിസ്‌ട്രോക്കിനുശേഷം രേചനവാല്‍വ്‌ തുറക്കുകയും പിസ്റ്റണ്‍ വീണ്ടും മേലോട്ടു വരുമ്പോള്‍ ഉപയോഗശൂന്യങ്ങളായ വാതകങ്ങളെ പുറത്തേക്ക്‌ തള്ളിക്കളയുകയും ചെയ്യുന്നു. പിസ്റ്റണ്‍, മേല്‍-മൃത-കേന്ദ്രത്തില്‍ (top dead centre) എത്തുന്നതോടെ രേചനവാല്‍വ്‌ അടയുകയും ചൂഷണ വാല്‍വ്‌ തുറക്കുകയും ചെയ്യും. ഇതോടെ അടുത്ത പ്രവര്‍ത്തനചക്രം ആരംഭിക്കുകയായി.

ഒരു ടു സ്‌ട്രോക്ക്‌ പെട്രോള്‍എന്‍ജിനില്‍ മേല്‍പ്പറഞ്ഞ ചൂഷണം, സമ്മര്‍ദനം, വികാസം, രേചനം എന്നീ നാലു പ്രക്രിയകളും ഉള്‍പ്പെട്ട ഒരു ചക്രം പൂര്‍ത്തിയാകുന്നതിന്‌ പിസ്റ്റണിന്റെ രണ്ടു സ്‌ട്രോക്കുകള്‍ മാത്രമേ ആവശ്യമുള്ളൂ. തന്മൂലം ചതുര്‍സ്‌ട്രോക്ക്‌ എന്‍ജിനില്‍ രണ്ട്‌ കറക്കങ്ങള്‍ക്കുള്ളില്‍, ഒരു ശക്തിസ്‌ട്രോക്ക്‌ ലഭിക്കുമ്പോള്‍ ഇരുസ്‌ട്രോക്ക്‌ എന്‍ജിനില്‍ ഓരോ കറക്കത്തിനും ഓരോ ശക്തിസ്‌ട്രോക്ക്‌ വീതം ലഭിക്കുന്നുണ്ട്‌.

ഫോര്‍ സ്‌ട്രോക്ക്‌ എന്‍ജിനുകളിലെ വാല്‍വുകള്‍ക്കു പകരമായി ടു സ്‌ട്രോക്ക്‌ എന്‍ജിനുകളില്‍ സിലിണ്ടറിന്റെ വശങ്ങളില്‍ ദ്വാരങ്ങള്‍ അഥവാ പോര്‍ട്ടുകള്‍ ആണുള്ളത്‌. രേചനവാല്‍വിനു പകരം ഒരു രേചനദ്വാരവും അന്തര്‍ഗമനവാല്‍വിനു പകരം ഒരു അന്തര്‍ഗമനദ്വാരവും ഉണ്ടായിരിക്കും. രേചനദ്വാരം അന്തര്‍ഗമനദ്വാരത്തിന്‌ അല്‌പം മുകളിലായിട്ടാണ്‌ സ്ഥിതിചെയ്യുന്നത്‌. പിസ്റ്റണ്‍ മുകളിലോട്ടും താഴോട്ടും സഞ്ചരിക്കുമ്പോള്‍ ഈ ദ്വാരങ്ങള്‍ അടയുകയും തുറക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. ആദ്യമായി ക്രാങ്ക്‌ കോശത്തില്‍ പ്രവേശിക്കുന്ന പെട്രോള്‍-വായു മിശ്രിതം അവിടെവച്ച്‌ അല്‌പം സമ്മര്‍ദിക്കപ്പെടുന്നതുകൊണ്ട്‌ അന്തര്‍ഗമനദ്വാരം തുറന്നു കിട്ടുന്നതോടെ സിലിണ്ടറിനുള്ളിലേക്ക്‌ തള്ളിക്കയറുന്നു. തന്മൂലം ചൂഷണസ്‌ട്രോക്ക്‌ ആവശ്യമായി വരുന്നില്ല. അന്തര്‍ഗമനദ്വാരവും രേചനദ്വാരവും രണ്ടും അല്‌പസമയത്തേക്ക്‌ ഒരുമിച്ച്‌ തുറന്നിരിക്കാന്‍ ക്രമീകരണമുള്ളതുകൊണ്ട്‌ അന്തര്‍ഗമനദ്വാരത്തില്‍ക്കൂടി വരുന്ന ചാര്‍ജ്‌ സിലിണ്ടറിലവശേഷിക്കുന്ന ദഹനോത്‌പന്നവാതകങ്ങളെ തള്ളി പുറത്താക്കുന്നു. അതുകാരണം രേചനസ്‌ട്രോക്കും ഒഴിവാക്കാന്‍ സാധിച്ചിരിക്കുന്നു.

ഡീസല്‍ എന്‍ജിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനം

അടിസ്ഥാനയന്ത്രഭാഗങ്ങളെല്ലാം പെട്രാള്‍-എന്‍ജിനിലും ഡീസല്‍ എന്‍ജിനിലും ഒന്നുപോലെയാണ്‌. എന്നാല്‍ ഇന്ധനം ഉള്‍ക്കൊള്ളല്‍, ജ്വാലനം എന്നീ പ്രക്രിയകള്‍ ഡീസല്‍ എന്‍ജിനില്‍ പെട്രാള്‍ എന്‍ജിനില്‍ നിന്ന്‌ വ്യത്യസ്‌തമാണ്‌. മാത്രമല്ല. സമ്മര്‍ദനാനുപാതം ഡീസല്‍ എന്‍ജിനുകളില്‍ വളരെ കൂടുതലായിരിക്കുകയും ചെയ്യും. പെട്രാള്‍ എന്‍ജിനില്‍ ഏകദേശം ആറു മുതല്‍ എട്ടു വരെ മാത്രം സമ്മര്‍ദനാനുപാതം ഉള്ളപ്പോള്‍ ഡീസല്‍ എന്‍ജിനില്‍ ഇത്‌ 14 മുതല്‍ 16 വരെയാണ്‌. ഇത്രവലിയ മര്‍ദം നേരിടേണ്ടിവരുന്നതുകൊണ്ട്‌ ഡീസല്‍എന്‍ജിന്റെ സിലിണ്ടറും മറ്റു യന്ത്രഭാഗങ്ങളും കൂടുതല്‍ ബലമുള്ളവയായിരിക്കണം. സമ്മര്‍ദന ഫലമായുണ്ടാകുന്ന ഉയര്‍ന്ന താപനിലയാണ്‌ ഡീസല്‍ എന്‍ജിനില്‍ ഇന്ധനം ജ്വലിപ്പിക്കുന്നത്‌. ജ്വാലനത്തിനുവേണ്ടി പെട്രാള്‍ എന്‍ജിനുകളിലെപ്പോലെ സ്‌പാര്‍ക്ക്‌ പ്ലഗ്ഗുകള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നില്ല.

സമ്മര്‍ദനസ്‌ട്രാക്കിന്റെ അവസാനത്തില്‍ സിലിണ്ടറിലേക്ക്‌ ഡീസല്‍ ഒരു സ്‌പ്ര ആയി അന്തഃക്ഷേപിക്കുന്നു. ഇതിനുവേണ്ടി ഒരു അന്തഃക്ഷേപിണി(injector) ഉണ്ടായിരിക്കും. ഡീസല്‍ ഇപ്രകാരം അന്തഃക്ഷേപണം ചെയ്യുന്ന സമയത്ത്‌ സിലിണ്ടറിലെ മര്‍ദം ഉയര്‍ന്നിരിക്കുന്നതുകാരണം ഒരു പമ്പിന്റെ സഹായത്തോടെ മാത്രമേ ഇത്‌ സാധ്യാമാവൂ. പെട്രാള്‍ എന്‍ജിനിലെ ഇന്ധനപമ്പിന്റെയും ഈ പമ്പിന്റെയും ധര്‍മങ്ങള്‍ തമ്മില്‍ മൗലികമായ അന്തരമുണ്ട്‌. പെട്രാള്‍ എന്‍ജിനില്‍ താഴ്‌ന്ന നിരപ്പിലുള്ള ടാങ്കില്‍ നിന്ന്‌ കാര്‍ബിറേറ്ററിലേക്ക്‌ പെട്രാള്‍ ഉയര്‍ത്തുന്നതിനാണ്‌ പമ്പുപയോഗിക്കുന്നത്‌. ടാങ്ക്‌ വേണ്ടത്ര ഉയരത്തിലാണുറപ്പിച്ചിരിക്കുന്നതെങ്കില്‍ പമ്പ്‌ കൂടാതെ കഴിക്കാന്‍ പറ്റും. എന്നാല്‍ ഡീസല്‍ എന്‍ജിനില്‍ പമ്പ്‌ അനിവാര്യമായിരിക്കുന്നു. എന്‍ജിന്റെ വേഗം ക്രമീകരിക്കുന്നതിനുവേണ്ടി പമ്പുചെയ്യപ്പെടുന്ന ഇന്ധനത്തിന്റെ അളവ്‌ വ്യത്യാസപ്പെടുത്തുന്നതിനുള്ള സംവിധാനത്തോടുകൂടിയ ബോഷ്‌ ഇന്ധന പമ്പ്‌ (Bosch fuel pump) എന്ന ഒരിനം പമ്പാണ്‌ ഡീസല്‍ എന്‍ജിനുകളില്‍ സാധാരണ ഉപയോഗിച്ചുവരുന്നത്‌. ഡീസല്‍ എന്‍ജിനുകളില്‍ ദഹനം ശരിയാംവണ്ണം നടക്കണമെങ്കില്‍ വായുവില്‍ ഇന്ധനം വേണ്ടപോലെ കലര്‍ന്നിരിക്കുകയും വായു നല്ലപോലെ ചുഴറ്റപ്പെടുകയും ചെയ്യണം. ഈ ആവശ്യങ്ങള്‍ നിറവേറ്റുന്നതിനുവേണ്ടി ഖര അന്തഃക്ഷേപണം (solid inje ction) വിഭക്ത ദഹനം(divided combustion) പൂര്‍വദഹന അറ (pre-combustion chamber), വായു സെല്‍ (air cell), കേന്ദ്രഗോളം (centre sphere)എന്നിങ്ങനെ പല മാര്‍ഗങ്ങള്‍ സ്വീകരിക്കാറുണ്ട്‌.

ഇന്ധന വ്യൂഹം

കാര്യക്ഷമമായ ജ്വലനത്തിനു പറ്റിയ ഇന്ധനവായു മിശ്രിതം തയ്യാറാക്കി എന്‍ജിനിലേക്കു പ്രദാനം ചെയ്യുക എന്നതാണ്‌ പെട്രാള്‍ എന്‍ജിനുകളെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ഇന്ധനവ്യൂഹത്തിന്റെ ധര്‍മം. പെട്രാള്‍ ടാങ്ക്‌, ഇന്ധനഫില്‍റ്റര്‍, ഇന്ധന പമ്പ്‌, വായു ഫില്‍റ്റര്‍, കാര്‍ബുറേറ്റര്‍ എന്നിവയാണ്‌ ഇതിലെ പ്രധാന ഘടകസാമഗ്രികള്‍. ടാങ്കില്‍നിന്ന്‌ ഫില്‍റ്ററില്‍ക്കൂടി പെട്രാള്‍ പമ്പിലേക്കു വരുന്നു. ടാങ്ക്‌ വേണ്ടത്ര ഉയരത്തില്‍ കൊടുക്കുകയാണെങ്കില്‍ പമ്പിന്റെ ആവശ്യമുണ്ടാകുന്നില്ല. പക്ഷേ സൗകര്യത്തിന്‌ പെട്രാള്‍ ടാങ്ക്‌ അടിയിലാണ്‌ കൊടുക്കുക പതിവ്‌.

വായുവിലുള്ള പൊടി മുതലായ മാലിന്യങ്ങള്‍ മാറ്റി ശുദ്ധീകരിക്കുകയാണ്‌ വായു ഫില്‍റ്ററിന്റെ ഉദ്ദേശ്യം. ഓയില്‍ബാത്ത്‌ ഫില്‍റ്റര്‍, പേപ്പര്‍ എലിമെന്റ്‌ ഫില്‍റ്റര്‍ തുടങ്ങിയ പലതരം ഫില്‍റ്ററുകള്‍ ഉപയോഗിക്കാറുണ്ട്‌. എണ്ണകൊണ്ട്‌ നനഞ്ഞിരിക്കുന്ന ഫില്‍റ്റര്‍ എലിമെന്റില്‍ക്കൂടി കടന്നുപോകുന്ന വായുവിലെ പൊടിയും മറ്റും അവിടെ തങ്ങിനില്‍ക്കുന്നു. ഇപ്രകാരം ശുദ്ധമാക്കിയ വായു മാത്രമേ കാര്‍ബുറേറ്ററിലേക്കു കടക്കുകയുള്ളൂ.

പ്ലവയറ(float chamber), അതിനുള്ളിലെ പ്ലവം (float), സൂചിവാല്‍വ്‌, വായുക്കുഴല്‍, വെഞ്ചുറിക്കുഴല്‍, ത്രാട്ടില്‍ വാല്‍വ്‌, ചോക്ക്‌ വാല്‍വ്‌ എന്നിവയാണ്‌ ഒരു ലഘു കാര്‍ബുറേറ്ററിന്റെ മുഖ്യഭാഗങ്ങള്‍. എന്‍ജിന്‍ സിലിണ്ടറിലെ ചൂഷണമര്‍ദം വായുക്കുഴലില്‍ക്കൂടി പ്രവാഹം സൃഷ്‌ടിക്കുന്നു. പരിച്ഛേദവിസ്‌തീര്‍ണം കുറവായ വെഞ്ചുറി കണ്‌ഠത്തില്‍(Venturi throat)ക്കൂടി ഈ വായു കടന്നുപോകുമ്പോള്‍ അതിന്റെ പ്രവേഗം വര്‍ധിക്കുകയും അതിനനുസൃതമായി മര്‍ദം കുറയുകയും ചെയ്യും. പ്ലവയറയെ വെഞ്ചുറി കണ്‌ഠത്തോട്‌ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന കുഴലില്‍ക്കൂടി ഈ സമയത്ത്‌ പെട്രാള്‍ ഒഴുകിവന്ന്‌ ഒരു ജെറ്റ്‌ ആയി വായുവില്‍ കലരുന്നു. പ്ലവ അറയിലെ പെട്രാള്‍ നിരപ്പ്‌ സ്ഥിരമാക്കി നിര്‍ത്തുന്നതിനാണ്‌ പ്ലവവും സൂചിവാല്‍വും ഉപയോഗിക്കുന്നത്‌.

പ്രധാന വായുക്കുഴലില്‍ കൊടുത്തിരിക്കുന്ന ചോക്ക്‌ വാല്‍വ്‌ ക്രമീകരിച്ചാല്‍ വായുവിന്റെ അളവ്‌ വ്യത്യാസപ്പെടുത്തുകയും അങ്ങനെ പെട്രാള്‍-വായു അനുപാതത്തില്‍ വ്യത്യാസം വരുത്തുകയും ചെയ്യാം. എന്‍ജിന്‍ സ്റ്റാര്‍ട്ട്‌ ചെയ്യുന്ന അവസരത്തില്‍ പെട്രാള്‍ അംശം കൂടുതലുള്ള മിശ്രണം നല്‍കുക പതിവാണ്‌. കാര്‍ബുറേറ്ററില്‍നിന്ന്‌ സിലിണ്ടറിലേക്ക്‌ പോകുന്ന മിശ്രിതത്തിന്റെ അളവ്‌ നിയന്ത്രിക്കുന്നതിനാണ്‌ ത്രാട്ടില്‍ വാല്‍വ്‌ അഥവാ ഉപരോധി വാല്‍വ്‌ ഉപയോഗിക്കുന്നത്‌. ഈ വാല്‍വ്‌ ആക്‌സിലേറ്റര്‍ ആയിട്ട്‌ ഉപയോഗിക്കുന്നു. ആക്‌സിലേറ്റര്‍ പെഡല്‍ അമര്‍ത്തുമ്പോള്‍ ഈ വാല്‍വ്‌ തുറക്കുകയും കൂടുതല്‍ മിശ്രിതം എന്‍ജിനിലേക്ക്‌ പോകുകയും ചെയ്യുന്നു. അങ്ങനെ കൂടുതല്‍ ശക്തി ഉത്‌പാദിപ്പിക്കുന്നതുകൊണ്ടാണ്‌ വാഹനത്തിന്റെ വേഗം വര്‍ധിക്കുന്നത്‌.

ഡീസല്‍ എന്‍ജിനുകളുടെ ഇന്ധനവ്യൂഹം മേല്‍ വിവരിച്ചതില്‍നിന്ന്‌ വ്യത്യസ്‌തമാണ്‌. അന്തഃക്ഷേപിണിയിലേക്ക്‌ ഡീസല്‍ സപ്ലൈ ചെയ്യുകയാണ്‌ പമ്പ്‌ ചെയ്യുന്നത്‌. ഡീസല്‍ എന്‍ജിനില്‍ പമ്പ്‌ അനിവാര്യമാണെന്ന്‌ മുമ്പ്‌ പറഞ്ഞുവല്ലോ. ഒരു ബാരലും പ്ലന്‍ജറും ചേര്‍ന്ന ഈ പമ്പ്‌ പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കുന്നതിനുവേണ്ടികേം ഷാഫ്‌റ്റില്‍ ഉറപ്പിച്ചിരിക്കുന്ന ഒരു കേം ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്നു. എന്‍ജിന്റെ വേഗം നിയന്ത്രിക്കുന്നതിന്‌ പമ്പു ചെയ്യപ്പെടുന്ന ഡീസലിന്റെ അളവ്‌ വ്യത്യാസപ്പെടുത്തണം. അതിനുള്ള സംവിധാനം ഇത്തരം പമ്പുകളിലുണ്ട്‌. പമ്പില്‍നിന്ന്‌ അന്തഃക്ഷേപിണിയില്‍ എത്തുന്ന ഡീസല്‍ ഒരു സ്‌പ്ര ആയി സിലിണ്ടറില്‍ വീഴുന്നു.

ജ്വാലന വ്യൂഹം

സമ്മര്‍ദനസ്‌ട്രാക്കിന്റെ അവസാനത്തില്‍ ഒരു സ്‌ഫുലിംഗത്തിന്റെ സഹായത്തോടെയാണ്‌ പെട്രാള്‍ എന്‍ജിനുകളില്‍ ചാര്‍ജ്‌ ജ്വലിച്ചുതുടങ്ങുന്നതെന്ന്‌ നേരത്തെ പറഞ്ഞു. അക്കാരണത്താല്‍ ഇത്തരം എന്‍ജിനുകളെ സ്‌ഫുലിംഗജ്വാലന എന്‍ജിനുകള്‍ എന്നാണ്‌ വിളിക്കുന്നത്‌. ചുരുള്‍ ജ്വാലനവ്യൂഹം (coil ignition system), മാഗ്നെറ്റോജ്വാലനവ്യൂഹം എന്നിങ്ങനെ രണ്ടുതരം ജ്വാലനവ്യൂഹങ്ങളാണ്‌ പെട്രാള്‍ എന്‍ജിനുകളില്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നത്‌.

നാലു സിലിണ്ടറുകളുള്ള ഒരെന്‍ജിനില്‍ ഉപയോഗിക്കുന്ന ചുരുള്‍ ജ്വാലന വ്യൂഹത്തിന്റെ വിദ്യുത്‌പരിപഥ(electric circuit)ത്തില്‍ ബാറ്ററി, അമ്മീറ്റര്‍, ജ്വാലനസ്വിച്ച്‌, വിതരകം (distributor), ജ്വാലനച്ചുരുള്‍, കണ്ടന്‍സര്‍, സ്‌പാര്‍ക്ക്‌ പ്ലഗ്ഗുകള്‍ എന്നീ പ്രധാന സാമഗ്രികളുണ്ട്‌. വിതരകത്തിന്റെ അകത്ത്‌ സമ്പര്‍ക്കച്ഛേദബിന്ദുക്കള്‍ (contact breaker points), വിതരക കേം എന്നിവയും ഒരു വിതരക റോട്ടറുമുണ്ട്‌. ബാറ്ററിയുടെ ടെര്‍മിനലുകളില്‍ ഒന്ന്‌, ജ്വാലനച്ചുരുളിലെ ദ്വിതീയച്ചുരുള്‍, സ്‌പാര്‍ക്ക്‌ പ്ലഗ്ഗുകള്‍, കണ്ടന്‍സറിന്റെയും സമ്പര്‍ക്കച്ഛേദകത്തിന്റെയും ഓരോ ബിന്ദുക്കള്‍ എന്നിവ ഭൂസമ്പര്‍ക്കനം (earthing)നടത്തിയിരിക്കുന്നു. അതായത്‌ മോട്ടോര്‍ വാഹനങ്ങളെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം എന്‍ജിന്റെ ബോഡിയുമായി ബന്ധപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നു എന്നര്‍ഥം. വിതരക കേം തിരിയുമ്പോള്‍ സമ്പര്‍ക്കച്ഛേദകബിന്ദുക്കള്‍ തമ്മില്‍ യോജിക്കുകയും വിടുകയും ചെയ്യും. ഈ സമയം ദ്വിതീയച്ചുരുളില്‍ ഉയര്‍ന്ന വോള്‍ട്ടേജ്‌ പ്രരിതമായിത്തീരുന്നു. ഈ വോള്‍ട്ടേജ്‌ സ്‌പാര്‍ക്ക്‌ പ്ലഗ്ഗുകളില്‍ പ്രയോഗിക്കപ്പെടുമ്പോള്‍ അഗ്നി സ്‌ഫുലിംഗം ഉത്‌പാദിപ്പിക്കുകയും അതുവഴി ഇന്ധനം ജ്വലിച്ചു തുടങ്ങുകയും ചെയ്യും.

മാഗ്നെറ്റോ ജ്വാലനവ്യൂഹത്തിന്റെയും പ്രവര്‍ത്തനം ഏതാണ്ട്‌ മേല്‍ വിവരിച്ചപോലെതന്നെയാണ്‌. അവയില്‍ ബാറ്ററിക്കുപകരം മാഗ്നെറ്റോ എന്നുവിളിക്കുന്ന ഒരു ജനറേറ്ററാണുള്ളതെന്ന വ്യത്യാസം മാത്രം. ഈ ജനറേറ്റര്‍ ആവശ്യമുള്ള വോള്‍ട്ടേജ്‌ ഉത്‌പാദിപ്പിക്കുകയും ജ്വാലനച്ചുരുളില്‍വച്ച്‌ അത്‌ അനേകമടങ്ങായി ഉയര്‍ത്തപ്പെടുകയും ചെയ്യുന്നു. അതിനുശേഷമാണ്‌ സ്‌പാര്‍ക്ക്‌ പ്ലഗ്ഗിലേക്ക്‌ കൊടുക്കുന്നത്‌.

രേചന വ്യൂഹം

രേചന മാനിഫോള്‍ഡ്‌, രേചനക്കുഴല്‍, മഫ്‌ളര്‍ (muffler),, വാല്‍ക്കുഴല്‍(tail pipe)എന്നീ ഭാഗങ്ങള്‍ അടങ്ങിയതാണ്‌ രേചനവ്യൂഹം. എന്‍ജിനില്‍ നിന്ന്‌ പുറത്തുവരുന്ന വാതകങ്ങള്‍ യാത്രക്കാര്‍ക്കുള്ള അറയില്‍നിന്ന്‌ അകലെ വാഹനത്തിന്റെ പിന്‍ഭാഗത്ത്‌ എത്തിക്കുക എന്നതാണ്‌ രേചനവ്യൂഹം ചെയ്യുന്നത്‌. കൂടാതെ രേചനവാതകങ്ങള്‍ പുറത്തുപോകുമ്പോഴുണ്ടാകുന്ന ഉച്ചത്തിലുള്ള ശബ്‌ദം കഴിയുന്നത്ര കുറയ്‌ക്കുകയും ഇതിന്റെ ധര്‍മമാണ്‌. വിവിധ സിലിണ്ടറുകളില്‍ നിന്ന്‌ വാതകങ്ങള്‍ രേചനമാനിഫോള്‍ഡിലേക്കും അവിടെനിന്ന്‌ രേചനക്കുഴലിലേക്കും പോകുന്നു. ഈ കുഴലിന്റെ അഗ്രത്തിലാണ്‌ മഫ്‌ളര്‍ അഥവാ സൈലന്‍സര്‍(silencer) പിടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നത്‌. ക്രമീകരിക്കപ്പെട്ട ഒരു പറ്റം ദ്വാരങ്ങള്‍, ചാലുകള്‍, അറകള്‍ എന്നിവ ചേര്‍ന്നതാണ്‌ സൈലന്‍സര്‍. രേചനവാതകങ്ങള്‍ ഇതില്‍ക്കൂടി പോകുമ്പോള്‍ അതിന്റെ ശബ്‌ദം വളരെ അവമന്ദിതമാക്കപ്പെടുന്നു.

ശീതന വ്യൂഹം

ഇന്ധന-വായുമിശ്രിതം കത്തുമ്പോള്‍ സിലിണ്ടറില്‍ 24000ഇ വരെ ഉയര്‍ന്ന താപനില ഉണ്ടാകാനിടയുണ്ട്‌. തത്‌ഫലമായി സിലിണ്ടര്‍ ഭിത്തികള്‍, സിലിണ്ടര്‍ ഹെഡ്ഡുകള്‍, പിസ്റ്റണ്‍ എന്നിവയെല്ലാം കഠിനമായി ചൂടായേക്കാം. ഇത്‌ തടയുന്നതിന്‌ ശീതനം ആവശ്യമാണ്‌. വായുശീതനം, ജലശീതനം എന്നിങ്ങനെ രണ്ടുതരം ശീതനവ്യൂഹങ്ങളാണ്‌ ഓട്ടോമൊബൈലുകളില്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നത്‌. വായുശീതനവ്യവസ്ഥയില്‍ പ്രതലവിസ്‌തീര്‍ണം വര്‍ധിപ്പിക്കുന്നതിനായി തണുപ്പിക്കേണ്ട ഭാഗങ്ങളില്‍ ഫിന്നുകള്‍ (fins)ഘടിപ്പിക്കാറുണ്ട്‌.

ജലശീതനവ്യവസ്ഥയില്‍ എന്‍ജിന്‍ ഭാഗങ്ങളില്‍ നിന്ന്‌ വായുവിലേക്ക്‌ താപം പ്രസരിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള മാധ്യമമായി ജലം ഉപയോഗിക്കുന്നു. സിലിണ്ടര്‍ ഹെഡ്ഡും സിലിണ്ടറിന്റെ മറ്റു ഭാഗങ്ങളും ശീതനജലം നിറച്ച ഒരു ജാക്കറ്റ്‌ കൊണ്ട്‌ ആവരണം ചെയ്യപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. ജാക്കറ്റില്‍ വച്ച്‌ ചൂടാക്കുന്ന ജലം തണുപ്പിച്ച്‌ വീണ്ടും ഉപയോഗിക്കുന്നതിനുള്ള സംവിധാനമാണ്‌ റേഡിയേറ്റര്‍. ജാക്കറ്റില്‍ നിന്ന്‌ ചൂടുപിടിച്ച വെള്ളം റേഡിയേറ്ററിലേക്കൊഴുകി അവിടെയുള്ള കുറേ ചെറിയ കുഴലുകളില്‍ക്കൂടി കടന്നുപോകുന്നു. ഈ കുഴലുകള്‍ക്കെതിരെ ശക്തിയായ വായുപ്രവാഹം ഉണ്ടാകുന്നതുകൊണ്ട്‌ വെള്ളത്തില്‍നിന്ന്‌ താപം വായുവിലേക്ക്‌ പ്രഷണം ചെയ്യപ്പെടുകയും തത്‌ഫലമായി വെള്ളം തണുക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. റേഡിയേറ്റര്‍ ഫാന്‍ ആണ്‌ ഇപ്രകാരം വായുപ്രവാഹം സൃഷ്‌ടിക്കുന്നത്‌. വാഹനത്തിന്റെ ചലനവും അതിനു സഹായിക്കുന്നു. എന്‍ജിന്റെയും റേഡിയേറ്ററിന്റെയും ഇടയില്‍ ഒരു തെര്‍മോസ്റ്റാറ്റ്‌ സ്ഥാപിച്ചുകൊണ്ട്‌ സ്വയം പ്രവര്‍ത്തനനിയന്ത്രണം നടത്തുന്ന ഏര്‍പ്പാട്‌ ചില ശീതനവ്യൂഹങ്ങളില്‍ പതിവുണ്ട്‌.

സ്‌നേഹന വ്യൂഹം

സിലിണ്ടര്‍ ഭിത്തികള്‍, മുഖ്യ ബെയറിങ്ങുകള്‍, യോജകദണ്ഡിന്റെ ബെയറിങ്ങുകള്‍, കേം മുഖങ്ങള്‍, ഉന്തുദണ്ഡ്‌ ഗൈഡുകള്‍, വാല്‍വ്‌ ഗൈഡുകള്‍, കേംഷാഫ്‌റ്റ്‌ ബെയറിങ്ങുകള്‍, ഗിയറുകള്‍ എന്നിവയാണ്‌ എന്‍ജിന്‍ സ്‌നേഹനംവേണ്ടിവരുന്ന മുഖ്യഭാഗങ്ങള്‍. ഇവയുടെ മെഴുക്കിടലിന്‌ പല മാര്‍ഗങ്ങളും സ്വീകരിച്ചുവരാറുണ്ടെങ്കിലും പ്രരിതസ്‌നേഹനവ്യവസ്ഥയാണ്‌ വ്യാപകമായി സ്വീകരിച്ചുപോരുന്നത്‌. ഒരു ഗിയര്‍പമ്പിന്റെ സഹായത്തോടെ മുഖ്യബെയറിങ്ങുകളിലേക്കു സാധ്യമായ മറ്റുഭാഗങ്ങളിലേക്കും എണ്ണകള്‍ പമ്പുചെയ്യുന്നു. ബാക്കിഭാഗങ്ങളില്‍ സ്‌പ്ലാഷ്‌ (splash) രീതിയിലാണ്‌ എണ്ണകള്‍ എത്തിക്കുന്നത്‌.

സ്റ്റാര്‍ട്ടിങ്‌ വ്യൂഹം

വൈദ്യുതമോട്ടോര്‍ ഉപയോഗിച്ചാണ്‌ എന്‍ജിന്‍ സ്റ്റാര്‍ട്ടു ചെയ്യുന്നത്‌. ബാറ്ററിയുടെ വോള്‍ട്ടേജില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ഒരു പ്രത്യേകതരം ഡി.സി. മോട്ടോര്‍ (നേര്‍ധാരാ മോട്ടോര്‍) ആണിത്‌. എന്‍ജിന്റെ ഫ്‌ളൈവീല്‍ഹൗസിങ്ങിനു മുകളിലാണ്‌ ഇത്‌ സ്ഥാപിച്ചിരിക്കുക. 2,000 മുതല്‍ 3,000 വരെ പ്രതിമിനിട്ട്‌ കറക്കമാണ്‌ ഇതിന്റെ വേഗം. ഈ സ്റ്റാര്‍ട്ടിങ്‌ മോട്ടോറിന്റെ ഷാഫ്‌റ്റിനുമേല്‍ ഒരു പിനിയണ്‍ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നു. എന്‍ജിന്‍ സ്റ്റാര്‍ട്ടു ചെയ്യുന്ന സമയത്ത്‌ ഫ്‌ളൈവീല്‍ റിമ്മിലുള്ള പല്ലുകളുമായ ഈ പിനിയണ്‍ ചേര്‍ന്നിണങ്ങുമ്പോഴാണ്‌ ഫ്‌ളൈവീല്‍ തിരിയുന്നത്‌. പിനിയണും ഫ്‌ളൈവീലും തമ്മില്‍ 15:1 എന്ന വേഗാനുപാതമാണ്‌ ഉണ്ടായിരിക്കുക. എന്‍ജിന്‍ സ്റ്റാര്‍ട്ട്‌ ആകുന്നതോടെ അതിന്റെ വേഗം വര്‍ധിക്കുന്നു. ഈ സമയത്ത്‌ പിനിയണും ഫ്‌ളൈവീലും തമ്മിലുള്ള ബന്ധം സ്വയം വേര്‍പെടണം. ഈ ബന്ധം സ്വയം ഉണ്ടാകുകയും വേര്‍പെടുകയും ചെയ്യുന്നതിനുള്ള പല ഓട്ടോമാറ്റിക്‌ സമ്പ്രദായങ്ങളും ഓട്ടോമൊബൈലുകളില്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ട്‌. ബെന്‍ഡിക്‌സ്‌ പ്രചാലനം (Bendix drive), ഫോളോ-ത്രൂ പ്രചാലനം (Folo-thru drive)ഓവര്‍റണ്ണിങ്‌ ക്ലച്ച്‌ (over running clutch)എന്നിവയാണ്‌ ഇങ്ങനെ ഉപയോഗിക്കപ്പെടുന്ന പ്രചാലന സമ്പ്രദായങ്ങള്‍.

വൈദ്യുത വ്യൂഹം

വൈദ്യുത ജനറേറ്റര്‍, ബാറ്ററി, സ്റ്റാര്‍ട്ടിങ്‌ മോട്ടോര്‍, ജ്വാലനത്തിനുവേണ്ട വൈദ്യുതഘടകങ്ങള്‍, ഹെഡ്‌ലൈറ്റുകള്‍, പിന്‍വിളക്കുകള്‍, മറ്റു വിളക്കുകള്‍, വൈദ്യുതഹോണ്‍, മറ്റു സഹായഘടകങ്ങള്‍ എന്നിവയാണ്‌ വൈദ്യുതവ്യൂഹത്തിലെ പ്രധാനസാമഗ്രികള്‍. ബാറ്ററി ചാര്‍ജ്‌ ചെയ്യുകയും എല്ലാ ഉപകരണങ്ങള്‍ക്കും ആവശ്യമായ വൈദ്യുത ഊര്‍ജം നല്‌കുകയുമാണ്‌ വൈദ്യുത ജനറേറ്ററിന്റെ ചുമതല. വൈദ്യുത ജനറേറ്റര്‍ ചലിപ്പിക്കുന്നത്‌ എന്‍ജിനാണ്‌. എന്‍ജിന്‍ നിശ്ചലമായി നില്‌ക്കുന്ന സന്ദര്‍ഭങ്ങളില്‍ ബാറ്ററിയാണ്‌ എല്ലാ ഉപകരണങ്ങളിലേക്കും വൈദ്യുതി എത്തിക്കുന്നത്‌. സാധാരണ ബാറ്ററികളില്‍ റബര്‍ കൊണ്ടോ ഗ്ലാസ്‌ കൊണ്ടോ നിര്‍മിച്ച ഒരു കവചവും മൂന്നോ ആറോ സെല്ലുകളുമാണ്‌ ഉണ്ടായിരിക്കുക. ട്രക്കുകളില്‍ ഉപയോഗിക്കുന്ന വലിയ ബാറ്ററികള്‍ കട്ടികൂടിയ റബ്ബര്‍ കവചങ്ങള്‍ക്കകത്ത്‌ ഒറ്റയ്‌ക്കൊറ്റയ്‌ക്ക്‌ അടക്കം ചെയ്‌തിട്ടുള്ള സെല്ലുകളുടെ രൂപത്തില്‍ നിര്‍മിക്കുന്നു. ഓരോ സെല്ലിന്റെയും വോള്‍ട്ടേജ്‌ രണ്ടുവീതം ആയിരിക്കും. പൊതുവേ മോട്ടോര്‍കാറിന്റെ പ്രകാശനവ്യവസ്ഥയില്‍ രണ്ടു മുന്‍വിളക്കുകളും രണ്ടു പിന്‍വിളക്കുകളും ഉണ്ടായിരിക്കും. ഇതിനു പുറമേ സ്‌പോട്ട്‌ലൈറ്റ്‌, ബാക്കപ്പ്‌ ലൈറ്റ്‌ തുടങ്ങിയ സഹായോപകരണങ്ങളും ഉണ്ടായിരിക്കും. ഹെഡ്‌ലൈറ്റിനകത്ത്‌ രണ്ട്‌ ബള്‍ബുകളുണ്ട്‌; ഒരു പാര്‍ക്കിങ്‌ ലൈറ്റും രണ്ടു ഫിലമെന്റുകളുള്ള മറ്റൊരു ലൈറ്റും.

ബോഡി

ബോഡിയെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം വിവിധ കാറുകള്‍ തമ്മില്‍ വലിയ സാമ്യമൊന്നുമില്ല. അനേകം ബോള്‍ട്ടുകളും നട്ടുകളും ഉപയോഗിച്ചാണ്‌ (ഏകബോഡിയില്‍ ഒഴിച്ച്‌) കാറിന്റെ ബോഡി ചട്ടക്കൂടിനോട്‌ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നത്‌. യാത്രക്കാര്‍, എന്‍ജിന്‍, മറ്റു ഘടകസാമഗ്രികള്‍ എന്നിവയെ ഉള്‍ക്കൊള്ളുകയും സംരക്ഷിക്കുകയുമാണ്‌ ബോഡിയുടെ ധര്‍മം. വാഹനം മുമ്പോട്ട്‌ സഞ്ചരിക്കുമ്പോള്‍ അനുഭവപ്പെടുന്ന വായു പ്രതിരോധം കഴിയുന്നത്ര കുറയ്‌ക്കുന്ന തരത്തിലായിരിക്കണം ബോഡിയുടെ ആകൃതി. പ്രസ്സുചെയ്‌തെടുത്ത കുറേ ഉരുക്കു പാനലുകള്‍ ചേര്‍ത്ത്‌ വെല്‍ഡുചെയ്‌താണ്‌ ബോഡി നിര്‍മിച്ചിരിക്കുന്നത്‌. ഇടയ്‌ക്കിടയ്‌ക്ക്‌ അവ പ്രബലപ്പെടുത്തിയിരിക്കുകയും ചെയ്യും. എന്‍ജിന്‍ മൂടി, വാതിലുകള്‍, പിന്‍ഭാഗ അടപ്പ്‌ എന്നിവ വിജാഗിരി (hinge) മുഖേനയാണ്‌ ബോഡിയോട്‌ ഘടിപ്പിച്ചിരിക്കുന്നത്‌. വാതിലുകള്‍ പൂര്‍ണമായി തുറന്നാല്‍ അവ ആ സ്ഥിതിയില്‍ നില്‌ക്കുവാനുള്ള സംവിധാനവുമുണ്ട്‌.

ഭാരം

വാഹനത്തിന്റെ ഭാരം അതിന്റെ ഇന്ധനക്ഷമതയിലും നിര്‍വഹണശേഷിയിലും(performance) സ്വാധീനം ചെലുത്തുന്നു. വാഹനത്തിന്റെ ഭാരവര്‍ധന, ഇന്ധന ഉപയോഗം കൂടുന്നതിനു നിര്‍വഹണശേഷി കുറയുന്നതിനും കാരണമാകും. കേംബ്രിജ്‌ യൂണിവേഴ്‌സിറ്റിയില്‍ ജൂലിയന്‍ അല്‍വുഡ്‌ നടത്തിയ ഒരു പഠനത്തില്‍ ഭാരക്കുറവുള്ള കാറുകളുടെ നിര്‍മാണം മൂലം സംഭവിക്കാവുന്ന ഊര്‍ജലാഭത്തിന്റെ വ്യാപ്‌തിയെക്കുറിച്ച്‌ പ്രതിപാദിക്കുന്നുണ്ട്‌. ഒരു കാറിനെ സംബന്ധിച്ച്‌ 500 കിലോ ഭാരം എന്നത്‌ ആശാസ്യവും കൈവരിക്കാനാവുന്നതുമായ ഒരു സാധ്യതയാണെന്ന്‌ ഈ പഠനം ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. ഷെല്‍ എക്കോ മാരത്തോണ്‍ മത്സരത്തില്‍ പങ്കെടുത്ത കാറുകളില്‍ ശരാശരി ഭാരം 45 കിലോ ഉള്ളവ ഉള്‍പ്പെടുന്നു. ഈ കാറുകള്‍ക്ക്‌ ഒറ്റ സീറ്റ്‌ മാത്രമേ ഉണ്ടാകാറുള്ളൂ.

ഇരിപ്പിടങ്ങള്‍

കാറുകളില്‍ സാധാരണയായി നാലു സീറ്റുകളാണ്‌ ഉണ്ടാകാറുള്ളത്‌. മുന്നില്‍ രണ്ട്‌, പിന്നില്‍ രണ്ട്‌എന്ന രീതിയിലായിരിക്കും ഇരിപ്പിടക്രമം. വ്യത്യസ്‌തമായ ഇരിപ്പിടക്രമീകരണത്തോടുകൂടിയ കാറുകള്‍ നിലവിലുണ്ട്‌. ഓട്ടോമൊബൈലുകളുടെ വലുപ്പവും ശേഷിയുമനുസരിച്ച്‌, ഇരിപ്പിടങ്ങളുടെ എണ്ണത്തിലും ക്രമീകരണത്തിലും മാറ്റങ്ങള്‍ വരും.

ആധുനിക ഇന്ധനസങ്കേതങ്ങള്‍

ഇന്റേണല്‍ കംബസ്‌റ്റ്യന്‍ എന്‍ജിനുകളില്‍ (internal combustion engine), പെട്രാള്‍, ഡീസല്‍ തുടങ്ങിയ ഇന്ധനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിച്ചുള്ള ഓട്ടോമൊബൈലുകളാണ്‌ സാധാരണയായി കാണാറുള്ളത്‌. ഇവ അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണത്തിനും അതുവഴി കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തിനും അന്തരീക്ഷ താപനില ഉയരുന്നതിനും കാരണമാകുന്നു. അതിനാല്‍ മറ്റ്‌ ഇന്ധനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിച്ച്‌ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ഓട്ടോമൊബൈലുകളെക്കുറിച്ച്‌ പഠനങ്ങള്‍ നടന്നുവരുന്നു. ഇലക്‌ട്രിക്‌ വാഹനങ്ങള്‍, ഹൈഡ്രജന്‍ വാഹനങ്ങള്‍ എന്നിവ ഇത്തരത്തിലുള്ള പരീക്ഷണങ്ങളാണ്‌. എത്തനോള്‍, പ്രകൃതിവാതകം, ദ്രവീകൃത നൈട്രജന്‍, കംപ്രസ്‌ഡ്‌ എയര്‍(compressed air)എന്നീ ഊര്‍ജസങ്കേതങ്ങള്‍ ഉപയോഗിച്ചുള്ള വാഹനങ്ങള്‍ പ്രയോഗത്തില്‍ വന്നു തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്‌.

നിലവിലുള്ള ഓട്ടോമൊബൈലുകള്‍ 15 ശതമാനം മാത്രം ഊര്‍ജക്ഷമത പുലര്‍ത്തുന്നവയാണ്‌. അതിനാല്‍ ഈ രംഗത്ത്‌ ഗവേഷണപഠനങ്ങള്‍ക്ക്‌ വലിയ സാധ്യതകളുണ്ട്‌.

സാരഥിരഹിത വാഹനങ്ങള്‍

പൂര്‍ണമായും സ്വയം പ്രവര്‍ത്തനക്ഷമമായ റോബോട്ടിക്‌ കാറുകള്‍, അല്ലെങ്കില്‍ സാരഥി രഹിത വാഹനങ്ങള്‍ ഇന്ന്‌ പരീക്ഷണാടിസ്ഥാനത്തിലാണെങ്കിലും നിലവില്‍ വന്നുകഴിഞ്ഞു. വ്യാവസായികാടിസ്ഥാനത്തില്‍ 2020-കളില്‍ ഇവ ഉത്‌പാദിപ്പിക്കപ്പെടുമെന്ന്‌ പ്രതീക്ഷിക്കാം.